2014. 11. 22.

Világjáró Juharlevél, avagy egy amerikai Kanadában

Észak-Amerikában ritka madárnak számítanak a nemzetközi személyszállító vonatok. Új szerzőtársunk mai útibeszámolójában a kevés létező nemzetközi személyvonat egyike elevenedik meg - tartsanak velünk egy New York–Toronto útra a Maple Leaf fedélzetén!



Az Amerikai Egyesült Államok vasúti távolsági személyszállításánál már csak a nemzetközi forgalom ritkásabb: a hatalmas országból mindössze három útvonalon lépnek ki nemzetközi személyvonatok, mindhárom esetben Kanada felé. Hosszú ideje létezik és a maga keretei között prosperál a Talgo-szerelvényekkel kiszolgált Portland (Oregon)–Seattle (Washington)–Vancouver (British Columbia) viszonylat, melyet az Amtrak Cascades márkanéven üzemeltet. A másik fő csapásirány az USA és Kanada sűrűn lakott keleti részeit fogalalja magában, ahol történelmileg számos határátmenet létezett. Az itteni viszonylatok közül már csak kettő maradt: a New York–Albany–Montreal útvonalon közlekedő Adirondack, valamint a mai cikkünk témáját jelentő New York–Buffalo–Toronto viszonylatú Maple Leaf; a név magyarul juharfalevelet jelent, utalva Kanada nemzeti jelképére.

A Maple Leaf, mint vonatnév története egészen a 20. század elejére nyúlik vissza, és rögtön két vasúttársaság is akad, aki ezt a márkanevet hosszabb ideig használta. Az egyik Maple Leaf a Lehigh Valley Railroad (LV) és a Canadian National közös vállalkozása volt, és 7/8 vonatszámon, éjszakai vonatként kötötte össze New York-ot és Toronto-t. A New York-i Pennsylvania Station-ről 1961 februárjában indult útnak az utolsó Maple Leaf - a patinás járat már így is két évvel túlélte a LV többi személyszállító vonatát. A Lehigh Valley kanadai járatának viszonylag korai végzetét valószínűleg annak is köszönhette, hogy a vasúttársaság két komoly, jobb infrastruktúrával bíró konkurens között (a New York Central és a Lackawanna Railroad) próbálta kihasítani a maga szeletét a piacból - ami a szénszállítást illeti, ez még sikerült is egy darabig, ám a New York Central fényűzően kiépített négyvágányos fővonalával nehéz volt versenyezni a személyforgalomban.

A másik Maple Leaf a Grand Trunk Western Railroad (GTW) idejére nyúlik vissza, azonban ezen járat törzsszerelvénye a mai változattal szemben sosem érte el New York City-t vagy New York államot. A GTW égisze alatt 1927 és 1971 között közlekedett Maple Leaf alapvetően az 511 mérföld (822 km) hosszú Chicago – Toronto viszonylaton üzemelt, melynek akkori végállomásai Chicago-ban a Santa Fé vasúttársaság által korábban bérelt Dearborn pályaudvar, illetve Torontoban a Union Station voltak. A vasúttársaság tulajdonosa már 1923-tól a kanadai állam kezében lévő Canadian National (CN) vasúttársaság volt, így a járat kanadai szakaszán az anyavállalat közlekedtette a vonatokat. Az 1930-as években a vonat átmenetileg közvetlen kocsikat továbbított New York-ba, és a Chicago–Montreal szakaszon éjszakai menetrendi fekvésben közlekedett.
Az ’50-es, ’60-as években a GTW négy különböző járatot is üzemeltetett Chicago és Toronto között, melyek a Maple Leaf, International Limited, Intercity Limited és LaSalle neveket viselték. (Az utolsó név igényel némi magyarázatot: Robert de La Salle egy 17. században élt francia felfedező volt, nevét Chicagoban egy utca és vasútállomás viseli.) Az előbbi két járat egészen 1971. május 1-ig, azaz az Amtrak megalakulásáig működött, míg az utóbbi kettőt néhány évvel korábban megszüntették. Az utolsó két évtiezedben ez a négy vonatnév többször cserélődött, így például az immár nappali vonatkén közlekedő Maple Leaf 1966-ig csak kelet felé viselte ezt a nevet, a nyugat felé tartó járat az Intercity Limited volt. Az első- és másodosztályú kocsikat valamint bisztrókocsit továbbító Maple Leaf az utolsó évében 158 és 159 vonatszámokon a GTW utolsó Chicago–Toronto viszonylatú járata volt. A távolsági személyszállítást szövetségi tulajdonú vállalatként átvevő National Railroad Passenger Corporation (közismert nevén Amtrak) 1971 május elsején a GTW összes megmaradt személyszállító vonatát, köztük a Maple Leaf-et is, megszüntette.

A ma is közlekedő, újkori Maple Leaf járatot éppen tíz évvel a GTW azonos nevű járatának leállítása után, 1981. április 28-án indította útnak közösen az Amtrak és a VIA Canada. A járat megállói New York-tól kezdve rendre a Penn Station, Yonkers, Croton-Harmon, Poughkeepsie, Rhinecliff-Kingston, Hudson, Albany-Rensselaer, Schenectady, Amsterdam, Utica, Rome, Syracuse, Rochester, Buffalo-Depew, Buffalo-Exchange Street, Niagara Falls (NY), Niagara Falls (ON), St. Catharines, Grimsby, Aldershot, Oakville és Toronto-Union. A vonat első tíz évében a Grand Central Terminal-ról indult útjára, ám az Empire Connection nevű összekötővonal 1991-es üzembe helyezését követően az Amtrak összes New York-i járatát a Pennsylvania Station-re vonta össze.


A Maple Leaf déli vágállomása: a Pennsylvania Station Manhattan szívében

A 2000-es évek elejéig a Maple Leaf járatok az Amtrak kötelékében hosszú ideig alaptípusnak számító EMD F40PH típusú mozdonyokkal közlekedtek. Bár az Amtrak az 1990-es évek közepétől folyamatosan kapta az új GE Genesis modelleket, a VIA Rail személyzete nem ismerte a típust. Ilyen módón egészen 2002-ig kellett várni, hogy az első GE P42DC vagy P32AC-DM mozdonyok megjelenjenek a Maple Leaf élén. Az Amtrak és New York állam tervezi, hogy a Maple Leaf által is használt Empire Corridor névre keresztelt vonalat felújítja, így a vonatok utazósebessége a 100 mérföld/órát (160 km/h) is elérheti, így szolgálva ki a járat iránti egyre növekvő igényt. (Az Empire Corridor fejlesztését illetően az Amtrak már legalább egy, kissé balul elsült kísérleten túl van.)

Az Amtrak vonatai közül legtovább az újkori Maple Leaf élén szolgáltak az évtizedeken át meghatározó F40PH dízelmozdonyok; ez a felvétel 1983-ban készült
(fotó: Wikipedia)

2014 nyarán a Maple Leaf egy kellemes, kényelmes utazási lehetőséget biztosít Toronto és New York között. A 63-as számon közlekedő vonat reggeli (az idei menetrendben 7 óra 15 perces) New York-i induláshoz felsorakozván az érdeklődő megtekintheti a Penn Station-nel fúzióra lépett Madison Square Garden-t illetve az impozáns USPS (United State Postal Service) épületét is. Az európai szokásoktól eltérően a vonatra csak 15-20 perccel az indulás előtt lehet felszállni vagy egyáltalán a peronokat megközelíteni. Ezen idő előtt az utazóközönség számára még a vágány száma ismeretlen, kivéve azoknak, akik az ún. „red cap”-ek szolgáltatásai igénybe veszik. A red cap-ek, meglepő módon, piros sapkában ténykedő munkatársak, akik segítenek az utasoknak a tájékozódásban és némi borravalóért cserébe idő előtt leviszik a csomagokat a szerelvényhez és kísérik őket. Akik Kanadába készülnek, azoknak van egy rövid „check-in”, ahol az Amtrak egy kedves munkatársa bilétákat rak csomagjainkra, illetve egy méretes, vörös színű „Canada” pecséttel látja jegyeinket.

A nemzetközi utasokat már New York-ban megkülönböztetett figyelemmel kezelik


Szigorúan ellenőrzött vonatok: külön cimke és öles pecsét a Kanadába készülő utasok osztályrésze

A vágányokhoz vezető lépcső előtt a „megbélyegzett” utasokat félreállítják, ők szállhatnak be a legelső kocsiba, ahová már a WiFi sem ér el. Apropó, WiFi. A vonat meglehetősen széleskörű szolgáltatásokkal áll az utasok rendelkezésére, így büfével egyesített első osztályú kocsi környékén megfelelő vezeték nélküli internet-hozzáférés van, természetesen áron felül vásárolhatunk inni és ennivalót és kérésre, akár a székünkhöz is kihozzák a rendelést, bár ez a szolgáltatás csak első osztályon (Business Class) és csak az USA területén vehető igénybe. Az üléstávolság egyébként még másodosztályon is (Coach Class) egészen nagy, az ülések kényelmesek, minden széksorhoz két darab 110V-os hálózati csatlakozó is tartozik, melyek korábbi TGV-s tapasztalataimmal ellentétben, működnek is. Az ülések nagy szögben hátradönthetőek, így pár óra alvás is kivitelezhető, hiszen ezt az Amfleet kocsik futása és a pálya minősége is lehetővé teszi.

Kényelem a fedélzeten - süppedős ülések és bőséges lábtér az első osztályon

A másodosztályú kocsik kényelmére sem lehet panasz. Figyelmet érdemelnek a mennyezeten elhelyezett, vészkijáratok helyét jelző feliratok - hazai vonatokon nincs ekkora „felhajtás” a vészkijáratok körül egy átlagos termes kocsiban

Érdemes az út során a kényelem mellett a tájat is élvezni, hiszen a vonat egy szakaszon közvetlenül a Hudson-folyó mellett halad, így olyan nevezetességeket is látni, mint például a nagy múltú és jellegzetes megjelenésű épületegyüttesben működő West Point katonai akadémia. A kanadai oldalon a határ- és vámellenőrzés sem egy rémséges procedúra: a határőrök gyorsan és precízen elrendeztek mindenkit, így ebből semmi késés nem adódik. A menetrendben azonban érdemes megfigyelni, hogy mennyi időt áll a vonat Kanadából illetve az Egyesült Államokból jövet: Toronto felé a kanadai oldalon egy órás procedúra a beléptetés, míg ellenirányban az Egyesült Államok területére belépő 64-es számú vonat két órát áll a határon.
A vonat nagyjából 12 óra alatt teszi meg az 544 mérföldes (kb. 875km) távot New York és Toronto között, mely idő alatt gyakorlatilag átszeli teljes New York államot. Északi irányban este háromnegyed nyolc körül érkezünk Torontoba, míg dél felé tartva 21:50-kor fut be a Maple Leaf a Pennsylvania Station-re.

A patinás, elit intézménynek számító West Point katonai akadémia a Hudson folyó túlsó partján terpeszkedik; érdekesség, hogy az akadémia épületei alatt is fut egy vasútvonal, ám ott csak a teherszállító CSX Transportation vonatai közlekednek


Útközben a Maple Leaf szerelvénye - a vonatot a keleti parti vonalakon alapműnek számító, rozsdamentes acél kocsiszekrénnyel épült Amfleet kocsikból állítják ki. A kocsitípus oldalfalának profilja miatt az Amtube becenevet kapta a vasutasoktól (a vicceskedő név egy nehezen fordítható szójátékot takar: az amerikai és cső - tube - szavak összevonásából keletkezett). Érdemes egy pillantást vetni a forgóvázra is: amint fékes sorozatunkban említettük, a tengerentúlon többnyire csak a kerekek egyik oldalát fékezik - az Amfleet kocsik esetében a 110 mérföld/órás engedélyezett sebesség mellett ez európai szemmel kissé hajmeresztőnek tűnik


Utunk végpontja: Toronto, Union Station
(a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)


Adler György

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.