2014. 12. 10.

A vasútgyilkos újra támad, avagy kis magyar vasúti takarékoskodás

Úgy tűnik, a vasúti közlekedésben ha megtakarításról van szó, akkor csak egy megoldást látnak egyes szakemberek és a döntéshozók. A hírek szerint most is erre készülhetnek az utasok, akik mindig a rövidebbet húzzák. Körülbelül a távolsági vonatok négy százalékát kihúzzák a menetrendből, de a regionális forgalmat bonyolító személyvonatok és a mellékvonalak sem maradnak ki a „jóból” – és igen, a „mindentújranyitunk” után ismét a kertek alatt lopakodik a vonalbezárás. Az ötlettelenség örök?


Komoly járatritkításokra készülhetnek a vasutat választó utazók, amit mielőbb, még talán a jövő év elején, azaz néhány héttel a 2014-2015-ös menetrend életbe lépése után, egyes tervek szerint már 2015. január 1-jétől (mások szerint azonban később) nyélbe is szeretnének ütni az érintettek – addig azonban nyilván mindenki hallgat majd, hiszen előbb a pozitív változásokat kell kommunikálni, a negatívakat elhallgatják, simán csak meglépik és csak a kötelező köröket futják meg.
Forrásaink szerint a megrendelő Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és az őt képviselő Közlekedéstudományi Intézet szakemberei által kidolgozott és a MÁV-START némely vezetője által is támogatott tervek alapján a távolsági vonatok mintegy 4%-a kerülhet ki a 2014-2015-ös, december 14-én, vasárnap életbe lépő menetrendből - mégpedig amint lehet, talán már január-február során. Ez komoly visszalépés a vasúti menetrend kínálatában – minden tekintetben. Igaz, húsz-huszonöt éve még simán előfordult, hogy napi néhány járat volt egy-egy vonalon, és a fővonalakon is kusza volt a követési idő, de azért a kor azóta kissé előrehaladt: ma már az utasok megszokták és elvárják a korszerű elvek mentén szerkesztett ütemes menetrendet és ennek a bőséges kínálatát. Vagy legalábbis azt a „majdnem ütemes” magyar narancsot, ami a hazai félmegoldások tésztaszűrőjén átcsúszott. Ezúttal viszont az utasoknak nem osztanak lapot, csak a vonatkilométereknek – melyről már a szomszédblog is közérthetően megírta, miért nem tanácsos görcsösen ragaszkodni hozzá.

Jöhet a fűnyíró!


Nézzük, mi minden változhat a tervek szerint! Fontos kiemelni, hogy szinte minden térség és minden fontosabb fővonal érintett az állítólag „hatékonyságnövelő és költségcsökkentő” hatású intézkedésre vonatkozó javaslatban.

Az 1-es vonalon búcsúzhat a minden bizonnyal a hatékonyság útjában álló egy pár Budapest–Győr–Celldömölk (9202 és 9207 számú vonatok) és egy pár Budapest–Győr viszonylatú gyorsvonat (9303-9408). Ezeket Komárom és Győr között remélhetőleg majd személyvonatokkal pótolják, megtartandó a két város közötti településeket kiszolgáló járatokat. A celldömölki vonatot a 10-es vonal menetrendjéből is kiveszik – itt viszont a személyvonati pótlás nem valószínű. Az indok információink szerint az, hogy egy-egy vonaton az átlagos utasszám 120-200 fő és ez már – állítólag – gazdaságtalan. Ezen felül érdemes megjegyezni, hogy az egyébként csak nyárra tervezett Győr–Székesfehérvár–Siófok fürdősvonat, azaz a sikeres, Púpos-továbbította gyorsvonatpár (1987 és a 1988-as számú vonatok) is megszűnne, illetve el sem indulna 2015 nyarán.

A győri vonalról több gyorsvonatot is kivesznek. Helyi forgalomban lesz pótlás, de a távolsági utasokat az IC-kre tereli az új menetrend

Az 1-es vonalhoz szorosan kapcsolódik a komoly járatritkítás elé néző Tatabánya–Oroszlány vonal is: a 12-es menetrendi mezőszámú vasútvonalon hétvégén a mai és a menetrendváltástól érvényes 60 helyett 120 perces ütemben járnak majd a vonatok, ha bevezetik a tervezett korlátozást – az egyetlen „előny” csak annyi lesz, hogy a korszerű villamos motorvonat Tatabányán és Oroszlányban üdül egy órát, cserében viszont nem termel bevételt  sem. Csak remélni tudjuk, hogy tényleg mindössze ennyi hiányzott a hatékonysághoz.

Az oroszlányi vonatok hétvégén ahelyett, hogy legalább minimális mennyiségű bevételt termelnének, inkább egy órával többet állnak majd két vonat között. Ez a gazdaságos megoldás?

A zalaegerszegi vonalon búcsúzhat majd a 9508-ös és a 9509-es számú gyorsvonat, a napi utolsó közvetlen Budapestről Zalaegerszegre; és a reggeli időszakban az első, nem InterCity-ként közlekedő, Zalaegerszegről Budapestre tartó járat. A veszprémi vonalon kikerülnek a menetrendből a 9057, a 9736 és a 9733-as számú vonat, igaz, ezek már a menetrendváltástól életbe lépett, kifejezetten magyarosan „utasbarát” vágányzári menetrendek miatt amúgy sem járnának. Az első és utolsó vonatok (szakszóval a peremidőszaki kínálat) nyesegetése régi dili és nem is hazai találmány, de pont ezeknél a vonatoknál jön elő a „leggyengébb láncszem” effektus: az ország másik végébe/végéből utazók számára sokszor pont az első-utolsó vonatokra épül az értelmes kínálat (ezt a szerző saját bőrén is számtalanszor tapasztalta).

A peremidőszakokban kevesebb vonat jár majd Zalaegerszeg felé. Az igazán távolsági utasoknak ez komoly érvágás lesz

Az átlós összeköttetések további kivéreztetését szolgálja a délelőtt 10 órakor Pécsről Szombathelyre induló 8905 és a 17 órakor Szombathelyről Pécsre tartó 8906-os számú vonat lemondása Barcs és a vasi megyeszékhely között – ám a járat pénteken és vasárnap azért megmaradna „alibiképpen”, avagy legalább a diákok számára.

Komoly érvágás viszont a Balaton északi partján a napközbeni 974-es és a 975-ös számú gyorsvonatok lemondása, hiszen a néhány közvetlen, Budapest és Tapolca között járó gyorsvonatnak távolsági és helyi forgalma is akad bőségesen, sőt, hétvégéken még felül is múlja egyik-másik (megmaradó) elő- és utószezoni vonat forgalmát. Igaz, a Budapestről induló járatnak nem a legkihasználtabb vonatok egyike, fekvése sem igazán utasbarát, ám fontos megjegyezni, hogy a következő gyorsvonat este hatkor indul, így a napközbeni járat törlése mindenképpen utasriasztó hatású. Ráadásul a helyi forgalomban is gyomlálnak: a tervek szerint búcsúzik a 9736-os és a 9733-as számú vonat.

Az északi parti gyorsvonatok közül csak egy pár szűnik meg, de az elő- és utószezonban komoly forgalma van. Nem kell az utasok pénze a megrendelőnek?

A déli parton több személyvonat is megszűnhet majd, ezen kívül a Budapesttől Nagykanizsáig járó 8506-os számú vonatot törlik a tervek szerint, ami szintén komoly forgalmat bonyolít délutánonként az előszezoni hétvégéken és nyaranta. Télen azonban az utasszáma félszáz körül mozog, az elővárosban pedig az előtte 5 perccel közlekedő gyorsvonat megmarad majd – talán a gyorsról biztosítanak majd csatlakozást a déli parti személyvonathoz, ami megmarad a gyors helyén. Mindazonáltal a Fonyódtól délre eső szakasz törlése a regionális forgalomban is komoly gondokat jelent majd, hiszen Somogy és Zala megye találkozásánál gyakorlatilag csak a vasút áll rendelkezésre – személyvonattal pedig nem pótolják a járatot.

A miskolci átlós gyorsvonat Budapest és Keszthely között szintén a ritkítás áldozata lesz. Nem kell itt sem az elő- és utószezoni utasok által termelt bevétel. A képen Keszthelyen pihen a miskolci szerelvény

Az elő- és utószezonban komoly mértékben csökkenhet majd az átlós összeköttetések színvonala: a 15209-es és a 15208-as számú vonatokat Budapest-Keleti és Fonyód között; a 18517 és a 18516-ost Fonyód és Siófok között; a 18800-as és a 18801-est pedig Pécs és Fonyód között törlik majd a menetrendből a téli menetrendi időszakban.

A pécsi vonalon az idei menetrendváltással bevezetendő Pusztaszabolcs–Dombóvár viszonylatú motorvonatos személyvonatok közül legalább két pár vonatot Sárbogárd és Dombóvár között törölnek majd a menetrendből. A menetrendváltással kapott pécsi vonatrészt a Rippl-Rónai EC, ám még az InterCity-járatokat sem kíméli a fűnyírás: az EC 205-ös közvetlen kocsikat továbbító IC 1801-est (Pécs indul: 17:56) és az EC 204-estől érkező kocsikat vivő IC 1814-est (Pécs érkezik: 18:00) veszik ki a menetrendből. A dolog pikantériája, hogy ezzel még csak személykocsit sem spórol a MÁV-START, csak részviszonylaton kocsifutást, mert a mostani tervek szerint a ZSSK kocsijaiból állna a pécsi rész.

A Dráva mentén a 60-as vonalon a 8917-es számú vonatot törlik a menetrendből és a döntéshozók is elismerik: jelentősen, egy órával később (06:48 helyett csak 07:52-kor) lehet majd Pécsről Nagykanizsára eljutni legkorábban.

Mindent újra bezárunk?

Szerkesztőségünk információi szerint nem csak menetrendi ritkítás várható. A KTI és az NFM abban is töri a fejét, hogy több, a 2010-es kormányváltás után „újranyitott” mellékvonal közül több „bezárható” státuszba került. Ezek java része alapvetően a két vonatos „alibimenetrendes” kategóriába tartozik – de van, ahol van akár napi 4 pár vonat is. A szerkesztőségünk birtokába kerül lista szerint az alábbi vonalak esnek a bezárható kategóriába a szakemberek (?) döntése szerint.
  • 4 Esztergom-Kertváros–Almásfüzitő
  • 5 Székesfehérvár–Komárom
  • 14 Pápa–Csorna
  • 23 Zalaegerszeg–Rédics
  • 45 Székesfehérvár–Sárbogárd
  • 47 Sásd–Komló
  • 78 Balassagyarmat–Ipolytarnóc
  • 87 Eger–Szilvásvárad
  • 98 Abaújszántó–Hidasnémeti
  • 103 Karcag–Tiszafüred
  • 114 Mátészalka–Csenger
  • 121 Mezőhegyes–Újszeged
  • 142 Lajosmizse–Kecskemét
  • 146 Kunszentmárton–Lakitelek
  • 147 Szentes–Orosháza
„Mindenújranyitunk” különvonat 2009 júliusában a Pápa–Csorna vonalon (akkori) ellenzéki támogatással, a mostani ellenzék vidékgyilkos vonalbezárásai ellen. Tessék mondani, most akkor sírjunk vagy nevessünk azon, hogy minden politikai erő ugyanolyan ötlettelen és ugyanazokat a tanácsadókat húzza elő a fiókból?

Komoly visszalépések Kelet-Magyarországon


Nagyon durva ritkítás jön majd a Budapest–Miskolc–Sátoraljaújhely viszonylatú vonatok esetében: a tervek szerint Budapest-Keleti és Miskolc között csak négyóránként (!) közlekednek majd a gyorsvonatok, az utasokat láthatóan az InterCity-járatokra tereli a MÁV-csoport és az NFM – ám ezek erősítése erősen kérdéses... Igaz, hogy pénteken és vasárnap délután megmarad a két órás követés a hírek szerint a vonalon. Mindazonáltal kérdés, hogy a közvetlen InterCity-járatért harcoló sátoraljaújhelyi polgármester vajon mit szól majd ahhoz, hogy a meglévő gyorsvonatok felét is elvenni szándékozik az NFM-KTI páros. Úgy tudjuk, hogy az érintett vonatok a következők lesznek: 5200 (06:00-08:17), 522 (10:00-12:17), 526 (14:00-16:17) Budapest-Keleti és Miskolc-Tiszai között; 525 (11:35-14:00), 523 (15:35-18:00) és 5201 (19:35-22:00) Miskolc-Tiszai és Budapest-Keleti között. A pénteki és vasárnapi közlekedési rend szerint azonban még megmarad az 526-os számú gyors Miskolc; illetve az 523-as és az 5201-es Budapest felé. A 80-as vonal helyi forgalmában megszűnik Füzesabony és Miskolc között az 5328-as és az 5041-es számú személyvonat; Vámosgyörk és Füzesabony között pedig az 5022-es és az 5025-ös. Nyíregyháza és Szerencs között nem jár majd az 5132-es és az 5142-es, valamint az 5137-es és az 5149-es számú vonat. A ritkítás annak fényében is érdekes, hogy a 80-as vonal hazai viszonylatban ősidők óta a stabil és jó kínálatú vonalak közé tartozott, ahol még a gyorsvonatok „inflációját”, egyre több helyen történő megállítását is a többi fővonalhoz képest sokáig késleltetni tudták a járattervezők.

Budapest és Miskolc között komoly visszalépés lesz a gyorsvonatok jelentős ritkítása – a gyorsvonati kategória hanyatlását jó ideig tudták késleltetni a 80-as vonalon. Ennek már vége?

Hatvan és Somoskőújfalu között (81-es vonal) az 5822-es és az 5837-es számú – csak hétköznap közlekedő – vonat szűnik meg, míg Hatvan és Szolnok között az 5724-es és az 5725-ös számú személyvonat búcsúzik.

Füzesabony és Eger között hétvégén szintén kétórás ütemet (!) vezetnek be az órás követések helyett, lényegében a reggeli időszakon túl csak a budapesti gyorsvonatok járnak majd. Álszent módon azért kiemelik a döntéshozók, hogy a kör-IC-kre azért biztosítják az átszállási lehetőséget - pedig szakmai körökben régóta ismert, hogy sokan fenik a késüket a gyenge menetrendszerűségű kör-IC vonatokra és a tervek szerint Nyíregyházán elvágják majd a félkört. A regionális forgalomban a kétóránkénti három vonatból marad kettő, az óránkénti füzesabonyi pók pedig – ami még az ütemes menetrend kezdetekor alakult ki – kétórás lesz, jelentős szolgáltatásbeli visszalépést mutatva.

Borsodban komoly irtás lesz még Miskolc-Tiszai és Kazincbarcika között: itt a napi 80-90 busszal nem tud (nem akar vagy nem hagyják?) versenyezni a vasút és az órás helyett kétórás ütemet vezetnek be anélkül, hogy hagyták volna felfutni az ütemes közlekedést.
A párhuzamosság világos, de a 80-as vonal távolsági járatairól Tiszaújváros felé átszállók számára a Nyékládházán többnyire a vasútállomástól távolabb, a főúton megálló buszok nem jelentenek igazán versenyképes alternatívát. (Azaz a tiszaújvárosi szárnyvonal kivéreztetésének csak úgy lenne igazán értelme, ha Nyékládháza vasútállomása komolyabb szerepet kapna, akár busz-vonat menetrendi pók formájában.)

A 100-as vonalon szintén ritkítanak, de ez talán annyira nem lesz érezhető: itt egyes sebesvonatokat törölnek majd Budapest-Nyugati és Cegléd között. Ezek a vonatok azonban érdemben már nem játszanak szerepet a vonalon a távolsági forgalomban – cserében viszont a „jól fizető” és napközben nem túl kihasznált IC-kre terelik az utasokat. A 100-as vonalon a helyi forgalomban a személyvonatok közlekedési korlátozásai is változnak. A részben megszűnő gyorsvonatok a következők lesznek: 6202, 6102, 6204, 6107, 6205, 6105.

A 100-as vonal gyorsvonatai között is gyomlálnak – vajon az IC-ken többen utaznak majd vagy elpártolnak a vasúttól? És ha többen utaznak az IC-kkel, akkor azokat vajon erősíti a MÁV-START?
(fotó: Magyarics Zoltán)

Rosszul érintheti a Szentes felé utazókat, hogy a 7206-os és a 7209-es számú gyorsvonat már nem fog Budapestig közlekedni, csak a Szolnoktól délre eső szakaszra szűkül majd a közlekedése - a szakemberek véleménye szerint kevés a Szolnokon átutazó utas.

A békéscsabai vonalon, a miskolcihoz hasonlóan minden második (belföldi) gyorsvonatot kihúznak majd a menetrendből, de itt nem szól a fáma arról, hogy pénteken és vasárnap azért maradhat-e a sűrűbb ütem. A tervek szerint itt a 7400, 7402, 7404, 7406, 7409, 7407, 7405 és a 7403 számú vonatok kerülnek ki a menetrendből. Pénteken 17306 és 17406 számon közlekedik majd „sűrítő” járat Budapest és Békéscsaba között, míg vasárnap 17301-esként a főváros felé megy „plusz” vonat majd, miután a KTI is beismerte: komoly mennyiségű hétvégi ingázó van a vonatokon. A vonallal kapcsolatos véleményünket a lentebbi keretes írásban részletezzük!

A 135-ös vonalon sem hoz érdemi megtakarítást az ütem ritkítása – hiszen a járművekből ugyanannyi kell, csak éppen nem termelnek majd, hanem állnak a fordulóállomáson

Szeged és Békéscsaba között (135-ös vonal) a 17714 és a 17721-es számú vonatok csak iskolai időszakban vasárnapokon járnak majd Békéscsaba és Gyula között. A 135-ös vonalon csak hétvégén közlekedik majd a 7702, 7707, 7712 és a 7717-es számú vonat; csak hétköznapra korlátozzák a 7704-es és a 7705-ös közlekedését. Ezzel a lépéssel persze járműfronton megint nem lesz érdemi megtakarítás, hiszen a nap többi részében órás ütem marad tovább a vonatokon.

A szegedi vonalon utazóknak rossz hír, hogy az esti utolsó IC-páros, amely az új menetrendtől lett InterCity-járat, szintén megszűnik a hét hat napján, csak vasárnap jár majd az IC 728 „Pusztaszer” és az IC 721 „Kárász”. Ezzel visszaáll majd a 2010-es, elhíresült záhonyi ebéd utáni rend, amit az akkori tárcavezetővel, az ezeken felül nem túl sok nyomot hagyó Szabó Pállal etettek meg az ebéden kívül. Ezen kívül a déli 7014-es (17014-es) és a 7015-ös számú, Szeged és Kiskunfélegyháza közötti vonatokat is kiveszik a menetrendből.

Az esti hibrid IC-k újdonságnak számítanak (eddig csak gyorsvonat volt), de máris kihúzzák őket a menetrendből a „szakemberek”

A budapesti elővárosban láthatóan zabigyerek a 142-es vonal. Hétvégén új fordulóállomás kerül a menetrendbe, ugyanis Dabas és Lajosmizse között hétvégén csak kétórás követést biztosanak majd. Így Dabas lesz a végállomása a 2930, 2922, 2942, 2924, 2944, 2926, 2918, 2938, 2958-as számú vonatoknak és Dabasról indulnak Budapestre a 2917, 2937, 2915, 2935, 2913, 2933, 2921 számú vonatok.

A kelebiai vonal sem marad ki a jóból: a szintén a 2014-2015-ös menetrendbe bekerült sűrítő járat, amelynek köszönhetően tisztán két órás ütemet kínál a vasút Budapest és Kelebia között, szintén kikerül a kínálatból.

A kádermegmaradás törvénye


Vajon mi van a háttérben? Erről sokféle találgatást hallottunk. Tudni vélik, hogy a MÁV-START vezetői közül az érintettek azért üdvözölték az ötletet, mert így kevesebb személykocsit kell kiizzadniuk magukból a napi forgalom fenntartásához, de éppúgy jól jön a ritkítás a megrendelő NFM-nek is. Ezen felül persze a menetrendeket egyeztető, koordináló KTI-ben meglehetősen felülreprezentált „buszos lobbi” is jól járhat, hiszen a különböző Volán-társaságok happolhatják el a megszűnő vonatok utasait – már ahol van alternatíva. De mondjuk Budapest és Miskolc között vagy éppen Békéscsaba felé pont nincs ilyen, itt egyértelműen csak az utasok járnak rosszul.

A ritkításokban érintett városok kapcsán érdemes megjegyezni azt is, hogy különös összefüggést mutatnak a tervek az önkormányzati választások eredményével: a nem éppen kormánypárti városok valahogy túlsúlyban vannak az érintett települések között.

Az utolsó vonatok egyike 2007. március 3-án a Pápa és Tatabánya közötti vonalon. Az akkori takácsadók tanácsadók most is „kiváló” ötletekkel álltak elő
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)

A hírek szerint a komoly járatritkítást valakinek le kell majd nyomni az utasok torkán de az már most látható a sajtónak adott szűkszavú, „bullshittel” teli válaszokból, a megrendelő és jóváhagyó NFM és a KTI „buszos lobbija” nem nagyon szeretné reprezentálni magát az ügyben, holott ők az igazi motorjai a változtatásoknak. A vasúttársaság pedig egyelőre hallgat. Ami biztos: a MÁV-START-nak várhatóan csak annyit engedélyeznek majd, hogy a kötelező határidőknek és a jogszabályi előírásoknak megfelelően – éppúgy, mint ahogy a gyorsvonati pótjegy esetén történt – szűkszavúan tájékoztassák az utasokat rendkívül negatívan érintő, alapvetően öncélú ritkítást. A bővebb kommunikáció és általában ennek az előkészítése – idézve egy régi, témába vágó „klasszikust” – „tiltott, határozottan tiltott”.

A történet legpikánsabb része hátra van még: a mostani ritkításban komoly szerepet vállalt egy olyan háttérember, aki köztudottan a „buszos lobbi” mellett tette le a garast és látványosan segítette a 2007-es és a 2009-es vasúti rombolást is. A „vasútgyilkos” Takács László – aki az index fórumain trizs77 nicknéven osztja éppen az észt – a balliberális vezetésű GKM környéke után most a jobboldali, konzervatív kormány szaktárcája körül lobbizik, erősítve a kádermegmaradás törvényét, miszerint „a káder nem vész el, csak átalakul.”

Búcsú az ütemes álmoktól?

Közhely, de igaz: a vasúthoz pont az a három dolog kell, ami a háborúhoz - nevezetesen sok pénz. A színvonalas vasúti személyszállítás fenntartása érdekében mindenütt az állam, azaz végső soron a közösség kénytelen a zsebébe nyúlni. A közvetett hatások bonyolultsága miatt nehéz egzakt és támadhatatlan módon számszerűsíteni a fejlett vasúti személyszállítás előnyeit, de a hanyatló fejlett nyugati országokat elnézve gyanús, hogy van némi laza összefüggés a gazdaság teljesítménye, a munkaerő mobilitása, és hátterében a vasúti (vagy az USA esetében a légi) közlekedés minősége között. Csak példaként: Nürnberg és München, vagy éppen Linz és Bécs (170 illetve 190 kilométer) között 60-75 perces menetidő mellett sokan naponta ingáznak, míg ugyanez mondjuk Miskolc és Budapest között kicsit elvetemült gondolatnak tűnik. A sebesség persze nem minden, és sokáig azt hittük, hogy ha már sebességre nincs itthon igazi kilátás (ld. a győri vonal körüli bohóckodás), legalább ütemes közlekedés még lehet. Sokan még az országos ütemes menetrendben is reménykedtek. A mostani „fűnyírózás” viszont egyértelműen mutatja, hogy nincs pénz és/vagy akarat ilyesmire, a szociális játékvasút tényleg csak egy kínos költségvetési tétel, melyet olcsón le kell tudni – a lényeg, hogy mindezt politikai arcvesztés nélkül. Ebben a helyzetben akár egy keresleti menetrendről szóló társadalmi párbeszéd sem lenne ördögtől való. Persze csak akkor, ha a konzultáció és konszenzus fogalmak értelmezhetőek lennének a hazai hatalomgyakorlás elmúlt két évtizedes történetének fényében...
Az apránként széteső pályával bíró és az M3-as autópálya direkt konkurenciájától szenvedő miskolci vonal még hagyján. A békéscsabai vonal kapcsán viszont tényleg nem értjük, „mire gondolhatott a költő”. Az elmúlt években ömlött az uniós forrás a pályába, ma pedig az ország egyik (ha nem a) legjobb állapotú fővonaláról beszélünk (csak Szolnoktól a határ felé, természetesen). Ráadásul az elmúlt években óvatos, de folyamatos kínálatbővítés folyt a vonalon, a környéken pedig hírből sem ismert az autópálya fogalma. A fejlesztések és a hivatalos kommunikáció szerint jövő decembertől megvalósuló ETCS Level 2 üzem és 160-as tempó éppen termőre fordíthatná a vonalat. Miért tehát ez a hirtelen hátraszaltó? Ez már annyira érthetetlen, hogy nem lehet elkerülni a szándékos, rosszindulatú belenyúlás gyanúját. A latin klasszikussal élve: Cui prodest?
A mellékvonalbezárások pedig már tényleg a politológiakönyvek sötét lapjaira kívánkoznak. A RegionalBahn csapata is ott ült a legsötétebb Gyurcsány-korszak mélyén azon az éppen szüneteltetett forgalmú Pápa–Csorna vonalon közlekedő különvonaton, melyet mindenütt keblükre öleltek az akkor ellenzékben lévő mai kormánypárt helyi hősei. És igen, újranyitás lesz, sőt, csak húzzuk jó helyre az x-et! A jelek szerint ehhez képest csak az „akkor hazudik, ha mozog a szája” axióma újabb bizonyítását kapjuk meg hamarosan. Ami pedig a vasút vezetőinek a ritkítással megtakarított kocsik feletti örömködését illeti, csak őszinte sajnálatunkat tudjuk tolmácsolni, mert ez már maga az elmebaj. Csakúgy, mint az ütemes menetrend ellen a „túl sokat kell dolgozni, túl sok a vonat” érvvel hadakozó forgalmi szolgálattevők esetében: nem ártana már felfogni, hogy a vasutas abból él, hogy forog a kerék.


a RegionalBahn csapata

26 megjegyzés:

  1. Eger-Füzesabony 2 óránként! Köszönöm MÁV. Mi lenne, ha végre szakértők készítenék a menetrendet?! Illetve az Eger-Szilvást is mindenki tudja, hogy lerohasztják, majd bezárják elven teszik tönkre.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Ne keverd össze a hozzáértő menetrendszerkesztőket ezekkel a gennyláda NFM ill. KTI alkalmazottakkal, mert ez igen nagy sértés

      Törlés
  2. Az 1-es vonalon a gyorsvonatokat valóban érdemes ritkítani, van, hogy egy 6-7 kocsis szerelvény kb 20%-ban van kihasználva, vagy még annyira sem.
    Az oroszlányi vonatnak hétvégén meg tényleg nincs értelme óránként járni, ha mondjuk felszáll rá az átlag 20 ember, közülük 8 nyugdíjas, 4 diák, akkor "termelt" a vonat kb 5000 forint bevételt, hurrá. Alapvetően a Tatabánya-Oroszlány buszjáratot kellene megszüntetni, hogy a vasútra terelje az embereket.

    A mellékvonalak bezárása megintcsak faramuci dolog, én szívem szerint bezárnám az összeset a listán. Ahhoz hogy legyen értelme, rengeteg pénzt kellen beleölni, pénz márpedig a fővonalakra is alig jut. Arról nem is beszélve, hogy vidéken nincs miért fenntartani ekkora közlekedési infrastruktúrát: megy a bézé, ül rajta 10 ember, közülök 9 nyugdíjas, egyébként meg a fenntartás súlyos milliókba kerül. A mellékvonalakat busszal kéne helyettesíteni. Egyszerűen nincs valós igény rá, nincs semmi haszna, az ember nem bézével fog munkába vagy iskolába járni reggelente.

    Magyarországon kétféle vasúti közlekedésnek van értelme: az elővárosinak és a fővonali intercitynek. A többit durván vissza kellene vágni, addig nem lesz érdemi fejlődés, ameddig a mellékvonalak égetik a pénzt.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Szerinted milyen pénzt éget a napi két vonatos mellékvonal a gázolajon kívül??? Mivel karbantartásra nem költünk, a forgalmistát, kallert, mozdonyvezetőt vonatmentes időszakban is fizetjük, ezért elárulom: SEMENNYIT.

      Törlés
    2. @ Ainsley Harriott: Van igazság abban, amit mondasz. A mellékvonalakat _jól csinálni_ sokba kerülne, ami ráadásul befektetés lenne egy bizonytalan jövőbe. Van olyan gazdasági környezet és keretrendszer (ld. még amerikai 'shortline' tehervasutak) ahol megérné a szárnyvonalakkal is bíbelődni hosszú távon, az indirekt hatások figyelembe vételével.

      Azzal viszont nem értek egyet, hogy a mellékvonalak pénztemetők. Pálya? Bontott anyagból kapnak egy kis faragást időnként, azt is kézimunkaigényesen, ergo szociális foglalkoztatás mintegy kipipálva. Szerelvény? 30 év körüli motorkocsikról beszélünk többnyire, értékük zéró. Menetrend, személyzet? Anno a Gyurcsány-érában készült kimutatások szerint a MÁV akkori éves veszteségének kb. 1.5%-a volt a mellékvonalak üzemi költségére írható. Ha már pénzégetés, tessék megszüntetni a sok napközbeni IC-t, azok viszik igazán a pénzt! A vasúti személyszállítás veszteséges a direkt költségek és bevételek tekintetében, ez sima ügy. A mellékvonalak egy része pótolható busszal, ez is sima ügy. De amíg sok helyen a megyehatáron csak vonattal lehet átjutni, míg a busznak aknazáras drótkerítés egy megyehatár, addig a mellékvonalak egy része igenis hiánypótló.

      Az ötlettelenség pedig egy további kérdés. Örök példa a Fehérvár-Sárbogárd vonal, ami egy dunántúli, Budapestet elkerülő hosszú távú távolsági stratégiában koronaékszer lenne. Ebből persze csak a stratégia és a hosszútávú nem értelmezhető az NFM-KTI-MÁV Bermuda-háromszögben, de ez szerintem nem a vonal baja. :)

      Törlés
    3. Ezt a megjegyzést eltávolította a szerző.

      Törlés
    4. Véletlenül nem egy fővárosi ember vagy, aki nem ismeri a vidék helyzetét? Főváros nélkül van vidék, de vidék nélkül nincs Budapest.

      Törlés
    5. Próbálj eljutni Zichyújfaluból, vagy Pusztaszabolcsról Fehérvárra busszal. Sok olyan település van, ami alig, vagy nagyon nehezen megközelíthető busszal. Amiről te írsz az a tökéletes falurombolás mintája. A falunak, kisebb városoknak is biztosítani kell a mobilitást. Ha nincs mobilitás, akkor nincs tudás megszerzése, nem tud munkába járni, nem tudja intézni az ügyeit. És ez mihez vezet...az ország elszegényedéséhez. A vasúti a jövő, ha jók a a mellékvonalak, az a fővonalakat is erősíti. Komárom-Fehérvár-Sárbogárd közötti fejlesztéssel egy komoly alternatíva jelenhetne meg Dunántúl 3 legfontosabb városa között a zsúfolt buszok helyett és a 81-es főút telítettségét is ki lehetne váltani, a teherszállítást sem feledve.

      A mérlegnek nem két serpenyője van, hogy mit hoz a vasút és mit visz, ezt sokkal komplexebben kell nézni, ez egy szolgáltatás, ami közvetlenül nem igazán tud profitot termelni, de közvetetten nagy haszna van. Ezek pl: turizmus, munkába járás, fiatal generáció iskolába járása, környezetvédelem. Egy normális vonat mindig gyorsabb és kényelmesebb lesz, mint az a busz, ami soha nem fogja megfelelően helyettesíteni. Kell a busz is, de ahol lehet, ott a vasutat kell előtérbe helyezn

      Törlés
    6. Azért vigyázz az 1-es vonal gyorsvonatainak 20%-os kihasználtságával, ez igaz pl. Budapest közelében a délelőtti gyorsvonatokra (pl. 10:38, 12:38), de ezek 4 órás menetidejű vonatok, és Győrhöz, illetve Szombathelyhez közeledve tipikus "hazajárós" vonatok lesznek, kihasználtságuk megnő. A most megszüntetni kívánt vonat pedig esti "Pestre visszatérő" vonat, kihasználtsága nagyobb.
      Az 1-es vonal menetrendi struktúrája és a gyorsvonati pótdíj miatt egyébként a gyorsvonatok hétköznap Komárom és Győr között a legkihasználtabbak. Ez felveti, hogy nem lenne-e hatékonyabb egy Flirtökkel megoldott, Tatabányától zónázó rendszer a komáromi ácsorgás nélkül. Persze ekkor a távolsági forgalommal is kezdeni kellene valamit, de ehhez nem ártana, ha Celldömölk felé végre villamosítva lenne a pálya.

      Törlés
    7. Magyarországon a többi EU-s országhoz képest, még mindig igen sűrű a vasúthálózat, pedig semmi sem indokolja.

      Törlés
    8. @ fogatlanprovokator: Ez így egy kicsit sántít, pl. Finnországhoz és Spanyolországhoz képest sűrű, Németországhoz és Csehországhoz képest ritka. Ami szerintem igazán lényeges, az a népsűrűség, valamint a településhálózat szerkezete: sűrűn lakott, nagy méretű településekkel megtűzdelt tájon sokkal könnyebb sűrű és modern (gyors közlekedést biztosító) vasúthálózatot üzemeltetni, mint aprófalvas területen, illetve sokat segít ebben az is, ha egy vasútvonal nagyobb központokat köt össze, nem néhány pusztában fekvő vasúti csomópontot. Ebből a szempontból a magyar mellékvonalak egy része valóban felesleges, de néhány vonalban komoly potenciál lenne, ha törődnének vele. Most főként az ilyen szempontból hátrányosabb helyzetű (inkább aprófalvas) Dunántúlról emelnék ki párat: Komárom-Sárbogárd, Almásfüzítő-Esztergom, Csorna-Pápa.

      Törlés
  3. Szemétláda banda, és nem igaz, hogy nem lehet elkussoltatni őket.

    VálaszTörlés
  4. Ja, és kedves Ainsley Harriot nagyon el van tévedve... Ezért tartunk itt.

    VálaszTörlés
  5. Ezt a megjegyzést eltávolította a szerző.

    VálaszTörlés
  6. Valószínűleg, aki kocsival jár (gyanítom, hogy az értelmi szerzők ebbe a körbe tartoznak), sohasem fogja átérezni az ütemes menetrend, de főleg a sűrű járatindulás előnyeit.

    A 975-ös kiirtása egészen érthetetlen, a nyári szezonon kívül is sokan vannak rajta.

    "60-75 perces menetidő mellett sokan naponta ingáznak, míg ugyanez mondjuk Miskolc és Budapest között kicsit elvetemült gondolatnak tűnik"
    Valami ilyesmi érzés lehet: https://www.youtube.com/watch?v=xz23KydjtMc

    VálaszTörlés
  7. Ezt egész egyszerűen nem hiszem el! Bár a minisztériumban nincs mérnök (ismertem az utsó kettőt), nem lep meg, hogy nyugodtan dőlnek hátra a székeikben. Azt is én fizetem, gyökerek!

    Ez a szakma önmaga gyilkosa.

    VálaszTörlés
  8. Hatvan - Somoskőújfalu között az at 5822-es hétvégén is közlekedő vonat, az 5837-es pedig már az előző járatritkításoknál törölve lett.
    A szolnoki vonatok pedig (82-es vonal) hétvégén is közlekednek, nem vehetik ki őket.
    Logikátlan.

    VálaszTörlés
  9. A pénz csodákra képes, a mellékvonalak is újjászülethetnek akarat, igény és persze pénz esetén. Persze én nem várom el a német színvonalat, de az ütemes menetrendet igazán bevezethetnék. Most vagy legyen ütemes menetrend, vagy zárják be! Mert ilyen tetszhalott állapotban tényleg pazarlás a rendszert fenntartani! :(

    A Nürnberg melletti Grafenberg is kicsi település egy mellékvonalon. Ám a menetrend és a felújítás csodákat tett, ma már ismét népszerű a vonat az ingázók körében: http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/2014/03/29/a_gr_fenbergbahn

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A dolog nem ilyen egyszerű. Ne felejtsd el: Németországban a regionális közlekedést a tartományok állják; a távolságit kis mértékben a szövetség, helyenként (Niedersachsen) a tartomány is beszáll, de főleg piaci alapú. A pályavasút költségei elvben elválasztottak, bár igaz, a gyakorlatban nem, de ezt azért ügyesen csinálja a DB, annak ellenére, hogy Brüsszelből már a fejükre koppintottak. De a lényeg: ott adott, hogy ki mit és miért fizet. És ezt meg is követelheti. Magyarországon ilyen nincs.

      Törlés
  10. Miért van benne a 8506 sz. vonat, amikor az továbbra is közlekedik Déli pályaudvarról...16ó 05 perckor indul...:)

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Azért, mert (ahogy a bevezetőben is írtuk) a _nem_ a menetrendváltástól, hanem majd valamikor a jövő év első felében vezetik át a változtatásokat a menetrenden. Addig minden marad a „régiben” (újban).

      Törlés
  11. A Miskolc-Kazincbarcika vonalon szerintem nincs is értelme versenyezni a busszal, függetlenül a kínálattól. A következőket érdemes figyelembe venni:

    - A vonatra Miskolcon a Tiszai és a Gömöri állomásokról van felszállásra lehetőség, amelyek meglehetősen távol esnek Miskolc centrumától. Ezzel szemben a búza téri autóbusz állomás a központ közelében van, azonkívül Miskolcon belül 3 megállóhelye van még (kiemelném a Megyei Kórházat), amelyek miatt az utazóknak előnyösebb a buszt választani.
    - Sajószentpéteren a vonat a vasútállomáson illetve a piactéren áll meg a vonat. Ezzel szemben egy lassú járatú busznak 5 megállója van, így az itt élőknek szintén előnyösebb a buszt választani.
    - Kazincbarcikán a vonat az alsó megállóhelyen és a vasútállomáson áll meg (Berentét nem számoltam bele), ezek a helyek szintén távol esnek a város központjától és sűrűn lakott területeitől. Ezzel szemben a busznak (a gyári területeket nem számítva, tehát lakott területen) 7(!) megállója van. A gyorsjáratok a fontosabb megállóhelyeken megállnak, kihasználtságukat meg lehet nézni.
    A városokon kívül 2 községet érint a vonat (Sajókeresztúr, Sajócsecseg, [Szirmabesenyőn nem áll meg a 'barcikai]), de sajnálatos módon mindkét esetben a község szélén van a vasúti megállóhely. Ezzel szemben a busz mindkét faluba kényelmes eljutást biztosít, nem csak a község szélén élőknek.

    Na ezeket a szempontokat figyelembe véve, van értelme versenyezni a busszal? Lenne értelme eltörölni buszjárokat, hogy az utazókat a vasútra tereljék? Az mindenképpen az utazók érdekeit szolgálná?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Vonalon belül utazó utast már most is alig találni. Pedig a 29 perces menetidő még a céljárattal is versenyképes lenne. Eszközigénye a jelen struktúrának ugyanannyi órás és kétórás ütemnél.
      Távolsági utasok elvesztése meg párhuzamosan játszik a kazincbarcikai állomásra ráhordó 3-as busz szép lassú leépülésével (bár ez nem NFM megrendelés....), de ez is mennyivel hatékonyabban működtethető volna egy "Hívd a buszt", igényvezérelt rendszerben.

      Törlés
  12. Ezek nem tudnak gondolkodni!!!!!! Elvágnám a torkukat,ha a 150-es vonal kora délutáni vonatait kivennék a menetrendből!Nem gondolnak arra hogy néhány ember utál sötétben vonatozni?!Pedig azért rakták be a menetrendbe mert ne legyenek sokan a délutáni kelebiai vonatokon.Rohadékok forever :( most busszal járok majd mert egy nemkívánatos ember látványa miatt nem megyek föl a délutáni kelebiai személlyel.Idióta pesti patkányok!!!Abból húznak hasznot,hogy a vidékieket tönkreteszik!!!!!

    VálaszTörlés
  13. A mellékvonalak a lovasfogatoknak volt konkurenciája. Ma légkondicionált, a faluban több helyen megálló, kevés utassal is gazdaságos, pályafenntartást nem igénylő, netán alacsonypadlós járműre van szükség, ez pedig az autóbusz.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Tehát a vasúton nem közlekedhet, alacsonypadlós, klímás jármű. Aha... Hát igen. Kár, hogy a vasúttal ellentétben a Volánok egy büdös fillért sem fizetnek a pályahasználatért és a fenntartásért. Ja, látom, szerinted nem is kell a közutakat fenntartani.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.