2015. 01. 08.

Nem lesz rekordbevétel – a buszok a hibásak?

Az előzetes számítások szerint nem közelíti meg a 2014-es eredmény az egy évvel korábbiakat a Deutsche Bahnnál. A piaci alapokon gazdálkodó állami cég számára komoly bevételkiesést jelentett a mozdonyvezetők sztrájkja, de nem csak emiatt csökkent a befolyó összeg.





Az előzetes várakozások szerint a Deutsche Bahn AG 2014-es eredménye elmarad majd az egy évvel korábbiaktól. A 2013-as évben befolyt 2,2 milliárd eurónál sokkal kevesebbre számítanak a pénzügyesek a Potsdamer Platzon lévő üvegtoronyban. A DB AG belső újságjában megjelent interjúban Richard Lutz, a cég pénzügyi vezetője jelezte, hogy a hitelek törlesztése, a kamatok és az adók levonása, valamint a tulajdonos szövetségi államnak fizetett osztalék után a tiszta nyereség a számítások szerint mintegy 200-300 millió euró körüli összeg marad a cégnél tiszta nyereségként.
A helyzetet jellemzi, hogy júliusban még az előző évhez képest magasabb, 2,24 milliárd eurós eredményt vártak, ám ettől elmaradt végül az év végi mérleg összege. Az egyik komoly bevételkiesést a GdL által szervezett több mozdonyvezető-sztrájknak köszönhetik, annak ellenére, hogy az el nem induló vonatok tulajdonképpen nyereségnek számítanak, hiszen nem kell fizetni a személyzetet, a pályahasználatot és így tovább. Csak a sztrájk miatt azonban több mint százmillió eurótól esett el a DB AG.

A GdL munkabeszüntetései miatt több mint százmillió euró bevételtől esett el a DB AG – annak ellenére, hogy az el sem indult vonatok tulajdonképpen nyereséget termeltek, csak az utasoknak okoztak kellemetlenséget.
Képünk a GdL legutolsó sztrájkja idején mutatja a késő és lemondott vonatokat a frankfurti repülőtéri vasútállomáson
(fotó: Magyarics Zoltán)

Ugyancsak komoly gondokat okozott az időjárás: a júniusi „Ela” nevű ciklon okozta károk és a vonatlemondások miatt mintegy 60 millió eurót buktak a DB-nél.
Komoly versenytársként jelentkeznek a távolsági buszok is. A DB AG gazdálkodásában ez mintegy 120 millió eurós bevételkiesés formájában jelentkezik, ám a kisebb, tisztán piaci alapokon működő cégek jobban megsínylik a távolsági buszpiac liberalizálását: az emelkedő pályahasználati díjak mellett pont a buszok konkurenciája volt az, ami miatt beszüntette működését a menetrendváltással az InterConnex Lipcse, Berlin és Warnemünde között. A DB AG-nál szintén gazdaságossági okok miatt vágták meg a különféle hétvégi, „üdülős” InterCity-járatok kínálatát és időről időre előkerül a további karcsúsítás az elvileg piaci alapokon működő, a gyakorlatban a szövetségi állam által bizonyos mértékben támogatott távolsági közlekedésben.

A távolsági buszok piacának liberalizálása jót tett a magáncégeknek – és azért a DB AG-nak is –, ám a távolsági vonatoktól komoly mértékben szívják el az utasokat a buszos cégek. A hiba abban is keresendő, hogy a buszok olyan célpontokat is elérnek, amelyeket a DB AG a vasúti menetrendben már évek óta leírt. A képen az egyik új szereplő, a FlixBus egyik járata készülődik a berlini központi buszpályaudvaron, a Haus des Rundfunks közelében

Tegyük hozzá: azért nem kell különösebben sajnálni a DB AG-t a távolsági buszok versenye miatt. Maga a vasúttársaság is részt vesz közvetlenül és különféle leánycégein át közvetetten a versenyben a buszok oldalán is. Gondoljunk csak a BerlinLinienBus szolgáltatásaira, amelyek bizony pont a DB Fernverkehr vonatainak jelentenek versenytársat Berlin, Lipcse és München között. De említésre érdemes akár a BLB, illetve a BEX többi belföldi járata vagy éppen a számos helyen közlekedő belföldi és nemzetközi InterCityBus is, amelyet szintén a DB AG leánycégei és alvállalkozói üzemeltetnek, a bevétel pedig a vasúttársaságé ilyen formán.
Azt se felejtsük el, hogy a DB AG a távolsági közlekedést számos helyen megszüntette, sőt, komplett régiókat hagyott távolsági vonatok nélkül a 2000-es évek elejétől, a Harmut Mehdorn nevével fémjelzett időszakban, amikor az InterRegio-járatok java részét megszüntették, a maradékot beolvasztották az IC-hálózatba, de még így is erősen megnyírták magát az InterCity-hálózatot. A buszos cégek pedig ezekre a piacokra csaptak le és pótolják a vasúti (távolsági) közlekedést.
Ezen felül pedig a DB AG szeretné bevonni a távolsági forgalom finanszírozásába a tartományokat is – erre jó példa Alsó-Szászország, ahol az emdeni IC-ken elfogadják a regionális és tartományi jegyeket, cserében viszont komoly összeget fizet ezért a tartomány a DB AG-nak.

Az InnoTranson bemutatkozott emeletes IC-inga is inkább a regionális piacokat célozza a DB AG tervei szerint – a piaci üzemeltetésbe azért bevonják a tartományokat is, onnan is jöhet egy kevés pénz
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)

Halász Péter

1 megjegyzés:

  1. Témába vágó: a két piacvezető egybeolvad
    https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=641964739241388&id=207299762707890

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.