Kaliforniai kalandozásunkban először San Francisco villamosai, majd kötélvasútja került sorra, a folytatásban pedig a Caltrain-t és egyéb „nagyvasúti” vonalakat mutattunk be. A záró részben Sacramento vasúti múzeumába kalauzoljuk a kedves olvasót, ahol az amerikai álom néhány toposza és a vasúti személyszállítása fénykora is megelevenedik a kiállítás segítségével. Ős-gőzmozdonyok, letűnt kocsitípusok, elegáns vasúti étkészletek, évszázados modellvasutak és megannyi egyéb érdekesség Kalifornia fővárosából!
Sacramento városa komoly vasúti múlttal és jelennel rendelkezik: a térség meghatározó vasútjai (Southern Pacific, Western Pacific) mind rendelkeztek a csomópontot jelentő városba vezető vonalakkal, és a környék a mai napig az észak-déli, illetve kelet-nyugati irányú forgalom fontos metszéspontja. A Southern Pacific gazdag örökségéből komplett folyóparti körfűtőház is maradt az utókorra, ennél pedig nehéz ideálisabb helyszínt elképzelni egy valamire való vasúti múzeumhoz. A kiállítás ettől még lehetne unalmas, ám a múzeum a fontosabb járműveken élő tárlatvezetést biztosít: lelkes, többnyire nyugdíjas önkéntesek magyarázzák el a látogatóknak a járművek történetét, sőt bármit, ami a vasúthoz kapcsolódik. A tárlat ettől lesz igazán élő és tartalmas, valamint a látogató figyelmét számos rejtett összefüggésre is felhívják a szakértő önkéntesek. Talán nem véletlen, hogy az Egyesült Államok leglátogatottabb, évi 600 000 látogatót fogadó vasúti múzeuma lett a sacramentoi intézmény!
A kiállítás első részét a transzkontinentális vasút építésének szentelték, teljes joggal: a vasút aktív részvétele nélkül Kalifornia nem válhatott volna az USA egyik gazdasági erőcentrumává, a csendes-óceáni régió kapujává. Az első vasútvonal 1856-ban, alig hat évvel Kalifornia független állammá alakulás után épült a Sacramento Valley Rail Road égisze alatt, 30 kilométeres hosszban. A céget hamarosan átvette a Central Pacific Railroad, melynek első mozdonya a kiállítás egyik legbecsesebb tárgya. A gőzöst 1863-ban még Dél-Amerikát megkerülve, a Horn-fok körülhajózásával hozták Kaliforniába, és a történelem sajátos fordulataként mai kiállítási helyétől néhány tucat méterre tették sínre a folyó partján épült állomáson. A kor „tőzsdecápái”, a vasútvállalatok vezető elkezdtek nagyban játszani, és megindult a transzkontinentális verseny – a Central Pacific Sacramento-ból kelet felé, míg a Union Pacific a Missouri folyótól nyugatra kezdte meg a pályaépítést. A vasútra építhető potenciális gazdasági birodalom reménye feszes munkatempót diktált: aki először eléri a préri termőföldjét vagy a Sziklás-hegység kincseit a vonallal, az proftálhat majd az elszállítandó árukból. Az erőltetett menethez minden munkáskézre szükség volt – kelet felől nagyrészt ír, nyugat felől pedig jellemzően kínai vendégmunkásokkal épült a vasút. Utóbbi csoport 10 000 főt tett ki, és az európaiaknál alacsonyabb fizetésért is hajlandóak voltak elvégezni a munkát, mely kemény és veszélyes volt – különösen a Central Pacific oldalára eső hegyi és sivatagi szakaszokon. A múzeumban így mindenképpen méltó módon kaptak előkelő helyet a transzkontinentális vasút építőiről megemlékező fényképek és dokumentumok. A korban újdonságként a vasúttársaságok festőket és fotósokat küldtek ki a terepre, és ez volt az első, mai fogalmaink szerint dokumentált és „reklámozott” vasútépítés. A mai szemel nézve szédületes tempójú építkezés 1869. május 10-én ért véget, aznap a vasúttörténet fontos momentumaként Utah államban, Promontory Point-nál találkozott a két vasúttársaság vonala. A munka szellemét jól jelzi a tény, hogy mindkét vasút a sebtében fektetett pálya jelentős részét átépítette az elkövetkezendő években. Ez többnyire a felépítmény megerősítését jelentette, de a Central Pacific Donner-hágón átvezető szakaszán komoly nyomvonal-korrekciókat hajtottak végre és az ideiglenes cikk-cakk vonalakat alagutakkal váltották ki. A nagy vasútépítési láz lecsengése után a kínai vendégmunkások a kikötővárosokban telepedtek le, és ekkor alakult ki San Francisco kínai negyede, mely máig megőrizte sajátos hangulatát.
A Central Pacific Railroad első gőzmozdonya, a Governor Stanford, a vasúti múzeum egyik legbecsesebb kiállítási tárgya. A gép még hajón érkezett Kaliforniába a Pennsylvania államban lévő gyárból 1863-ban – a transzkontinentális vasút elkészültéig ekkor még hat év volt hátra
A transzkontinentális vasút építőinek méltó emléket állító szekció; a Promontory Point-nál történt „nagy találkozásról” készült, széles körben ismert fotó mellett a felvételek bemutatják az építésben részt vevő munkások kemény életét is
Hegyvidéki hangulat a múzeum egyik sarkában – a Sziklás-hegység és a Sierra Nevada hegyláncai között sokszor a keskeny nyomköz jelentette az utat a gazdasági racionalitáshoz. Ezek a hálózatok mára teljesen eltűntek
A hőskor járműveit képviseli az egykor Kalifornia és Nevada államok határvidékén ténykedő Virginia & Truckee Railroad 12-es pályaszámú, 1902-ben gyártott gőzöse. A kor amerikai mozdonyainak jellegzetességei mind megfigyelhetőek a lokomotívon: „tehénfogó” pályakotró, egyetlen, ám hatalmas fényszóró, és persze a Vadnyugaton jellemző 4-4-0 kerékelrendezés; a regionális vasút járműveinek egy 1884-es vashíd ad keretet
Az elkövetkezendő évtizedeket a konszolidáció jellemezte, pénzügyi szempontból legalábbis biztosan: a XX. század hajnalára az amerikai nyugaton is létrejöttek a vasúti vállalatbirodalmak, a helyi vasútmágnások – Leland Stanford, Collis Huntington, Charles Crocker, és Mark Hopkins - pedig vastagon profitáltak. A felfutó személyforgalom mellett Kalifornia gazdasági potenciálja szempontjából még egy fontos újítás jelent meg a korban: a hűtőkocsi. Az 1860-as években kezdődött kísérleteket követően 1887-re valósult meg az álom, lehetővé vált a romlandó áruk, főleg a hús és gyümölcsök szállítása. Eleinte passzív hűtőkocsikat használtak, azaz a teherkocsi csupán szigetelésével járult hozzá a rendszeresen cserélt hatalmas jégtömbök hatásához, a későbbiekben viszont ezeket kiszorították a saját hűtőgépezettel készült kocsik – 1924-ben már 150 000 hűtőkocsi rótta a síneket az Egyesült Államokban. A mediterrán klímájú, zöldség- és gyümölcstermesztéshez kiváló adottságokkal bíró Kalifornia a hűtőkocsiknak köszönhetően hamarosan az USA egyik éléskamrája lett. Erről a mérföldkőről a múzeum a Fruit Growers Express 35832-es pályaszámú kocsijával, és az abban berendezett tematikus kiállítással emlékezik meg. A romlandó déligyümölcsök hosszú távú szállíthatósága Kaliforniához hasonlóan Florida állam mezőgazdaságát is fellendítette, ami pedig a húsipart illeti, a hűtőkocsik elterjedése tovább erősítette Chicago, mint a középnyugati agrárvidékek és a sűrűn lakott és iparosodott keleti államok közötti áruszállítási „fordítókorong” szerepét.
Korai hűtőkocsi kívülről és belülről; ez a járműtípus forradalmasította az amerikai élelmiszeripart és alapjaiban átrendezte a húsipar vagy éppen zöldség-gyümölcs kereskedelem erőviszonyait
A 19. század végére éleződni kezdett a verseny nyugaton is – dél felől megérkezett Kaliforniába az Atchison, Topeka & Santa Fe, észak felől a Union Pacific, majd utolsóként a Feather River kanyon látványos vonalvezetésű vonalával a Western Pacific. 1920-ra a vasúttechnika is gyökeres változáson ment át, egyeduralkodóvá vált a légfék és a központi ütköző-vonó berendezés használata. A személyszállításban az éleződő verseny a szolgáltatás minőségének javulását hozta – fűtetlen, rosszul szellőző vagonok helyett villanyvilágítású, kényelmes hálókocsik, pazar porcelánkészlettel felszerelt étkezőkocsik jelentek meg a síneken, legalábbis a tehetősebbek számára. Sőt, egyes vasutak jéggel működő légkondicionálást is bevezettek az 1920-as években! Ekkoriban a távolsági személyszállítás terén gyakorlatilag csak a vasút jött szóba. A múzeum erről az időszakról a Georgia Northern Railroad „The Gold Coast”, azaz Aranypart névre hallgató hattengelyes, „heavyweight” szalonkocsijával eleveníti fel. (A nehézsúlyú terminológiát a klasszikus korszak kocsijainak a harmincas évek acél kocsiszekrényes járműveitől való megkülönböztetésre használják a helyi irodalomban, ezek a járművek hosszméterenként nagyjából három tonnát, vagy annál többet nyomtak.) A kocsi tipikus példája az aranykor magáncélra készült fényűző szalonkocsijának, és komolyan hozzájárul a múzeum létrejöttéhez is – ugyanis Ronald Reagan-t, akkor még kaliforniai kormányzóként, annyira lenyűgözte egy vacsora alkalmával a jármű eleganciája, hogy személyes pártfogásába vette a múzeum ügyét. A klasszikus éra másik képviselője a Canadian National 1929-es évjáratú termes hálókocsija, a St. Hyacinthe. A kocsi belső elrendezése mai szemmel igazán meghökkentő, bár aki látott már posztszovjet termes hálókocsit, annak az alapkoncepció nem ismeretlen. A következő korszakot, azaz a modern, áramvonalas vontatójárműveket és a hozzájuk tartozó rozsdamentes acélból készült kocsikat a Santa Fe egyik étkezője képviseli, melynek belsejében igazán értékes tárlat rejtőzik: a kor fontosabb vasútjainak fényűző étkészleteit lehet szemügyre venni, szakértő vezetéssel.
A Georgia Northern Railroad 100-as pályaszámú, Gold Coast szalonkocsija a múzeum egyik büszkesége
Így nézett ki az amerikai vasút hőskorának termes hálókocsija – a kép ugyan nem adja vissza, de az ágyak a maihoz képest szokatlanul rövidek voltak. Az ehhez hasonló elrendezésű járművek Észak-Amerikában utoljára Kanadában közlekedtek, a VIA járataiban
Az ATSF étkezőkocsijának beltere – ha nem lenne ilyen szűk a tér, egy elegáns szálloda éttermének is elmenne
Étkészlet az Atchison, Topeka & Santa Fe vasúttársaság „hagyatékából”. Az ATSF premier expresszvonatai a „Chief”, azaz törzsfőnök névre hallgató vonatok családjába tartoztak, így nem véletlen az indián stílusjegyeket hordozó dekoráció alkalmazása
A Southern Pacific étkészletének díszítése kevésbé egyedi, kis túlzással még a parasztbarokk fogalmát is kimeríti
Korai Amtrak étkészlet az 1970-es évekből – esztétikai szempontból szemmel láthatóan kopárabb a nagy magánvasúti elődök porcelánjánál, de azért még messze van a műanyag tányértól
A klasszikus korszak végére ért csúcsára a gőzmozdonyok fejlődése is. A II. Világháborút megelőző években és a háború idején épültek a legnagyobb amerikai gőzmozdonyok, valamint a gőzösökkel kapcsolatos utolsó műszaki újítások is erre az időre esnek. Az egyik ilyen újítás, vagy inkább speciális kialakítás a Southern Pacific vasúthoz fűződik. Kaliforniába tartó vonalukon a Sierra Nevada alagútjaiban elviselhetetlen volt a füst, ezért újszerű konstrukciót eszeltek ki: 1944-ben 20 „cab forward”, azaz a kazán elé épített vezérállással készült mozdonyt rendeltek a Baldwin gyártól. Ebben a konfigurációban a mozdonyvezető kilátását nem akadályozta a füst – gyakorlatilag állandóan fordított állásban közlekedett a mozdony, és a vezérállás kialakítását is ehhez igazították. (Európában a porosz, német, és olasz vasutak kísérleteztek ilyesmivel, de sorozat nem lett belőlük.) Az AC-12 sorozatú, 4-8-8-2 kerékképletű gépek nem voltak pehelysúlyú versenyzők: 300 tonnás tömegük (ebből a tapadási tömeg 240 tonna volt) mellé 6000 lóerős teljesítmény és 533 kN vonóerő társult, a gép külső méretei pedig még múzeumban kiállítva, hidegen is lenyűgözőek. A Sacramentoban kiállított 4294-es különlegessége, hogy ez a gép volt a Southern Pacific utolsó új gyártású gőzöse, melyet 1944 márciusában állítottak forgalomba, majd 1956-ban selejteztek. A vasúttársaság már ekkor gondolt a különleges járműsorozat utolsó tagjának megőrzésére, és a 4294-est Sacramento városának ajándékozták. A gép két szabadban eltöltött évtized után 1981-ben került mai helyére. Felmerült a mozdony működőképessé tétele is, ám ennek egy-másfél millió dolláros költsége, valamint a közlekedés szempontjából szóba jövő vasutak gőzmozdonyokkal kapcsolatos előírásai megkérdőjelezik ennek racionalitását. A gépet egyébként olajtüzelésűre építették át, és ma így, utolsó szolgálati állapotában tekinthető meg.
A Southern pacific 4294-es pályaszámú „cab forward” gőzöse hidegen is impozáns látvány
A múzeumban bemutatott utolsó nagy vasúttörténeti korszak az 1970-es években tetőző átmeneti időszak, mely két drámai változást hozott az amerikai vaspályákra. Az egyik a távolsági személyszállítás szinte teljes megszűnése. Ez a folyamat már a negyvenes években megkezdődött, és az Amtrak néven közismert National Railroad Passenger Corporation 1971. májusi indulásával zárult – az új szövetségi vasúti személyszállító cég vette át a megmaradt személyvonatok közlekedtetését, ehhez pedig a magánvasutak személykocsijait és mozdonyait. A korai évek vegyes felvágottja (a különféle, magánvasutaktól örökölt kocsik sokszínűsége miatt ezt az időszakot találóan „Rainbow Era”, azaz szivárványkorszak néven emlegetik) után a cég első nagyobb volumenű mozdonybeszerzését az F40PH sorozatú dízelek jelentették, melyek két évtizeden át a USA meghatározó személyvonati dízelmozdonyai voltak. A típust a Trains magazin hasábjain 2001-ben az Amtrak megmentőjének nevezték, ami talán nem is túlzás. A kétezres évek elejére az új generációs dízelmozdonyok, azaz a GE Genesis fantázianevű mozdonyainak érkezésével az F40PH-sorozat a távolsági forgalomból kikopott, a 281-es pályaszámú gép pedig elfoglalta helyét a Sacramento-i vasúti múzeumban.
A magánvasúti távolsági személyszállítás koporsójába egyébként az egyik utolsó szeget az verte be, hogy a szövetségi postaszolgálat, a US Postal Service felmondta szerződéseit a vasúttársaságokkal és közútra terelte a postai küldemények szállítását. A múzeumban a Great Northern egyik postakocsija képviseli ezt a korszakot - stílszerűen, ugyanis a Great Northern volt az utolsó mohikánok egyike a postai küldemények vasúti szállításában. A látogatóknak az eredeti berendezéssel megőrzött járműben bemutatják a menet közbeni levélválogatás fortélyait, valamint a postazsákok megállás nélküli felvételét lehetővé tevő szerkezetet. (A leadás természetesen nem igényelt komoly műszaki hátteret: a postazsákot a kisebb állomásokon egyszerűen kidobták a mozgó vonatból.)
A magánvasúti távolsági személyszállítás koporsójába egyébként az egyik utolsó szeget az verte be, hogy a szövetségi postaszolgálat, a US Postal Service felmondta szerződéseit a vasúttársaságokkal és közútra terelte a postai küldemények szállítását. A múzeumban a Great Northern egyik postakocsija képviseli ezt a korszakot - stílszerűen, ugyanis a Great Northern volt az utolsó mohikánok egyike a postai küldemények vasúti szállításában. A látogatóknak az eredeti berendezéssel megőrzött járműben bemutatják a menet közbeni levélválogatás fortélyait, valamint a postazsákok megállás nélküli felvételét lehetővé tevő szerkezetet. (A leadás természetesen nem igényelt komoly műszaki hátteret: a postazsákot a kisebb állomásokon egyszerűen kidobták a mozgó vonatból.)
Az EMD F40PH sorozatú dízeleinek formavilága és műszaki tartalma évtizedekre meghatározta az észak-amerikai vasúti személyszállítás arculatát. A típust kisebb-nagyobb korszerűsítésekkel mai napig hadrendben tartja számos elővárosi vasút, így például a kaliforniai Caltrain, a Chicago-i Metra, vagy éppen a bostoni MBTA
A Great Northern vasúttársaság vonalairól az utolsók között, 1967-ben távoztak a vasúti postakocsik; a vasúttársaság Chicago és a Csendes-óceán partján fekvő kikötővárosok közötti fővonala sokáig a prérin és a Sziklás-hegység vidékén számos településnek az egyetlen összeköttetést jelentette a civilizációval, ám a szövetségi autópálya-építési program ennek véget vetett
A hatvanas-hetvenes évek másik fontos változása a vasúttársaságok átszervezése volt – rengeteg vasút egyszerűen csődbe ment, másokat felvásároltak, a tőkeerős cégek pedig sokszor egyesülésben látták az előremenekülés lehetőségét. Sokak szerint az iparágat a szövetségileg diktált árképzés tette lejtőre, ezért a Staggers Rail Act törvénnyel fémjelzett „dereguláció” hatására szinte minden iparági szereplő fellélegzett. Az árképzést illető nyomás mellett az átrendeződés viharos időszakában a munkahelyek bizonytalansága miatt a szakszervezetek tárgyalási pozíciója is gyengült, és a vasutak a nekiláthattak a munkaerőigény régen óhajtott racionalizálásának. Ezen folyamat látványos megnyilvánulása volt a tehervonatok végén közlekedő kalauzkocsik (vasúttól függően „caboose” vagy „waycar”) eltűnése. Az amerikai tehervonatok sokáig elengedhetetlen kellékének állít emléket a múzeum Union Pacific eredetű, 25256 pályaszámú „kupolás” kalauzkocsija.
Union Pacific kalauzkocsi, a legjellegzetesebb fajtából: ezek a járművek eleinte sárgák vagy vörösek voltak szinte minden vasúttársaságnál, és a legtöbb kocsi kupolás kivitelben, azaz a tetőből kiemelkedő megfigyelőállással készült – a másik elterjedt változat az oldalirányban kiszélesített középrészű „bay window” típus volt
A múzeum emeletén nem életnagyságú mozdonyok, hanem modellek várják a látogatót, de nem akármilyen kollekciót vehetünk itt szemügyre! A gyűjtemény áttekinti a modellvasutak fejlődését az őskortól kezdve – lebilincselő például az 1880-as évekből származó mozdonymodelleket bemutató vitrin, de XX. század közepének játékvonatai is egy egészen más világot képviselnek, mint a mai modellvasutak. A modern kort az Amerikában legnépszerűbbnek számító N méretarányú, valamint az európai szemnek szinte teljesen idegen S méretarányú modellvasutak képviselik.
Csak favonat, de megadták a módját: a legifjabb látogatókat jó eséllyel hosszú időre le lehet parkolni ennél a terepasztalnál
Féltett kincsek az 1800-as évek végéről játékvonatok; nyoma sincs még a fröccsöntésnek, minden darab kézzel készült, egyedi példány
Egy fokkal modernebb, de még ez is masszív fém: a Lionel cég modellvasútjain nőtt fel a XX. század derekának amerikai ifjúsága
Az Európában másodhegedűs N méretarány a tengerentúlon lényegesen nagyobb népszerűségnek örvend
A múzeum látogatói a modellvasút élményébe is belekóstolhatnak egy kicsit az irányítható terepasztal segítségével
Meglepetés: a Sacramento-ból származó híres vasútfotós, Richard Steinheimer emlékére szervezett időszaki fotókiállításra a szlovén Misko Kranjec jóvoltából került egy kis amerikai-svéd-magyar íz, az M61 020-as NoHAB képében
A múzeumról minden hasznos információ elérhető a www.csrmf.org weboldalon.
Magyarics Zoltán
