2018. 11. 22.

Britekkel erősít a magánvasúti személyszállítás Amerikában

Az Amerikai Egyesült Államok vasúti távolsági személyszállítási piaca napjainkban komoly útkeresés helyszíne, a kérdés pedig a régi: lehet-e piaci alapon nyereséges vasúti távolsági személyszállítást végezni? A dogma évtizedeken át az volt, hogy nem. Úgy tűnik, a most próbálkozó piaci szereplők legalább két irányon át indulva eljutottak oda, hogy a már jó ideje privatizált brit vasúti személyszállításból kell tapasztalatot importálniuk. Hogyan is néz ki ez a gyakorlatban?



A probléma Európában, sőt Magyarországon is unásig ismert: egy-két nagyon nagy forgalomsűrűségű szegmenstől (például elővárosi vonatok) eltekintve a vasúti személyszállítás általában veszteséges üzlet, a hiányt pedig különféle módokon az adófizetők állják, cserében a vasúti közlekedés nyújtotta áttételes előnyökért. Különösen zűrös a távolsági személyszállítás megtérülése, főleg, ha nem csak a szűkebben vett üzemi eredmény szintjén nézzük a kérdést.
Az Amerikai Egyesült Államokban egészen másképp gondolkodtak. A piaci szemlélet eredménye törvényszerűen az lett, hogy az 1940-es évektől apránként, majd a II. Világháború kapcsán tapasztalt átmeneti fellendülés után az 1950-es évektől drasztikusan visszavagáták a személyszállítási kínálatot a magánkézben lévő vasutak. Az 1960-as évek közepére szinte minden nagy vasúttársaságnál elment az utolsó presztízsvonat is, kivéve néhány megszállott céget. 1971 tavaszán megindult az Amtrak néven közismert szövetségi tulajdonú személyszállító vasútvállalat, a National Railroad Passenger Corporation, a magánvasutak pedig a járműveik és némi készpénz ellenében átadhatták megmaradt személyvonataikat. A nemes politikai cél az volt, hogy az Amtrak 5 éven belül elérje a nullszaldót, azaz állami támogatás nélkül üzemeljen a cég, majd tőzsdére lépve magánosítsák. Hogy ebből mi lett? 47 év után ma ott járunk, hogy évente megy a harc a szövetségi pénzügyi támogatás legalább a korábbi évhez képesti csökkentéséről. A történeti hűség kedvéért pedig említsük meg, hogy az utolsó állami támogatás nélküli távolsági vonat 1983-ban közlekedett: ezen év áprilisában dobta be a törölközőt az Amtrakhez addig önszántából nem csatlakozó Denver & Rio Grande Western vasúttársaság és állította le Rio Grande Zephyr vonatát. Annyiban nem fair a D&RGW-t sem emlegetni, hogy itt is nyilvánvalóan keresztfinanszírozás történt a teherszállítási bevételekből.

Ilyen előzmények után indult útnak az első, ténylegesen is személyszállítást megkezdő magánvállalkozás, a floridai Brightline. Az erős pénzügyi háttérrel (Fortress holding) és vasúti alapokon (a prosperáló Florida East Coast az anyavállalat) álló cég 2018 januárjában kezdte meg a személyszállítást Miami és West Palm Beach között. Az iparág árgus szemekkel figyeli a cég minden lépését, ám magáncég lévén eddig nagyon keveset lehetett tudni a vállalat pénzügyi helyzetéről - főleg a végső kérdésről, miszerint lehet-e rentábilis a távolsági vasúti személyszállítás.

A Brightline környékén azonban novemberben élénk mozgás támadt, az elmúlt hét végére két komoly hírt is tartogatott a cég. Első hír: a Brightline együttműködési és marketing-megállapodást kötött a Richard Branson érdekeltségébe tartozó brit Virgin Trains-el. Ennek értelmében a Brightline - hosszú évek márkanév-építési munkáját sutba dobva - Virgin Trains USA néven működik tovább, a kisebbségi tulajdonhoz jutó Virgin-csoport brit vasúti cégei pedig szakmai tapasztalatokkal segítik az amerikai kollégákat. Ez a húzás annyira nem is elvetemült, hiszen a jelenleg Miami és West Palm Beach között közlekedő vonatok 2021-től Orlandoba is eljutnak majd, az európai turisták pedig egyre komolyabb piaci szegmensnek számítanak a vasúttársaságnál - a Virgin Trains európai marketingtapasztalatai hasznosnak bizonyulhatnak majd.
Múlt pénteken jelentették be azt is, hogy a Brightline tőzsdei bevezetésre és részvénykibocsátásra (Initial Public Offering / IPO) adott be kérelmet az amerikai tőzsdefelügyelethez (Securities and Exchange Commission / SEC). A kérelemből a szakmai közönség számára sok érdekes részlet derült ki a cég pénzügyi helyzetéről; a jegyárbevételek például 1,5 millió dollárról 2,9 millióra nőttek 2018 2. és 3. negyedéve között, ám a 2018-as üzleti év első 3 negyedévére még így is 87 milliós üzemi veszteség jut. A dokumentumok szerint a vállalat 2024-re várja a bevételek stabilizálódását, 2 évvel Tampa és Orlando bekapcsolása után, a ledolgozandó adósságállomány pedig jelenleg 625 millió dolláros.

A cég IPO-kérelmét minden bizonnyal pénzügyesek hada bújja mostanában, hiszen számos piaci szereplő próbál belépni (a Las Vegas–Los Angeles és a Dallas–Houston korridorok állandó szereplői a híreknek), ám eddig csak a Brightline jutott a tényleges megvalósításig. A most nyilvánosságra került számok megítélése ellentmondásos, így egy sikeres tőzsdei bevezetés mindenképpen segítene a mérleg nyelvének elbillentésében, legalábbis rövid távon. A két hír ott ér össze, hogy a brit piacon edződött Virgin Trains bevonása a leendő befeketetők számára garancia lehet a releváns szakmai tapasztalatok meglétére, hiszen az Egyesült Államokban évtizedeken át senki sem tudott igazán közvetlen tapasztalatot szerezni a piaci alapú távolsági vasúti személyszállításról. Tegyük hozzá, a brit vasút sem tisztán piaci alapú, de ahhoz legalább közel áll.

A Virgin-csoport és a Stagecoach holding közös tulajdonában álló Virgin Trains már 1997 óta meghatározó szereplője a privatizált brit vasúti piacnak; bár sokáig vitték a CrossCountry franchise-t is, újabban pedig övék az East Coast távolsági szolgáltatás terület, a hagyományos erősség a West Coast franchise. Képünkön Motherwell állomáson seper át a Virgin Trains Glasgowból Londonba tartó vonata
(fotó: a szerző)

Van még tovább is, ugyanis a 2010-ben bejelentett Los Angeles–Las Vegas kapcsolat táján is mozgolódás támadt ebben a hónapban. Az X Train fantázianevű projektre már sokan keresztet vetettek, hiszen az eredetileg 2013-ra tervezett indulás helyett csak a csend és a semmitmondó közlemények gondosan kimért elegye jutott a közvéleménynek. Ami a dicső múltat illeti, utoljára 1997-ben közlekedett itt az Amtrak Desert Wind nevű vonata, mely a Union Pacific City of Los Angeles járatának késői leszármazottja volt. A Dél-Kalifornia és Las Vegas közötti szerencsejáték-forgalom ígérete már a Desert Wind megszűnése óta foglalkoztatta a vállalkozó kedvű befektetőket, cégek sora jelentkezett be. Az X Train jutott legmesszebb, vasúti partnerük az Amtrak lett volna, heti egy vonatpár közlekedtetésére. A tervek szerint a Union Pacific és a BNSF is legforgalmasabb fővonalain szorítana helyet a személyvonatoknak. Míg a UP 2012-ben már kötélnek állt, a BNSF nem volt hajlandó Amtrak-vonatként kezelni az X Train járatait - ez komoly jogi ügy, hiszen az Amtrak vonatai számára komoly garanciákat biztosít a vonatkozó 1970-es törvény (bár a gyakorlatban ezeket néha nehéz érvényesíteni, erről már írtunk), míg egy új üzemeltetővel a BNSF tárgyalhat „erőből”. 2013-ban itt meg is rekedt a történet, ám az X Train most új felállásban indul csatába: a brit First-csoport helyi leányvállalatát, a First Transit-et kérték fel vasúti partnernek az Amtrak helyett. A First-csoport 350 buszos szolgáltatási szerződéssel bír az Államokban és a texasi Denton megye személyszállító vonalának (A-Train) üzemeltetését is ők végzik. Érdekes adalék: míg az Amtrakkel 8 évet küzdött az X Train, a First-el 3 hónap alatt nyélbe ütötték a szerződést. A másik húzás, ami nagyban növelheti a megvalósulás esélyét: az Amtrak Fullerton állomása helyett a mostani tervekben San Bernardino szerepel kaliforniai végpontként, azaz a zsúfolt Los Angeles környéki csomópontoktól távolabb fordulna az X Train.

Végső soron a piac most a Brightline - Virgin Trains együttműködésre és a Brightline részvénykibocsátására figyel, melyek sikere komoly lökést adhat más próbálkozóknak is az amerikai távolsági vasúti személyszállítás piacán. A képzeletbeli startvonalra felsorakozni látszik a Las Vegas–Kalifornia projekt, és sikeres tőzsdei bevezetés esetén a Houston–Dallas projekt is felzárkózhat. A vasúti személyszállítás viszont igen drága játék, és továbbra is kérdéses, hogy valóban piaci alapon lehetséges-e ilyen szolgáltatást végezni, versenyképes jegyárakkal. A Brightline a 100 kilométeres Miami–West Palm Beach távon jelenleg 25 dolláros (kb. 7000 forint) alapárral dolgozik, míg a kb. 40 perccel lassabb Greyhound-buszokon 23 dollár a teljes rugalmas jegy, az akciós/kötött jegyeket pedig 8-14 dollár között mérik. A 2021-re tervezett Miami–Orlando viszonylat kb. 380 kilométeres, a tervezett jegyár a tőzsdei beadvány dokumentumai szerint pedig 100 dollár (kb. 28000 forint) lesz; ugyanezen a távon a Greyhound 60 dollárért már teljes rugalmas jegyet ad, a kötött jegyek 26-42 dollár között szórnak manapság. Itt a vonatnak számottevő, körülbelül egy-másfél órás időelőnye lehet majd az átlagosan 5 órás menetidejű buszokhoz képest, ám a jegyárakat felülről limitálja az, hogy 131-180 dollár között már van repülőjegy, a menetidő pedig egy óra. A vegytiszta versenyhelyzetben dolgozó Brightline pozíciója a fenti példákban is jól mutatja, hogy a távolsági vasúti személyszállítás a buszos és légi konkurencia közötti távolsági, menetidő és árazási résben milyen mozgástérrel rendelkezik. Az elkövetkező években kiderülhet, hogy a bonyolult egyenlet végén pozitív vagy negatív eredmény áll majd.

A Brightline Siemens-gyártmányú vonata Fort Lauderdale állomáson
(fotó: Wikipedia / Patrick Hamilton)


Magyarics Zoltán

4 megjegyzés:

  1. Néhány megjegyzés:
    - Amerikában a konkurens személyszállítási módokat az államkasszából roppant mértékben támogatták. Egyrészt az autópálya-hálózat építésével, másrészt a belföldi légiközlekedés támogatásával.
    - A magánvasúti teherszállítás agresszív költségminimalizálása nem illeszkedik a személyszállítás igényeihez. Emelkedőn csigalassan vánszorgó tehervonatok, szűk ívek, minimális túlemelés, kacskaringósra sikerülő pályafenntartás.
    - Pár napja történt az FRA reformja, ami az európai személyszállítási megoldásokat eddig többé-kevésbé lehetetlenné tette.
    - Amerikában feltűnően kevés hangsúly esik a járatsűrűségre, pedig 2-300 km alatt gyakorlatilag az a legfontosabb tényező, hogy mi jön a legjobb időpontban.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Köszönjük a kiegészítést!
      Támogatás: így van, sok szövetségi forrás ment a konkurenciába. Viszont a vasútba is elég sok megy, több tehervasúti korridort támogattak közpénzzel (pl. NS Crescent Corridor, CSX National Gateway), illetve a PTC-telepítéshez is elég sok támogatást osztottak ki.
      Magánvasúti költségminimalizálás: ez tökéletesen igaz, és a Brightline is csak azért van kedvező helyzetben, mert a FEC elég jó kondiban tartja a vonalait. Ugyanakkor mostanában az intermodális forgalom felfutása kapcsán sokat beszélnek a tehervasutaknál is a "hálózati sebességről". Ez nyilván nem azonos a pályasebesség tényleges emelésével, de az irány hasonló. Ettől függetlenül a személyszállítási projekteknek sokszor valóban a tehervasúti infra elégtelensége.
      FRA reform: nem tudom, itt pontosan mire gondol, de ha a Tier III ütközési-szilárdsági norma bevezetésére az európai járművek használhatósága érdekében (is), akkor igen, és ez holnapi hír lesz, azért nem tettem ide be. :)
      Járatsűrűség: ez szerintem nagyban függ a viszonylattól. A Brightline pl. kétórás ütemes menetrenddel nyitott rögtön, és az értelmesebb, sűrűbben lakott viszonylatokon az Amtrak és a helyi megrendelők is próbálják feljebb tolni a sűrűséget az elmúlt években, a helyi adottságoknak megfelelően (NEC, Downeaster, Capitol Corridor, Pacific Surfliner, Cascades, Hiawatha). A többi 2-300 km távolságú Amtrak viszonylat viszont elég ritkásan lakott vidékeken megy, és/vagy csak a két végén van komolyabb város. (Heartland Flyer, Missouri River Runner, Illini/Saluki, Lincoln Corridor Empire Corridor, Ethan Allan Express, Vermonter, Blue Water, Wolverine, ilyesmikre gondolok.) Ezeken már hagyományosan is napi 1-3 vonatpár volt, pl. egy 1941-es menetrenben sem volt középnyugaton és az északkeleti sarokban komolyabb kínálat. Nyilván lehetne kínálati menetrendet gurítani, de odaát nem állja előre a számlát senki, mint Európában - tyúk/tojás problémának tűnik a dolog, mert 1-2 vonatos menetrenddel meg valóban nehéz áttörni az említett értelmes járatsűrűségi küszöböt. A Brightline szerintem ebben is érdekes lesz, hiszen ők megpróbálják.

      Törlés
  2. > 131-180 dollár között már van repülőjegy, a menetidő pedig egy óra.

    Ugyan milyen menetidő egy óra a repülővel? Ki kell jutni először a reptérre, ami a zaj probléma miatt nem lehet lakott területen. Indulás előtt 1,5-2 órával ott lenni, check-in sorok miatt, utána pedig csomag és testüreg motozás, géphez buszozás vagy csáp illesztés, várakozás a futópálya felszabadítására. Érkezés után csomag kirakodásra várni, a reptérről bejutni a lakott területre. Tisztességes villamos HST 250-270km/h esetén 750km-ig, 300-320km/h esetén 1000km-ig megveri a polgári repülést városközpont-városközpont elérési időben.

    Az amcsiknál épp ez a fő baj, hogy nem olvassák Lenin-t: kommunizmus = szovjet hatalom plusz villamosítás. Amíg dízel vontatással bohóckodnak, addig ne is álmodjanak személyvasúti sikerről. Nem kell a drót, hát majd megeszi őket a Tesla az autopilot-os villanyautókkal! Nevetséges, hogy az az USA, ami annó az egész Vadnyugatot pár év alatt bepókhálózta távíró oszlopokkal és vezetékekkel, úgy fél a hosszlánctól, mint ördög a tömjéntől. Pedig a mérhetetlen sok szélturbina erdő és foto-voltaikus telep, amit az utóbbi pár éven már telepítettek USA-szerte, éppúgy kvázi ingyenes vontatást adna, mint a svájciaknak a vízi erőművek.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Igen, erre ki is akartam térni a cikkben, de végül a hossz érdekében nem tettem. A felvetés európai szemmel jogos, de ez itt Ámerika... Itt egyrészt a vasútállomások sem feltétlenül a központban vannak (főleg nem ott, ahol a régieket felszámolták és most újakat csinálnak), másrészt más a településszerkezet - az utasok zöme kocsival (taxi, Uber, családag, stb.) érkezik a járműhöz, akkor meg már szinte tök mindegy, a repülőtérre megyek, vagy a vasútállomásra. Meg az egy óra a négy órával szemben az akkor is egy óra, ha valamennyi időt elvisz a repülőtérre jutás és az ottani időtöltés.

      A villamosítást már ezerszer kitárgyaltuk, ezer fórumon. Még az is lehet, hogy olvasnak Lenint (kétlem én is), de van számológépük. Értsük már meg, hogy a villamosítás megtérülése hosszú idő (30-50 év) és csak akkor igazán jó buli, ha valaki az ölünkbe dobja - Európában ez Állam Bácsi és az adófizetők. Amerikában ilyen jótékonysági intézmény nincs, cserében van profitigény a részvényesek irányából, és nem 30-50 éves távlatban, hanem 2-5 éven belül, ha nem azonnal.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.