2016. 10. 03.

Viszlát, Stadtbahn!

Október 3. Németországban munkaszüneti nap, hiszen ekkor ünneplik az ország (újra)egyesítését. A 2016-os Német Egység Napja azonban a berlini S-Bahn történetében is mérföldkő: utoljára közlekedhetnek a várost kelet-nyugati irányban átszelő vasútvonalon az NDK-ban fejlesztett 485-ös sorozatú motorvonatok.




2016. október 3-án közlekednek menetrend szerint utolsó alkalommal a berlini Stadtbahnon a 485-ös sorozatú motorvonatok. A berlini gyorsvasút járműparkjában ez a típus az, amelyiket még az NDK-ban fejlesztették ki, majd a rendszerváltás idején került sorozatgyártásba a típus. Számos hiányossága ellenére 2009 óta ismét a hálózat egyik alappillére, miután a robosztus technika a finomabb nyugatiakkal szemben még most is bármikor hadrafogható. Ám hosszútávon a típussal nem számolnak már, úgy néz ki és nem kapják meg az új gyorsvasúti vonatbefolyásoló rendszer fedélzeti egységeit.

Az S-Bahn válsága idején a 485-ösök jelentették a segítséget: a szűkös kínálatot csak az akkor már selejtezésre szánt típussal sikerült csak biztosítani. Magyarics Zoltán felvétele 2009 őszén készült az Alexanderplatznál

Az új vonatbefolyásoló rendszer, a Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin, röviden ZBS egy pontszerű vonatbefolyásoló rendszer, ami lényegét tekintve megegyezik az ETCS Level 1-es rendszerekkel, bár nem kompatibilis azzal. A korábban alkalmazottnál persze szinte bármi nagyobb biztonságot ad az S-Bahn-on, hiszen a budapesti M3-as metrón a mai napig látható autostop berendezések védik a továbbhaladást tiltó főjelzőket, kényszerfékezést kiváltva a vonatoknál.

Az autostop rendszer működés közben az Olympiastadtion megállónál

Az új vonatbefolyásoló rendszerrel folyamatosan felszerelték a modernnek tekinthető 481/482-es sorozatú vonatokat és folyik a 480-asok, a „Toasterek” felszerelése is. A hálózaton az észak-déli alagút vonalain, az S1-es, az S2-s és az S25-ös viszonylaton, valamint az S3-as vonal egy szakaszán üzemel az új rendszer. A következő évek során pedig a teljes hálózatra kiterjesztik majd az új vonatbefolyásoló rendszert, emiatt pedig a hálózaton közlekedő járművekre fel kell majd szerelni a fedélzeti egységeket – ez főleg a nosztalgiavonatok üzemeltetésében jelent majd kihívást.

A Stadtbahnon elsősorban már most is a 481/482-esek dominálnak, de hamarosan kizárólag ezek a vonatok járhatnak majd itt

A 485-ös sorozatú motorvonatok a Stadtbahnról bár lekerülnek, de ma már nem olyan szerves részei a városképnek, mint voltak majd egy évtizeddel ezelőtt: az S9-es vonalon közlekedő vonatok 2008 vége óta a Stadtbahn helyett a keleti Ringen járnak, a többi szerelvény pedig jellemzően 481/482-esekből vagy 480-asokból áll. Az S-Bahn válsága alatt, 2009 és 2014 között persze rendszeresen megfordultak még az NDK-eredetű vonatok az S5-ös és az S75.-ös viszonylaton közlekedve. Az utóbbi időben azonban jellemzően a déli Ringen és az S9-es vonalon közlekednek az NDK-ban tervezett járművek, amelyekről részletesebben már írtunk a RegionalBahn oldalán.
Átmeneti jelleggel a 480-asok is búcsúznak a Stadtbahntól. Ám a jelen állás szerint a típus képviselőinek legalább egy része megkapja az új vonatbefolyásoló rendszer fedélzeti eszközeit, így legalább lehetőség lesz majd a közlekedtetésükre a vonalon. A jelenlegi elképzelések szerint azonban egyelőre főleg a Ringbahnon és az ahhoz kapcsolódó vonalakon lesznek jelen a volt nyugat-berlini BVG számára kifejlesztett járművek.
A 485-ösök manapság főleg a Ringbahn déli és keleti részein közlekednek
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)

A Stadtbahnon egyelőre a Friedrichstraße és Charlottenburg közötti szakaszon kerül üzembe a ZBS az október 24-30. közötti teljes vágányzáras üzembe helyezést követően. Az Ostbahnhof és a Friedrichstraße között hétvégi és éjszakai vágányzárak keretében, jövő tavasszal épül ki a rendszer: november 1-jétől összesen 70 éjszakai vágányzár keretében, amelyet végül egy 54 órás teljes vágányzár követ, amelynek keretében beüzemelik a rendszert. A céldátum: 2017. július 24.

Halász Péter

4 megjegyzés:

  1. Azt tudja valaki, hogy a germánok (és a skandinávok) miért nem térnek át a 15kV/50Hz vontatásra? Oké, hogy 25kV-os felső vezeték a szűk alagutak miatt nem lehet - de miért ragaszkodnak a 16,7Hz-hez, mikor Kandónál olyan jól működött a 16kV/50Hz? Az országos hálózatból való direkt táplálással és a könnyű jármű-trafó súlyokkal rengeteget spórolnának. Nincsenek már univerzálisan kapcsolt "DC-szerű" vontató motorok, a GTO/IGBT/kalickás csapatnak meg olyan mindegy a pókháló frekije.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A 16,7 Hz-nél még mindig kevesebb fázishatár és egyéb csemege kell a drótba, mint 50 Hz-nél. Meg alighanem most már ők így elvannak, ráadásul elég jó használt jármű piac van ehhez a rendszerhez. :)

      Törlés
    2. Inkább az a kérdés, hogy nálunk miért nem terjed a 2×25 kV? Bár előfordul olyan projekt, ahol egyáltalán vizsgálják.

      Gyanítom, a németek sosem fognak átállni, mert erre vannak nagy mennyiségben beállva. Szerencse, hogy a TGV, AVE, AV „szigetüzemben” jó úton jár.

      Törlés
  2. Inkább az a kérdés, hogy nálunk miért nem terjed a 2×25 kV? Bár előfordul olyan projekt, ahol egyáltalán vizsgálják.

    Gyanítom, a németek sosem fognak átállni, mert erre vannak nagy mennyiségben beállva. Szerencse, hogy a TGV, AVE, AV „szigetüzemben” jó úton jár.

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.