Tovább csúszhat és akár három éves késést is szenvedhet az új járművek beszerzése a berlini S-Bahn-hálózatra, figyelmeztetett a közelmúltban egy belső iratban a város közlekedésért felelős szenátora. De vajon tényleg ennyire siralmas a helyzet?
Való igaz, hogy egyelőre nem tisztázott, honnan lesz forrása a városnak arra, hogy mintegy hatszáz ikermotorkocsinak megfelelő mennyiségű járművet vásároljon a gyorsvasúti hálózatra. Legutóbb ugyanis úgy döntöttek, hogy a járműveket nem az operátor hozza majd a megpályáztatott vonalakra, hanem a város adja ki számára üzemeltetésre, ergo Berlin városa állja a járműbeszerzés költségeit, ami jelen állás szerint, ha hatszáz, két kocsis egységet veszünk figyelembe, mintegy 2,4 milliárd eurót jelent.
Regina Günther, a zöldek által delegált, de amúgy pártonkívüli szakpolitikus, a város közlekedési szenátora szerint ugyanis időszerű lenne eldöntenie a várost vezető koalíció két másik tagjának, az SPD-nek és a Die Linke-nek, hogy milyen forrásból szeretnék finanszírozni a járműbeszerzést, amelynek első etapja a mai S1-es, S2-es, S25-ös és S85-ös viszonylatokat érintené, itt ugyanis várhatóan 2023-tól lépne színre az új üzemeltető (a mostani a teljes hálózat esetében az S-Bahn Berlin GmbH, a DB AG leánycége), számára pedig a város biztosítaná az új vonatokat, amik jó eséllyel azonosak a DB AG által a Ringbahnra rendelt szerelvényekkel.
A 485-ös sorozatú motorvonatokat már selejtezték volna, de a 2009-es botránysorozat miatt nem hogy kidobták őket, hanem több tucatnyi szerelvényt reaktiválni kellett és még most is igen szorosan van meg velük együtt a járműkiadás
A zöldpártiak úgy gondolják, hogy a források egy részét privát finanszírozók segítségével teremthetné elő a város, ám ettől a két másik párt erősen tart. Szerintük ugyanis nem hasznos, ha háromnál több szereplője van a járműbeszerzésnek és -üzemeltetésnek: a járműgyártó, a város és az operátor. Felesleges és csak nehezítő körülmény további szereplőket, például egy külső befektetőt bevonni ebbe az ügyletbe. Ráadásul negyedik szereplőként amúgy is ott lesz majd a pályavasút, hiszen az infrastruktúrát, ahogy eddig is, ezentúl is a DB Netz üzemelteti, függetlenül attól, hogy a cégcsoporton belül marad-e az operátori tevékenység vagy sem. Ráadásul az SPD szeretné azt is, hogy ha a járművek üzemeltetése és az operátori tevékenység is lehetőleg minél inkább egy kézben maradna, ezzel mintegy ezer munkahely megmaradását látná garantálva a városvezetésben részt vevő politikai formáció.
Az eredetileg Nyugat-Berlinben fejlesztett, majd később a DR számára is épített 480-as sorozatú kocsik komoly múlttal rendelkeznek és egy jó pár évig még szolgálatban maradnak
Az mindenesetre biztos, hogy az idő szorít: még 2018-ban ki kellene írni a járműbeszerzési tendert, ahhoz, hogy a 2026-os határidőre valamennyi kocsi rendelkezésre állhasson. A járműbeszerzés pedig égetően szükséges: a mai flotta gerincét adó 481/482-es motorvonatok közül a legfiatalabb is lassan tizenöt éves lesz; a még üzemelő 480-asok és 485-ös pedig bőven túl vannak a negyedszászados koron már most is. Mindenesetre az már bizonyos, hogy jó eséllyel 2023-ig üzemben marad mindhárom széria és a 481/482-esek nem tűnnek el 2026 előtt a sínekről.
Halász Péter
