2012. 03. 03.

Pápa–Tatabánya: élt majdnem 105 évet

A most következő sorok kereken öt esztendővel ezelőtt születtek. Ma van öt éve, hogy a mellékvonalak bezárásának első hullámában, 2007. március 3-án utoljára ment végig számos vicinálison a vonat. Azóta van, amelyiket újra megnyitották, van amelyiken továbbra is a csend honol. Ez utóbbi kategóriába tartozik a 13-as menetrendi mező, azaz a Pápa és Tatabánya közötti vaspálya. A szomorú évforduló alkalmából most nem keresünk bűnösöket, nem keresünk bűnbakokat, hanem emlékezünk. Emlékezünk az utolsó Bézére, a hangulatra, ami végigkísérte az utolsó személyvonatot.


Este van. A második vágányon – amely Pápán tulajdonképpen az első – egyedül szomorkodik a Bzmot 231-es motorkocsi. Orrán ragasztószalagok maradványai, valami nemrégen volt odarögzítve.
A Bzmot 231-es a pápai állomáson

Hét óra lesz nemsokára. Sötét van, az eső szemerkél. Megérkezik a jegyvizsgáló, bepakol a vezetőállásba. Odamegyünk hozzá, kezet rázunk. Az utolsó szolgálat kezdődik ezen a vonalon. A motorkocsi hamarosan megtelik utasokkal és jónéhány vasútbaráttal. Borongós az idő, pedig ha a felhők nem lennének itt, talán a holdfogyatkozást is láthatnánk… Van is ebben valami sorsszerű, hogy ma, a holdfogyatkozás idején csattog végig megannyi vonalon utolsó alkalommal a kis piros motorvonat.
Kitesszük az iránytáblákat, melyek hirdetik, hogy ez az utolsó személyszállító vonat Pápa és Tatabánya között. Előkerül egy helyi lap fotósa is, no meg hozzánk is szegődik egy újságíró.
Indulás előtt nem sokkal megérkezik a Vezér Úr is – nevének publikálásától most tekintsünk el – Celldömölkről. A leváltott kolléga már előkészítette a vonatot, neki csak le kell ülni és indulni.
– Személyvonat indul Veszprémvarsány, Kisbéren át Tatabányára tizenkilenc óra tizenhárom perckor a második vágányról. A vonat minden állomáson és megállóhelyen megáll. Csak másodosztályú kocsikkal közlekedik – szól Rábai Balázs géphangja.
Utoljára írták ki...
(fotók: Óvári Péter)

Este negyed nyolc előtt két perccel magasba emelkedik a zöld lámpa a vonat végénél. A Vezér Úr oldó állásba teszi a kiegészítő fékező szelep karját, megnyomja az indításjelző gombját, az ajtókapcsolót „Zárva” állásba fordítja. Indulás.
A szélvédőn esőcseppek nyomai, az első párszáz méteren csak a sebességmérő kattogása töri meg a csendet. Várakozva tekintünk az előttünk álló 93,4 kilométeres útra. Van idő végiggondolni mindazt, amit ma láttunk.

A vonal megnyitásának 100. évfordulójára állított tábla alatt a gyertyák hirdetik az elmúlást, a mellékvonal megszüntetését. Igaz, a kifejezés ellen a szaktárca és a „szakértők” tiltakoztak, csak a személyforgalom és csak szünetel szerintük
(fotó: Óvári Péter)

Reggel érkeztünk Tatabányára – már „megszokott” módon, jó tíz perces késéssel. Szokatlan, de jóleső gesztus volt, amikor jegyvizsgálat után a személyvonat kalauza megkérdezte, hova tartunk, majd telefonált Tatabányára, hogy célszerű lenne, ha megvárná a személyt a pápai motorvonat.
Háromnegyed nyolc előtt négy perccel – mintegy tizenegy perc késéssel – futott be Komáron-Esztergom megye székhelyére az oroszlányi személyvonat. Leszállás után irány a csonkavágány, ahol már régen ott áll a kis motorvonat. Csodálkozunk rajta, hogy még mellékkocsi is van, de gondoltuk, ma ez is belefér. Előreérünk, bekopogunk a vezetőállásba. Szinte csak köszönni kellett, már be is voltunk invitálva. Táskánkat a sarokba tettük, s nekidőltünk a fülke hátfalának. Nem tudtuk igazán, mire is vállalkoztunk, de azzal tisztában voltunk, hogy részesei leszünk a magyar vasutak történetének.
Indulunk. Végig a Bánhidai Erőmű mellett, irány Környe. Megállunk Bánhidán, fotósok le, előreszaladnak, lekapják a Bz-t.
A délelőtti személyvonat Környén. Itt ágazik el az Oroszlány felé vezető vasútvonal
(fotó: Óvári Péter)
Számos fotós követte a személyszállító vonatok utolsó napját a 13-as vonalon

– Szóltak, hogy mindenhol leszállnának és fényképeznének – mondja a mozdonyvezető. Közben rohannak vissza a fotósok, vezérünk a tükröt nézi. Felszállt mindenki, a jegyvizsgáló kiteszi a kezét, indulás!
Környe. Idáig még lesz vasút holnap, holnapután sőt azután is. Itt még több fényképezőgépes vasútbarát robog előre, ki a magasrakodóra, ki pedig távolabb, a vágányok közé. A vezér úr elmegy kávézni. Ma nem sietünk sehova.

Majd háromnegyed óra alatt érünk át Kisbérre. Megállunk a bejárati jelző előtt, magunk elé engedjük a Székesfehérvár felől érkező 19802-est, melyet a 2331-es remot Csörgő húzott. Már várt ránk a 34917 és hamarosan befutott a 39417 Pápa felől – élén a 231-es „Studenka”, melyen egy hatalmas fehér lepedőn a „Megcsináltuk!” felirat díszelgett. A motor végigkürtölte az állomást, ahogy bejárt. A hideg futkos az ember hátán ilyenkor...
Kisbér bejárata. Az alakjelző ezentúl csak tehervonatoknak jelez szabadot...

Érkezik a 19802-es Kisbérre

Csúcsforgalom Kisbéren. Két évvel később megszűnt a Székesfehérvár–Komárom vonal forgalma, igaz, 2010 nyarán itt újraindultak a Bézék. A forgalomra jellemző, hogy a 19802-es mellett nyáron erre járt a „győri fürdős” is. „Nullaforgalmú mellékvonal”, ugye, Laci bácsi?

A mozdonyos vonat ritkaságszámba megy, de igény bizony volt rá...

Az akkori miniszterelnöktől kölcsönzött jelmondattal az orrán érkezik a kisbéri állomásra

Indulás!

Hamarosan indultunk tovább. A fotósok mindenhol leszálltak, fényképezték a 193-as motort és mellékkocsiját.
Veszprémvarsányban találkoztunk a 39517-el, majd folytattuk utunkat Pápa felé. Az ugodi állomás épületében lakó öreg vasutas is velünk utazott:
– Kitűztem a fekete zászlót az épületre – mondta. Eddig nem sok helyen, csak Kisbéren és Veszprémvarsányban láttuk a gyászlobogót. Később már Franciavágás épületén is kint lobogott... De Ugodon nem csak a zászló volt kint. A régi forgalmi iroda ajtaján az „Isten véled édes Piroskánk!” felirat várt bennünket.
Fekete zászló Ugod szebb napokat látott felvételi épületén

Isten véled édes Piroskánk!
(fotók: Óvári Péter)

Valahol Pusztagyimót után a mozdonyvezető bejelentkezett a vonat mobiltelefonján. Beszélt a forgalmistával, melyet így foglalt össze:
– A pesti gyors csak ránk vár!
Végül háromnegyed tizenegy előtt öt perccel, tizenöt perc késéssel megérkezett Pápára. A 925-ös valóban csak ránk várt...

Szólóban a 277-es Bézé Veszprémvarsányban

A „nulla forgalmú mellékvonal” négyrészes Bézéje érkezik Tatabányáról a veszprémvarsányi állomásra

Kereszt

Haladtunk a Bakony északi lejtői mellett... Ködfoltok, szemerkélő eső fogadta az utolsó tatabányai vonatot. Ugodon sütemény és sör érkezett a vonatszemélyzetnek. Becsületükre legyen mondva mind a két doboz sör érintetlenül pihent a vezetőasztal sarkán még Tatabányán is.
– Ezen a vonalon többet nem fog vonat gurulni – mondja a vezető jegyvizsgáló. – Gyerekkoromban utaztam még a Répcevis–Zalabér vonalon. Sitkén pince épült a sínek helyre... – megállunk, a jegyvizsgáló elmegy jelzést adni. Hamarosan visszatér.
– Elég szomorú ez. A srácnak, aki itt szállt fel Nagygyimóton, ő minden este jött ezzel a vonattal. Itt melózik valahol. A vonat jó volt neki, de a busz nem, mert Franciavágásra nem megy be a busz. Így nem kell messzire menni, a busztól meg négy kilométert kéne neki gyalogolni.
– Itt dolgozom lassan tizennyolc éve – mondja a mozdonyvezető. – Itt a vasúton az a baj, hogy a felsőbb rétegekben hatalmas apparátus van. Cellben, a csomóponton a személyszállítás legalább húsz fő. A GYSEV-en pedig vannak vagy nyolcan talán, ahogy egy kollégám mondta. A pénz itt folyik el, nem a szegény Bézén!
– Nem tudom, hogy fogják mondjuk a diákok megoldani. Annyi csomaggal buszoznak majd? – veti fel a jegyvizsgáló. – A csornai vonalat például fölösleges bezárni. Azon még többen vannak, mint itt. De vasárnap ez a vonat is csurig szokott lenni vasárnap este egészen Tatabányáig.
– Ha megnézed – mondja a mozdonyvezető –, a 39419-esen is voltak, hétköznap is. Mentek vele a melósok. Sokszor harminc-negyven ember volt a motoron!
– Furcsa lesz a pápai jegyvizsgálóknak is – mondja a vezető jegyvizsgáló. – Eddig ők szinte csak a Csorna–Pápa–Tatabányát járták, most ezt már nem fogják. Mennek majd a cellire.
Még a délelőtti mozdonyvezetőnktől kérdeztem, hogy velük, a pápai vezérekkel mi lesz, mit tud?
– Hát, megyünk Győrbe, Cellbe. Szeretnénk, ha megmaradna Pápa telefonos jelentkezési helynek. Ha így lesz, akkor innen önköltségben megyük majd Győrbe, akinek van villanyvizsgája.
Haladunk. Hamarosan elérjük Veszprémvarsányt. A bejárati jelzőn két sárga fény világít, kitérőbe járunk be. Az irodánál megáll a motorkocsi. A keresztező vonat már ott van. A 39416-oson a 277-es motorkocsi jött, szólóban. Elején, végén, oldalán hirdeti a felirat, hogy ő is az utolsó vonat.
(fotó: Óvári Péter)

Közben befut Győr felől is a személy. Három Bézé várakozik az állomáson. A forgalmista, nem sokkal indulás előtt pedig beleszól a hangosba:
– Személyvonat indul a második vágányról Pápateszér, Franciavágáson át Pápára utoljára. Személyvonat indul utoljára a negyedik vágányról Kisbér, Környe Tatabányára.
Valami félelmetes érzés ezt hallgatni. Utoljára. Látni, hogy mögöttünk, utánunk immáron itt vonat nem fog menni.
Az állomásépület előtti kis tömegben hallani a kormány, a minisztérium, a miniszter ellen felszólalókat. De csöndesek vagyunk azért. A 277-es motorkocsi ablakában kis gyertya ég.Hamarosan kijön a szolgálattevő, elmeneszt. Innen Kisbérig már nem találkozunk állomási személyzettel.
Az utolsó vonatok Veszprémvarsányban

Kisbéren újabb pihenő következik, s rövidesen Császárra érkezünk. Rengetegen várják a vonatot. Kis ünnepség, gyertyák… Alig akarnak továbbengedni bennünket. De menni kell, attól, hogy ez az utolsó vonat még a menetrendet tartani kell valamelyest.
Környén ismét várakozásra kényszerülünk. A sors és a menetrendesek különös fintora, hogy a MÁV legújabb büszkesége, az egyik Talent motorvonatos személlyel kell itt találkoznunk. A „Tehetséges Vonat” Oroszlányba megy.
Pihenő Környén

Itt már térközjelzők, felsővezeték van. Érdekes, hogy az illesztéses pálya itt sokkal rosszabb állapotú, tele van vízzsákokkal. Környétől Pápa felé igaz, hogy csak 50 kilométeres az engedélyezett legnagyobb sebesség, de egyik illesztés környékén sem láttam ekkora pocsolyákat, mint itt. Ha csak ilyen állapotban maradna még vagy tíz évig a pálya… Talán lehetett volna csak hétvégéken járatni a motorokat… De hát vagy mindent – vagy semmit. Nincs középút, legalábbis nem akartak választani. Marad hát a busz.

Végül 22 óra 11 perckor, mintegy tíz perces késéssel megérkezünk Tatabányára. Semmi különös nem vár bennünket. Beáll a motor a csonkába, leszállunk. Fotósok fotóznak. Innen szerelvényként irány Komárom, oda majd a fehérváriak mennek a motorért reggel.
Tatabánya, végállomás

Nemsokára visszaér a Talent-szerelvény is. Múlt és jövő. És most már tényleg a múlt része lett az időközben a forgalmi iroda elé átállt csehszlovák motorkocsi itteni szereplése. A sors különös játéka, hogy a 231-es Bzmot régen a 001-es számot viselte, ő volt az első a Bézék között kishazánkban.
Szolídan búcsúztunk. Nem kürtöltük végig a vonalat, de mindenki érezte, véget ért egy fejezet az 1902. szeptember 12-én megnyitott Pápa–Bánhidai Helyiérdekű Vasút történetében. Csak reménykedni tudunk benne, hogy talán még jut hely az utószónak...

Halász Péter
2007. március 3.

Névjegy: 13. Pápa–Környe(–Tatabánya)

A vonalat az 1902. évi IV. törvénycikk alapján a Magyar Királyi Kereskedelem és Közlekedésügyi Miniszter a 16616/902. III. 8. számú rendeletével engedélyezte Mandel Gyula, Hoffmann Sándor és Quittner Vilmos budapesti társasvállalkozók számára. A vonal építésére 7,4 millió koronát irányoztak elő, melyből 460 ezer korona a forgalmi eszközök beszerzését, 120 ezer korona pedig tartalékképzés célját szolgálta.
A vonal dombvidéki vonalvezetésű, egynegyede vízszintes, 78 százaléka pedig egyenes vonalvezetésű. A vonal legnagyobb emelkedése 10 ezrelék. A vonalon található ívek sugara 250 és 3000 méter között változik. A legnagyobb töltésmagasság 13,4 méter, a legmélyebb bevágás 7,3 méter mély. A vonalon 179 darab híd és egyéb műtárgy épült, ebből csak kettő haladja meg a 10 méteres hosszt.
A pálya építésekor 12 tonnás tengelyterhelésre lett méretezve, 23,6 kg/folyóméter súlyú, 9 méter hosszú „i” sínekből készült, lengőillesztéssel. A pálya 2,2 méter hosszú, 72,5 centiméterenként elhelyezett talpfákon nyugodott. Az engedélyezett legnagyobb sebességet 40 km/h-ban rögzítették.
A vonalon öt állomás épült, ezek 350 méter hasznos hosszal rendelkeztek. Ezek: Dad, Császár, Bakonybánk, Gic-Hathalom és Ugod. Vízállomásként épült meg Dad és Ugod, ezek hasznos hossza 400 méter volt. Épült négy megálló-rakódó hely (200-250 hasznos hosszal), úgy mint Dad (egykor Oroszlány-Dad), Franciavágás, Gyimót és Pusztagyimót. A vonalon kiépítettek továbbá hat rakódóállomást (250 méter hasznos hosszal) Környén, Szák-Szenden, Etén, Bakonybánkon, Tápszentmiklóson és Pápateszéren, valamint négy megállóhelyet Kecskéden, Lázin, Romándon és Bakonytamásiban. Mozdonyszín épült Bánhidán, Veszprémvarsányban és Pápán.
A vonalon 11 felvételi épület, 6-6 raktár és gabonaszín, 12 nyitott rakodó, 11 állomási és 21 nyílt vonali őrház épült. A pályát a közutak 166 helyen szintben keresztezték, ezek közül kettőt biztosított sorompó. A vonalon három aluljáró is épült.
A 80610 korona kilométerenkénti költséggel épült vasútvonalat 1902. szeptember 12-én nyitották meg a forgalom előtt.
(a másképpen nem jelölt képeket Halász Péter készítette)

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium felmérése alapján a vonalon az átlagos utasszám jóval az e vonalakon országosan mért vonatonkénti hét fő felett van, itt egy vonaton 18 utas utazik átlagosan. Emiatt a GKM rendelkezésére 2007. március 3-án 24 órától a személyforgalmat felfüggesztik. Ez azt jelenti, hogy a vonal lényegében megszűnik, mivel teherforgalma nem jelentős. A személyforgalmat a Bakony Volán Zrt. és a Vértes Volán Zrt. látja el 2007. március 4-én 0 órától. A vonalon közlekedő utolsó vonat a 39411 számú személyvonat.

Halász Péter

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon általában előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését jogát fenntartjuk. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.