2016. 02. 12.

South West Trains - skót párharc Délnyugat-Angliában

A vasúti személyszállítás privatizációjának úttörője Nagy-Britannia, a szigetországban így immár kialakult koreográfiája van az időszakos üzemeltetőváltásoknak. Komplexitása miatt kivételesen érdekes az egyik aktuális eljárás: folyamatban van a délnyugati (South Western) franchise üzemeltetőjének kiválasztása, aki 2017 nyarától venné át a vonatok közlekedtetését. A friss hírek szerint a jelenlegi üzemeltetőnek csak egy kihívója van - de a meccs állásától függetlenül is tartogat érdekességeket a tender.



A brit Közlekedési Minisztérium (Department for Transport, DfT) az elmúlt héten hozta nyilvánosságra a South Western franchise pályáztatásán induló cégek nem túl hosszú listáját - úgy tűnik, mindössze két lehetséges üzemeltető száll ringbe a koncesszióért, a jelenlegi birtokos Stagecoach Group és a First Group. Mindkét cég Skóciában alakult a 80-as években az autóbusz közlekedés liberalizálásakor, de a vasúti személyszállításban is komoly tapasztalatokat szereztek az elmúlt 20 év során, mióta a British Railt privatizálták. A First Group kifejezetten nagy játékos a piacon, akinek lenne oka egy látványos visszatérésre: bár ők üzemeltetik a szomszédos Great Western szolgáltatási régió vonatait és több regionális franchise-ban is érdekeltek (First TransPennine, Hull Trains, Heathrow Connect), az elmúlt két évben két komoly területen szenvedtek vereséget a riválisoktól (ScotRail és Thameslink franchise-ok). A hazai pályát védő Stagecoach sem ma kezdte az ipart: a South Western franchise-t 1996 óta viszik, ez pedig a szigetország vasúti piacán kivételesen hosszúnak számít.

A mindössze egyetlen komoly, az előzetes szűrőn túljutott kihívó azt sejteti, hogy nem túl nagy a tolongás a South Western franchise iránt. Ez a szolgáltatási terület egyébként a délnyugat-angliai regionális és távolsági, számos londoni elővárosi vonalat, valamint a Wight sziget vasútját foglalja magában. A jelenlegi üzemeltető South West Trains (azaz a Stagecoach) megbízása 2017. júniusában jár le, az új üzemeltetőnek akkor kellene átvenni a vonatok közlekedtetését. Az érdeklődés hiányának több oka is lehet. Ez a szolgáltatási terület meglehetősen sokrétű kihívást jelent, az extrém zsúfolt londoni elővárosi részektől (Clapham Junction is ide tartozik) a valódi távolsági szegmensig (London–Exeter) minden előfordul itt. A bizonytalanság és lanyha érdeklődés fő oka viszont talán az, hogy a hírek szerint előbb vagy utóbb az elővárosi vonalak legalább egy részét a Transport for London (TfL) felügyelete alá szeretnék helyezni - azaz a leendő operátor menet közben elvesztheti járatainak jelentős részét, és ezzel együtt a bevételi lehetőséget is.

Chessington South az egyik belső elővárosi viszonylat végállomása - itt várakozik a szóban forgó szolgáltatási szegmens jellegzetes járműve, egy 455-ös sorozatú motorvonat

Mi is az a TfL?
A Transport for London rövidítése, amit sokan egyszerűen a londoni tömegközlekedésért felelős vállalattal azonosítanak, ez azonban így nem pontos. A TfL sokkal inkább egy megrendelői szervezet, mint üzemeltető – budapesti analógiával élve BKK, és nem BKV. Számos létesítményt és a metróhálózat teljes infrastruktúráját birtokolja, és a metrót saját kezelésben üzemelteti is, de az összes többi szolgáltatás esetében (Overground-vonatok, DLR, villamosok, buszok, folyami hajózás) csak megrendelőként funkcionál – ezeket a járatokat a magánszektor üzemelteti, a TfL-el kötött közszolgáltatási szerződés alapján. E mellett a TfL feladata a bérkerékpár-hálózat működtetése (az ötletgazda londoni polgármester után „Boris Bike”-nak hívják a londoniak), a taxiengedélyek kiadása és London főbb útvonalain a parkolási és közlekedési szabályok betartatása, az utak tisztán és karban tartása. Röviden, a TfL költségvetését nem az állam, hanem a főváros biztosítja, így vezetőségét is a városatyák nevezik ki. Végső soron a TfL a BKK előképe volt, és a metróüzemeltetés kivételével éppen azzal foglalkozik, mint amivel a BKK „fénykorában”.

Ami az elővárosi vonatok egy részének TfL alá rendelését illeti, ez nem egészen derült égből jövő villámcsapás: 2007-ben a Silverlink Metro járatait helyezték TfL megrendelési hatáskörébe, és ebből lett később a London Overground. Az Overground hálózatát azóta többször bővítették; legutóbb a 2015. májusi menetrendváltáskor, amikor a Greater Anglia franchise-ból a London Liverpool Street és Enfield Town, Cheshunt és Chingford közötti járatokat, illetve a Romford–Upminster szakaszt csatolták az Overground hálózathoz. A Liverpool Street–Shenfield vonal szintén ekkor került át a főváros hatáskörébe, ez azonban külön márkanév (TfL Rail) alatt, hiszen ez a két év múlva induló Crossrail része lesz. A cél világos: az úgynevezett belső elővárosi, a teljes egészében a TfL tarifaközösségi területén bonyolódó közlekedést szeretnék egy felügyeleti szerv égisze alatt összevonni. Ez az utasoknak több pozitív változást is hoz, többek között egységes kompenzációs rendszert, egyszerűbb ügyintézést. Jelenleg például sokan használják a nagyvasutat városon belül a TfL által kibocsátott elektronikus jegyekkel (ez az Oyster kártya), őket késés esetén az érintett vasúttársaságnak kellene kompenzálnia, nekik viszont a TfL rendszeréhez nincs hozzáférésük, így az ügyintézés annyira körülményes, hogy a legtöbben bele sem kezdenek.

Mit jelent ez a tervezett váltás a nagyvasúti játékosok, különösen a South West Trains szempontjából? London közlekedési hálózata elég sajátos, a Temzétől északra a metróhálózat kiterjedt, attól délre viszont nem. Ennek történelmi okai vannak: egyrészt a vasút hőskorában a déli part beépítettsége elhanyagolható volt, ipari létesítmények sokaságát kellett kiszolgálni ezért felszíni és nagyvasúti szabványú építkezések történtek; másrészt a mostoha talajviszonyok miatt a fejlettebb, aktív megtámasztásos alagútfúró technológia megjelenéséig a mélyépítés elég kockázatos volt ezen a területen. Így a város déli részén a kötöttpályás hálózat gerincét a nagyvasút adja a mai napig.
Több olyan vonal is van, amelyeknek külső végállomása is Londonon belül van (akár közigazgatásilag, akár tömegközlekedési szempontból, tehát az állomás a londoni tarifaközösség valamelyik zónájában van), vagy nagyon közel a jelenlegi határhoz – ezek az úgynevezett belső elővárosi vonalak. A South West Trains vonalán ilyenek a Chessington és a Hampton Court szárnyvonalak, de az összes körjárat is ide tartozik. Utóbbi kategóriába sorolható a Shepperton szárnyvonal, melynek csak utolsó négy állomása esik a tarifaközösségen kívül. Azonban akadnak ilyen vonalak a jelenlegi Southern és South Eastern franchise-ban is. A terv szerint ezek a vonalak mind átkerülnének a főváros felügyelete alá, ahol szükséges a közlekedési zónákat kiterjesztenék, ahogyan tették ezt a tavaly májusi „hatalomátvételkor” is az Overground esetében.
A mostani South Western franchise vonatainak hovatartozása viszont nem minden esetben egyértelmű. Például a dorkingi és egyes guildfordi járatok megállóinak nagyjából fele Londonon belül van, a végállomásuk viszont több tíz mérföldre esik a zónahatártól. Ezeknél nem lehet biztosan tudni, mi kerülne át az új üzemeltetőhöz, és mi maradna a jelenlegi franchise keretien belül; ez a bizonytalanság sok potenciális pályázó kedvét elvehette a bizonytalan sorsú vonatokért folyó harctól. A TfL-hatalomátvétel időpontja sem világos: az országos megrendelői szervezetként ténykedő DfT a jelenlegi kiírásban csak annyit vár el a pályázóktól, hogy a belső elővárosi szegmensre egy külön üzleti modelt nyújtsanak be, amelyet adott esetben a megbízás ideje alatt könnyedén át lehet helyezni a TfL hatáskörébe. Az első hírek a 2020-as évek elejére időzítették az átcsoportosítást, a legújabb elképzelések szerint azonban már a jelenlegi megbízatások kifutásakor, az új franchise odaítélésével egy időben a kérdéses vonalakat áthelyeznék a London Overground hatáskörébe. Ezen változat szerint a délnyugati régióban ez 2017 júniusában, délkeleten 2018-ban, a jelenlegi Southern szolgáltatási területén pedig 2021-ben történne meg. A potenciális South Western üzemeltető szempontjából ez nagyon nem mindegy - lényegében két különálló franchise-ra pályázik, melyek közül az egyiket vagy egyáltalán nem kapja meg a pályázat megnyerése esetén, vagy megkapja, de jó eséllyel bizonytalan időre.
Hogy a helyzet még bonyolultabb legyen: májusban London új polgármestert választ, és attól függően, hogy Zac Goldsmith vagy Sadiq Khan lesz-e a befutó, módosulhat a kocepció és az időzítés is. Például: ha a munkáspárti jelölt kerül hatalomra, nem biztos, hogy a konzervatív kormány által irányított DfT nagyon kapkodni fog, hogy bárminek a felügyeletét átadják nekik.

A vörös alapszínről messziről felismerhetőek a belső elővárosi szegmens járművei a Waterloo pályaudvarról készült távlati képen. Vajon mivel fog járni a leválasztás a South Western franchise többi részéről?

A belső elővárosi szegmens átcsoportosítása vasúti üzemviteli szempontból is számos kérdést vet fel. A South West Trains jelenleg az egyetlen üzemeltető, amley minden elővárosi vonatán alkalmaz vonatkísérőket. Régóta beszédtéma, hogy ez változhat az új szerződés megkötésekor - ha pedig az Overground üzemeltetője (Arriva/MTR konzorcium) veszi át a járatok üzemeltetését, akkor ez szinte borítékolható, ők ugyanis mindenhol leépítették a kalauzokat. Ez járműoldali kérdést vet fel, lévén az elővárosi flotta gerincét jelentő Class 455-ösök jelenleg két fős üzemre vannak berendezve, a vezetőállásról nincs ajtóvezérlés. Elméletileg át lehet őket szerelni, de a vezérállás már így is elég zsúfolt - kérdéses, hogy a 35-36 éves gépeken lenne-e értelme egy ilyen beavatkozásnak. Kézenfekvő lenne az egyébként sem fiatal gördülőállomány cseréje, ez azonban jövő júliusig egész biztosan nem kivitelezhető, így az új üzemeltetőnek a pályázatában az ezzel járó kockázatokat és pénzügyi következményeket is áraznia kell.
A járműcsere ettől függetlenül elodázhatatlannak tűnik, ám ezzel hosszú távon tovább bonyolódik a dolog. Lakossági egyeztetés stádiumában van a Crossrail 2 elnevezésű projekt, amelynek megépülése esetén 2030-tól szállítaná az utasokat egy új, Londont délnyugat - északkelet irányban átszelő vasút. Ennek délnyugati ágai pont a South Western franchise-hoz tartozó belső elővárosi vonalak lennének. Az új szolgáltatáshoz jó eséllyel előírás lesz az új jármű, illetve itt már az is felmerül, hogy a közeljövőben kialakítandó belső elővárosi franchise-t hogyan integrálják a Crossrail 2 szolgáltatási szegmensébe. Persze ez még messze van, jelenleg egy dolog biztos: meglehetősen bizonytalan annak a szolgáltatási csomagnak a tartalma, amit jövő júniustól vihet a szerencsés és bátor vállalkozó. Ennek fényében nem meglepő, hogy csak egy komoly kihívója akadt a mostani üzemeltetőnek - kíváncsian várjuk a meccs végeredményét!

Windsor & Eaton Riverside állomás; a Londonból idáig közlekedő viszonylat tipikusan nehéz dió a belső elővárosi szegmens leválasztásánál, mivel a megállók nagyjából fele a TfL tarifaközösségi területére esik, a többi viszont már azon kívülre; a vonal betétjáratai pedig eközben megfelelnek a tisztán városi feltételeknek. A probléma kicsit hasonlatos a szentendrei HÉV-hez: a Szentendréig közlekedő vonat már erősen agglomerációs, míg a békásmegyeri betétjárat tisztán városi érdekszféra

Keresztury Ferenc (szerk.: Magyarics Zoltán)

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.