2014. 01. 11.

San Francisco villamosai – 2. rész: Cable car, az utolsó mohikán

Két hete villamosoztunk a Csendes-Óceán partján, ma pedig egy kötött pályás dinoszaurusz világába kalauzoljuk olvasóinkat. San Francisco-ban található a világ utolsó klasszikus cable car, azaz kábelvontatású közúti villamoshálózata, mely nemcsak hogy él és virul, de évi 7 millió utast szállít, és a város egyik legfontosabb turisztikai attrakciója. Képriportunkban megelevenednek a cable car dolgos hétköznapjai, és a történeti áttekintés mellett a műszaki részletekről sem feledkeztünk meg!



San Francisco földrajzi adottságai elég hamar kikényszerítették a lóvasútnál komolyabb tömegközlekedési megoldásokat. A város tulajdonképpen egy félszigeten létesült, így a partoktól távolodva mindig komoly emelkedőkkel épültek ki az utcák. A város első kábelvontatású villamosa 1873-ban Clay Street Hill Railroad néven indult be, és az utasok mellett minden bizonnyal a lóvasúttal a meredek utcákon küzdő lovak is némi örömmel szemlélték a modern technikát. Ez a vonal már magán viselte a cable car máig meghatározó jellegzetességét: a villamos „vezetője” egy speciális kar segítségével ragadta meg a sínek közötti vályúban folyamatosan mozgó drótkötelet, és ezzel lendítette mozgásba a járművet. A tevékenység neve az angolban „grip”, a kábelvontatású villamos vezetőjére így igen hamar ráragadt a mai napig használatos „gripman” kifejezés. A Clay Street Hill Railroad egészen 1943-ig üzemelt, ám a napjainkban is meglévő vonalak egyike sem üzemel az első kábelvillamos vonalán – igaz, egy eredeti kocsit megőriztek a cable car történetét bemutató múzeum gyűjteményében.

Az új találmányban hamar fantáziát látott minden városlakó, így 1890-re huszonhárom vonalból álló hálózat épült ki San Francisco dombjain – többnyire meglévő lóvasúti vonalak átalakításával. Természetesen ez a történet sem volt mentes némi vetélkedéstől: mivel a Clay Street Hill Railroad ötletgazdája, Andrew Smith Hallidie szabadalmaztatta ötletét, az 1877-ben másodikként kábelesített Sutter Street Railway mögött álló Henry Casebolt a jogdíjak megspórolása érdekében technikai újítást vezetett be. Ez volt a side grip, azaz oldalsó kábelfogás, mely lehetővé tette az egymást keresztező kábelvillamos-vonalak létesítését.
1878-ban egy igazi nagyágyú is színre lépett. Leland Stanford, a korszak egyik fő iparmágnása és ismert politikusa a California Street Cable Railroad-al szállt be a tömegközlekedési üzletbe. Standford cége a vállalatbirodalom gazdagításán túl az iparág fejlődéséhez is hozzátette a magáét, ugyanis elsőként ők létesítettek kanyarodó kábelvasúti vonalat. A kanyarodás technikája gravitációs alapú volt: a villamos a kábelt elengedve saját súlyától hajtva vette be a kanyart, majd a gripman a végén újra ráfogott a kábelre. A napjainkra megmaradt három vonal egyike éppen a California Street kötélvontatású villamosa, melynek Nob Hill-t megmászó útvonala viszont történetesen nyílegyenes, és mindvégig a névadó utcán halad.

A California Street kétirányú kocsijai parkolnak a belső végállomáson, a város pénzügyi negyedében

A California Street meredek kaptatóján kúszik felfelé a 49-es pályaszámú kétirányú kocsi – a háttérben a város egyik jelképének számító, földrengésbiztos Transamerica Building látható

A XIX. század alkonyán ez sem volt magától értetődő: a Powell & Hyde Line egyik kocsija befordul a Powell és Washington utcák kereszteződésében. Eredetileg a kábel elengedésével, saját súlyuktól mozgásba lendülve vették be a kanyart a kábelvontatású kocsik, míg a kábel a vágánytengelytől eltávolodva egy vezetőgörgőn derékszögben „fordult”. 1883-ban megoldották a végig vezetett, azaz kábelvonatatású kanyarodást is - a képen látható ív is ezen az elven működik

A folytatásban ismét Leland Stanford jutott szóhoz, ugyanis a városlakók részéről erősödött a nyomás: a kezdetleges és lassú lóvasutat mindenhol váltsa fel az akkoriban modern kábelvasút! A San Francisco főutcájának számító Market Street-en már 1860 óta létező lóvasút tulajdonosai viszont nem siettek a fejlesztéssel, így mindenki örült, amikor Stanford és üzlettársai 1882-ben felvásárolták a Market Street Railway Company-t. A későbbiekben Leland Stanford halála és cégbirodalmának hanyatlása miatt ez a cég a Southern Pacific vasúttársaság kezébe került, ami nem is volt logikátlan váltás – a vonal forgalmas kezdőpontja ugyanis az öblöt átszelő kompok kikötője, a Ferry Terminal volt, ez pedig tulajdonképpen a túlpartra a kontinens belseje felől vonattal érkező utasok partra szállásának helye.

A felívelő pálya igen hamar megtört, a technika fejlődése ugyanis a kötélvasutat is éppen úgy elsodorta, mint korábban a kötélvasút a lóvasutat. Bár 1890-re már 23 vonal szolgálta az utazókat, alig két évvel később megérkezett az első villamos a városba, és a cable car mindjárt ugyanolyan lassúnak és korszerűtlennek tűnt, mint lóvontatású elődje. Az üzleti életben szokványos módon itt is konszolidáció következett be, az időközben United Railroads of San Francisco (azaz San Francisco-i Egyesült Vasutak) átkeresztelt Market Street Railway szépen lassan kebelezte be a kisebb cégeket. A URR vezetése természetesen a villamosban látta a jövőt, és a sors kezükre játszott - bár akkor és ott ezt valószínűleg nem így élték meg. 1906. április 18-án hajnalban egy pusztító földrengés következett be, mely az utána következő tűzvésszel karöltve rommá változtatta az egész várost. Ha pedig már mindent újjá kellett építeni, természetesen villamosként születtek újjá a kötélvontatású vonalak is – így lett villamos a legutóbb bemutatott F-Line is.

Cikkünk persze nem ér itt véget, ugyanis kivételek mindig akadnak. Ezesetben azok az utcák tartoznak ide, amelyek egyszerűen túl meredekek voltak az adhéziós üzemű villamosnak, és amelyeken 1912-re mégis megmaradt nyolc cable car vonal. A boldog végkifejlet ettől még messze volt, ugyanis alig három évtizeddel később jött az újabb fenyegetés - ezúttal gumikeréken. A buszok még a villamost is kiszorították, és számukra a meredek utcák sem jelentettek akkora akadályt. Kisebbfajta csoda, hogy 1944-re még mindig öt cable car maradt a városban – a két, napjainkban is létező Powell Street-en futó vonal, illetve a még mindig független California Street Cable Railroad három vonala. A Powell Street két vonala egyébként ekkor már köztulajdonban volt, ugyanis az időközben újra Market Street Railway néven ténykedő URR eladta őket a már három évtizede vetélytársnak számító városi cégnek, a San Francisco Municipal Railway-nek (Muni).

Innen még a felsővezeték sem bírta kiszorítani a drótkötelet: a Powell Street emelkedője egyszerűen túlmutatott az adhéziós üzem keretein. A 16-os, Powell & Mason vonalat járó egyirányú kocsi megjelenése ellenére modern jármű, az azonos pályaszámú 1893-as kocsiból mindössze a tető egy részét tudták átmenteni a teljes újraépítés során

Nem villamosnak való távlatok: a Powell Street belső, meredek szakaszán biztonsági okokból még az autóforgalmat is száműzték a vágányokról, ahogyan a sárga csíkozás is jelzi. A képen látható 10-es pályaszámú kocsit 1960-ban építették újjá, azóta szorgalmasan szállítja a turistákat

A folytatásban hamar kialakult a ma is meglévő, két és fél vonalas hálózat. 1947-ben a városi tömegközlekedési cég, a Muni megpróbálta bezárni a tulajdonában lévő két vonalat, ám civil aktivisták elérték, hogy népszavazás döntsön a kérdésben. Ez utóbbi a cable car megmaradását kívánók fölényes győzelmét hozta, így elvonultak a viharfelhők a Powell Street-et érintő vonalak fölül. 1952-ben viszont a California Street Cable Railroad vált fizetésképtelenné. A városvezetés ismét a megszüntetés (politikailag korrekt újmagyar megfogalmazásban: ideiglenes szüneteltetés buszos pótlással) mellett foglalt állást, a civilek ellene. A vita végül kompromisszummal zárult: a California Street Cable Car egyik vonalát teljesen megtartották (ez a mai California Street Line), a másikat a Powell Street-et érintő vonalak egyikével összevonták (mai: Powell & Hyde Line), míg a Powell & Mason vonalat változatlan formában üzemeltették tovább. A racionalizálás részeként megoldották, hogy egy kocsiszínből kiadható legyen mindhárom vonal összes járműve, valamint az eredetileg kétirányú kocsikkal üzemelő Hyde Street vonal végét a Powell Street-en használt egyirányú kocsik fordítására alkalmas fordítókoronggal szerelték fel.
A modernkori történelem már simábban alakult: az addigra már a város védjegyévé és a turisták kedvencévé vált, ám ebben a szerepkörben teljesen leharcolt cable car vonalakat 60 millió dolláros beruházással felújították 1982-1984 között. Azóta a muzeális járművek csinosítása a Muni fő célkitűzése, ugyanis a veterán kocsik lankadatlanul állják az évi 7 millió utas – többségükben turisták – rohamát.

A Powell & Hyde Line óceánparti végállomásáról indul a belváros felé a turistákkal kitömött 15-ös pályaszámú egyirányú kocsi. A távolban a város egyik turisztikai látványossággá avanzsált műintézménye, az Alcatraz börtönsziget tűnik fel

A California Street kétirányú cable car-ja ereszkedik a Grace katedrális szomszédságában; a Powell Street vonalaival szemben a California Street kábelvillamosát a helyiek is használják, és mivel kevésbé „turistás”, hétvégén is könnyebb ezekre a kocsikra feljutni

A történeti áttekintés után egy kis üzemvitel. A nyomtáv az Egyesült Államokban ritkának mondható 1067 milliméter, azaz a fokvárosi nyomtáv néven ismert méret, ám az igazán izgalmas dolgok a felszín alatt vannak. Amint korábban említettük, a rendszer lelke a drótkötél megfogására szolgáló szerkezet (grip), illetve az ezt kezelő gripman, azaz a járművezető. A grip a pálya középvonalában található vályúba nyúlik, ahol a 3 centiméter átmérőjű sodrony folyamatosan, 15.3 kilométeres sebességgel mozog. A hálózaton 4 kábel található: egy a California Street teljes hosszában, egy a Powell & Mason és Powell & Hyde vonalak közös szakaszán, kettő pedig ezen vonalak saját szakaszán. A gripman munkája egyáltalán nem könnyű, ugyanis a grip és a kézifék kezelése egyrészt komoly fizikai erőkifejtést igényel, másrészt a cable car sok helyen az autóforgalomban halad, így a közúti járművekre is figyelni kell a járművezetőnek.
A személyzet másik tagja a conductor, azaz jegyvizsgáló, aki az utasok jegyének ellenőrzésén túl két további fontos feladatot lát el: lejtős pályarészeken kezeli a kocsik végében elhelyezett kéziféket, és figyel a kocsi oldalán csimpaszkodó utasok testi épségére, azaz az űrszelvényen túl lógó rakomány szabályos elhelyezésére.

A rendszer lelke a négy kábelt mozgásban tartó gépház, mely a Mason Street-en található kocsiszínben üzemel, és múzeumként látogatható a nagyközönség számára is
(fotó: Wikipedia)

A cable car padlójába vágott nyíláson nyúlik le a pálya középvonalában lévő vályúba a grip

A kábel megragadására szolgáló grip vége közelebbről
(fotó: Wikipedia)

A Powell Street két vonalának egyirányú kocsijait a végállomásokon fordítókorong segítségével fordítják meg. Az 1970-es évekig a várakozó utasok is besegítettek, mára azonban csak a korlát mögül figyelhetik az eseményeket

Ez sem lehet egyszerű szerkezet: váltó a Powell Street-en haladó vonalak közös szakaszának végénél, a Jackson Street sarkán. A hálózat négy drótköteléből három találkozik itt, ugyanis a közös szakasz kábelét itt váltja a Hyde és Mason vonalak saját drótkötele

A váltónál a másik irányba tekintve is vannak érdekességek: két sínpár három sínszálból, avagy fonódott vágány kicsit másképp? A Powell & Hyde illetve a Powell & Mason vonalak két háztömbnyi távolságot haladnak ebben a furcsa formában együtt

A sűrű autóforgalom miatt a Powell Street esetében menetrendről nem nagyon lehet beszélni, a cable car kissé esetlegesen közlekedik. A gripman számára a látszólag bonyolult forgalmi szituáció valójában nem is annyira nagy kihívás: a lejtőn kialakult dugóban az irányítás a kocsi hátsó peronján ténykedő conductor kéziféket kezelő kezében van

A drótkötél megvezetése a vályúban tartogat még érdekességeket. Az ötméterenként elhelyzett egyszerű vezetőgörgők nem jelentenek problémát, a grip érkezésekor a kábel elemelkedik a görgőtől, a grip átugrik, majd a kábel visszasüllyed a görgőre. Az igazán érdekes helyzet a lejtők alján alakul ki, ahol a drótkötelet lefelé is feszíteni kell, tehát a leszorító csiga (depression bar pulley) felülről érinti a kötelet. Itt a grip érkezését egy külön szerkezet érzékeli, mely szétnyitja a leszorító csigát a grip áthaladásának idejére. Ez a megoldás még önműködő, azonban van olyan változat is, amelynél a csiga nem nyílik szét, így a gripman számára kötelező a kábel elengedése – ez a stationary depression pulley, melyre külön „Let Go” feliratú táblák figyelmeztetik a járművezetőt. A kábel elengedését egy erre a célra készült berendezés figyeli, és amennyiben az nem történik meg, automatikusan megállítja a cable car-t a mechanikai károk elkerülése érdekében.
Ami a kereszteződéseket illeti, ezekből mára csak egy maradt: a Powell és a California utcák sarkán, ahol a California Street kábele fut felül, míg a Powell Street sodronya alul - itt bizonyíthatnak a Powell Street vonal járművezetői. A feladat: a kábelt elengedni, a kereszteződésben lendületből átgurulni, majd az erre a célra szolgáló mélyedésre ráfutva a kábelt menet közben újból megragadni – közben persze figyelni az olykor fegyelmezetlen autósokra és elkerülni az ütközéseket. Korábban említettük, hogy a kereszteződéseket a cable car hajnalán az oldalsó kábelfogás tette lehetővé, a mai vonalak viszont már mind felső ráfogást alkalmaznak.

Ez a látszólag ártatlan helyzet az, amikor a gripman keze és agya is csúcsra jár: a kábelek földalatti kereszteződése miatt a járművezetőnek itt el kell engednie a kábelt, majd lendületből átgurulás után újra ráfogni. A kereszteződésbe érkező autók viszont nem mindig adják meg a cable car számára az elsőbbséget, így ha mindez nem sikerül...

...akkor bizony a conductor is izzadhat egy kicsit, ugyanis a kritikus szakaszon megfeneklett járművet meg kell tolni - ezt persze a fent terpeszkedő turisták külön látványosságként bámulják

A kritikus szakasz közelebbről: az innenső vágányban látható a sodrony újbóli megragadására szolgáló „teknő”, míg a túlsó vágányon a „Let Go” felirat figyelmezteti a gripman-t, hogy a kereszteződés előtt engedje el a drótkötelet

Természetesen a kereszteződésekben felhívják az autósok figyelmét a különleges jármű feltűnésére. Az első tábla a cable car-al fűszerezett útkereszteződést jelzi elő...

...a másik pedig felhívja az autósok figyelmét arra a tényre, hogy a cable car praktikus okokból nem áll meg a kereszteződésben

És ha minden kötél szakad, pontosabban egy emelkedő végén sikerült olyan helyen megállni, ahol a mélyebben futó kábelt nem éri el a grip? Akkor nincs nincs más hátra, mint az égiek, azaz a speciális lökhárítóval ellátott Ford pickup segítségét kérni – a zavarelhárítók ezzel sietnek ugyanis a balszerencsés járművezető segítségére. Vagy éppen a tanulóvezetők segítségére, akik a szerző tapasztalata szerint akár minden második utcasarkon igénylik az efféle támogatást.

Az előkelő Huntington Hotel előtt lökdösik a zavarelhárítók a megfeneklett cable car-t

A célszerűen átalakított Ford pickup lökhárítója dolgos hétköznapokról tanúskodik

Ami a gyakorlati tudnivalókat illeti: napjainkban a cable car olyannyira keresett látványosság, hogy a Powell Street vonalainak járműveire néha nehéz feljutni. Ha nem akarunk hosszasan várakozni a végállomásokon, az útvonal középső szakaszán is megpróbálhatunk feljutni, ám ekkor már szinte mindig a lépcsőn állva utazás marad. Ilyen esetben figyeljünk a kalauz utasításaira, ugyanis néhol (főleg a Powell & Mason vonal Columbus Avenue-n futó szakaszán) a cable car oldalán csüngő utasok fejétől centikre suhannak el a táblák – ha a kalauz feljebb tessékel, vagy éppen leszállít a járműről, annak többnyire nyomós oka van. A kábelvasút szinte minden útkereszteződésben megáll, így a megállókat kifejezetten keresni nem kell. A „normális” tömegközlekedési járművek 2 dolláros jegyével szemben a cable car-on utazásért 6 dollárt kér a Muni, így a látogatóknak sokkal jobb üzlet a korlátlan számú utazásra jogosító 1, 3 vagy 7 napos bérletek váltása. Ha ülve szeretnénk élvezni a cable car-t, vagy nem szeretjük a tömeget, a titkos tipp a California Street Line.

A Powell & Hyde Line végállomása az óceánparti Aquatic Park-ban igazi turistacsapda, ahol jó időben mindig sokan várakoznak. Mivel a cable car személyzete itt tölti pihenőidejét, néha elég sokáig tart a képen látható mozdulatlanság

Az élénk színekben pompázó 13-as kocsi ereszkedik a Market Street felé. A jármű 1991-ben újonnan épült a Muni műhelyeiben, színterve viszont a Union Railroads 1907 és 1921 között alkalmazott flottaszínét eleveníti fel

A Califronia Street kábelvontatású járgányai a ritkásabb megállások miatt sokkal dinamikusabban haladnak, mint a Powell Street-en közlekedő társaik, és a turisták is kevesebben vannak - a kötött pálya rajongóinak ezt a vonalat ajánljuk!

A California Street vonala komolyabb magasságkülönbséget küzd le a Market Street és a Nob Hill között, így látványosabbnak is mondható

Ez nem az igazi: a turistákra alapuló iparág gumikerékkel is próbálja meglovagolni a cable car iránti igényt szerte a városban, ám ennek élvezeti értéke a fasorban sincs az igazihoz képest...

A cable car népszerűségét és városképi jelentőségét elnézve valószínűleg még sokáig találkozhatunk ezzel a kedves technikatörténeti dinoszaurusszal San Francisco meredek utcáin
(A külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)

Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.