2018. 12. 30.

Kockatroli a Škodától

Magyarországon mindösszesen csak egy városban üzemelnek, de északi szomszédainknál valamennyi trolibusz-üzemben jelen voltak vagy még vannak ezek a járművek. A ma már három és fél évtizednél is öregebb trolik azonban nem csak Csehszlovákiában, hanem a keleti blokk más államaiban is komoly karriert ért el.



A körsablon vajon mi?


A címben szereplő kérdés valószínűleg sokszor elhangzott az 1970-es évek második felében Csehszlovákiában, sőt a vállalati menzákon terjedt is a pletyka, hogy állítólag valaki véletlenül becsempészett egy ilyet az egyik papírszagú irodába (természetesen Nyugatról, belföldön egy darab sem volt), de hamar elkobozták tőle. Ebben a környezetben születtek meg sokak kedvenc trolibuszai a Škoda 14Tr és a 15Tr típus.

A nagy előd, a Škoda 9Tr egyik képviselője. A pozsonyi 152-es pályaszámú kocsi 1978-ban készült és jelenleg a nosztalgiaflotta egyik jeles tagja. A felvétel 2006-ban készült
(fotó: Halász Péter)

A hetvenes évek végére a nagy sikerű Škoda 9Tr trolibusz – amelyből az eleddig legtöbbet gyártott Škoda trolibusztípus volt – már húsz éve volt gyártásban, ezért egyre időszerűbb volt egy újabb típus kifejlesztése. Ugyancsak időszerűvé tette az új típus megtervezését az 1970-es évekbeli olajválság, ami érzékenyen érintette a szovjet gazdasággal szorosan együttműködő KGST-országokat is. Korábban az elektromos hajtású járművek végét vizionálták, olyannyira, hogy az NDK-ban a vasúti villamosítás is háttérbe szorult az 1970-es évekig. Az 1973-ban kirobbant válság azonban a szocialista országok gazdasági szakembereit is arra késztette, hogy revideálják álláspontjukat és a drága kőolajszármazékok helyett ismét előtérbe kerüljön az elektromos hajtás, amelyet akár helyi forrásokból (például a helyi bányászat segítségével ellátott szénerőművek segítségével) el lehet látni.

A 6505 pályaszámú Škoda Sanos S 200-as 1984-ben épült és került Pozsonyba – a menetrend szerinti forgalomban 1998-ig szolgált a 15Tr-ek elődjének számító típus képviselője. A felvétel 2006-ban készült
(fotó: Halász Péter)

Kockatroli-történelem


A pilzeni Škodánál az 1970-es évtized során több prototípus is készült az új trolibuszból: először 1972-ben, majd 1974-ben – előbbi még a korábbi típusok korszerűtlen vezérlésével, míg az utóbbi már szaggatóssal készült. 1980-ban a már a végleges, TV3-as szaggatóval készült még egy prototípus, a sorozatgyártás pedig 1981-ben indult el.
A szóló, 14Tr típusú járművek kocsiszekrénye két oldalkeretből, első falból, hátsó falból és tetőből áll. Az egység fenékváz kerete hegesztett bordás hossztartókból és kereszttartókból áll, melyek zártszelvényekből készültek. A fenékvázhoz erősítették a fenékváz egységeit és segédberendezéseket. A kocsiszekrény hossza az Ikarus 260-as típushoz képest egy picit nagyobb: 11.340 mm; szélessége 2.500 mm. A gyorsításról a hátsó – „B” – tengely előtt elhelyezett 100 kW teljesítményű villanymotor gondoskodik. A sorozat többsége 600 V névleges feszültségről üzeme, de a kocsik realítve nagy feszültségingadozást is elviselnek: 400 és 720 V közötti feszültséggel is működhetnek. Sőt, a felvidéki Besztercebánya városában 750 V-ról üzemelnek a trolibuszok.
A szóló trolibuszból az évek során összesen 3.200 darab került értékesítésre – elsősorban haza és keleti piacra, de két alváltozata még a tengeren túlra is eljutott: A 14TrE típusból 1995 és 1999 között 57 darabot vásárolt az Ohio állambeli Dayton közlekedési társasága a Greater Dayton RTA, ahol 3 vonalon részben, további 4 vonalon pedig kizárólag trolibuszok közlekednek. Az állomány gerincét a mai napig ezek a járművek adják, 54 a mai napig állományban van, ezen felül csak négy darab alacsonypadlós kocsi található a cég flottájában.
A 14TrSF típus San Franciscoba került, 2001 és 2004 között, összesen 240 darab készült a komoly emelkedőkkel tarkított hálózatra. Az európai példányoktól eltérően ezek a járművek is csak két ajtóval rendelkeznek és alkalmasak önjáró üzemmódban közlekedésre. Érdekesség, hogy ez a hálózat rendelkezik a legmeredekebb trolibusszal járt szakasszal, 22,8%-os emelkedőt kell leküzdenie a 24-es vonalon közlekedő járműveknek.
A nagyobb utasforgalmú hálózatok kielégítésére a csehszlovák-jugoszláv kooperációban gyártott Škoda-Sanos 200Tr gyártásának 1987-es befejezése után 1988-tól a 14Tr formavilágával megegyező, csuklós trolibusz készült 15Tr típusjelzéssel. A járművek hossza 17.720 mm, fordulóköre pedig 23,25 méter. A kormánykerék átmérője mint a szóló, mind a csuklós troliknál 500 mm, amelynek tekergetését első kézből, Dénes Balázs, a Szegedi Közlekedési Társaság egykori forgalmi osztályvezetője és egyben trolibuszvezetője a Napfény városban így látta, a következőkben az ő szavait idézzük.

Szegedi Škodák


A Škoda 14Tr és 15Tr típusú trolibuszai 1993 óta meghatározó elemei Szeged tömegközlekedésének: sok ülőhellyel rendelkező, mégsem zsúfolt utastere és a középmagas padlószintje megfelelően kiszolgálta az utasokat, és a járművezetők tetszését is elnyerte. A trolibusz a maga különleges, dupla (2×100 kW) vontatómotoros kialakításával szintén segített, hogy megszeressék a járművezetők: tudvalevő a csuklósok „B” és „C” tengelye is hajtott, szinkronizált vezérlésével is színvonalas megoldásnak bizonyul: szenzációs előnyökkel bír megannyi szempontból, például a három tengelyből kettő hajtott és villamosfékezett kialakítása miatt lényegesen megbízhatóbb csúszós, jeges úton, megállóhelyre való beálláskor, onnan elinduláskor. Többen ugyan a kissé szokatlan formaterv, vagy ahogy egyesek nevezik, a „csehszlovák dizájn” miatt nem kedvelik, de aki egyszer beleül járművezetőként, aki egyszer megérzi, milyen erő leledzik ebben a kocsiban, rájön, hogy mennyire kiváló konstrukció, megbízható jármű is ez.

A szegeti T-604-es 2004 februárjában tart a Széchenyi tér felé a 9-es vonalon, még a csehszlovák üzemekre jellemző fényezés és némi reklámmatrica maradékával. A kocsi egyike azoknak, amelyeket 1993-ban újonnan vásároltak a Škodától a dél-alföldi város troliüzeme számára. Akkor tíz kocsi érkezett a Tisza partjára
(fotó: Halász Péter)

A T-707-est és általában az összes szóló Škoda trolibuszt Szeged használtan vette. A T-707-es 1987 és 2001 között Ústí nad Labem városában 404-es számon szolgált, 2016 végén pedig az ukrajnai Rovnó (Рівне) városába került, ahol 185-ös pályaszámon szolgál tovább
(fotó: Halász Péter)

Azon trolisok, akik nem ismerik ezt a Škoda 15Tr típust, jellemzően furcsállják a kettős fékpedált. A vezetőfülkében a kormányoszloptól ugyanis mind jobbra, mind balra is elhelyezkedik egy-egy fékpedál, de egymástól kissé eltérő funkcióval és hatásfokkal. A jobb oldali pedállal a villamosféket lehet vezérelni, valamint a légfék kb. 75-80%-a is kivezérelhető, míg a bal oldali pedállal csak levegőt lehet kivezérelni a tengelyek fékezéséhez. A jobb oldalival jellemzően az üzemi fékezést valósítjuk meg, míg a bal oldalit vészfékezéshez – ahol általában a villamosfék nem szükséges, illetve sokszor hatástalan az ilyenkor „rendelkezésre álló” idő tükrében – használjuk. Ehhez kapcsolódik a jármű másik, napjaink szemével tekintve furcsa hiányossága a megállóhelyi fék nemléte: ugyan rugóerőtárolós fékkel felszerelt járműről beszélünk – ennek éles, jellegzetes hangja összetéveszthetetlen bármivel is – de a jármű állva tartására (pl. megállóhelyeken) ritkán alkalmazzák a járművezetők. Azonban ha a trolibusz megállítása után a bal fékpedálra csak kicsit is rányomunk – mondhatni csak a lábunk súlyát helyezzük rá – bőven kivezérlésre kerül annyi levegőnyomás, hogy a jármű meg ne guruljon.

Egy pozsonyi Škoda 14Tr vezetőfülkéje. Egyes részletek eltérnek ugyan a különböző városokban, összességében azonban mindegyik kocsi vezetőfülkéje azonos – ide értjük a két fékpedált is
(fotó: Szundi Szabolcs)

Szintén leegyszerűsíti a bal oldali légfékpedál a régebbi, előérintkezős váltók állítási módját, mind járművezetői, mind utazási komfort szempontjából. Ugyanis míg azon trolibusztípusok, amelyeknél egyetlen fékpedál áll rendelkezésre, a vezérlési prioritás általában az, hogy amennyiben a menet- és fékpedál egyszerre kerül lenyomásra, akkor a fékezés lép be, a menetparancsi tiltása mellett, illetve a puritánabb járműveken ez vagy a vezérlés leoldásához, vagy a túláramvédelem megszólalásához is vezet, így csak légfék működhet ezt követően. Viszont hőn szeretett Škoda 15Tr-ünk esetében, mivel a légfékpedál nincs a vezérlési áramkörbe bekötve – érthető módon – megengedett a jármű menetpedáljával együttes alkalmazása. Vagyis egy kis rafinériával pofonegyszerűen lehet a járművel úgy haladni változatlan sebességgel, hogy enyhe féknyomás legyen kivezérelve, a jármű nagyobb áramot vegyen fel, ezáltal a régebbi előérintkezős váltók elálljanak. Míg ezt egy ZIU-9 esetén ez hónaljig felhúzott kézifékkarral plusz menettel, vagy GVM típusú trolibusz esetén csak gyorsítással való áramfelvétel útján lehet a mai napig megvalósítani, addig bárminemű, speciálisan váltóállítási célra szolgáló műterhelés nélkül erre képesek voltak a „kockaskodák”.

Az egyik szegedi példány, a T-606 rövid ideig próbázott Debrecenben is, azonban nem került oda ilyen típus – egyesek szerint az alváz alacsony magassága volt az egyik ok, ami tény és való, hiszen a jármű legalacsonyabb pontja a vontatómotor, mely a talajtól 170 mm-re helyezkedik el.

A T-606-os a szegedi telepen. A kocsin 2007-ben már új szedők voltak és még nem volt szedőlehúzó kötél
(fotó: Halász Péter)

A típus a forgalomba állásakor a gyári cseh áramszedők, csúszófejek és a lehúzódobok nem arattak osztatlan sikert, az egyébként lágyan ringatózó járművek néhány kátyú okozta hullámzás után – az igen érzékeny lehúzódob működésének köszönhetően – lehúzták az áramszedőt. A sorozatos effajta negatív tapasztalatok alapján az áramszedő köteleit leszerelték, majd a kisebb felújítások alkalmával a lehúzódobok is eltűntek, valamint az áramszedő rudazatok is strapabíróbb Rekord típusú, üvegszálas rúdra lettek cserélve, és az ehhez tartozó csúszófejek is felszerelésre kerültek az egységesség jegyében. Változás mindebben 2012 elején történt, amikor a szigorodó jogszabályok jegyében a járművekre újból lehúzóberendezést kellett felszerelni, de rövid újbóli tesztek után nem az eredeti cseh, hanem a bajai gyártású Ganz mechanikus lehúzódobok mellett döntött az SZKT. Tekintettel arra, hogy közel 15 évig Szegeden nem üzemelt szedőköteles trolibusz, mind a szerelők, mind a járművezetők többségét ki kellett ennek használatára, működésére oktatni.

A Széchenyi téri megállót hagyta el épp 2013 tavaszán a T-617-es pályaszámú kocsi. A jármű 1991-ben épült és 2005-ig Hradec Králové városában 79-es pályaszámmal üzemelt – Szegeden 2016 nyarán törölték az állományból
(fotó: Halász Péter)

A legöregebb szegedi 15Tr, a T-600-as a makkosházi végállomáson pihent 2016. szeptember 21-én. A kocsi átesett a felújításon, új pofát, új fényezést kapott
(fotó: Halász Péter)

A T-700-as pályaszámú szóló trolibusz eredetileg is Szegedre készült, 1994-től 2006-ig szolgált a városban, ekkor került el Rovnó (Рівне) városába. Szundi Szabolcs felvétele 2011. augusztus 16-án készült a Belvárosi híd újszegedi oldalán

Az elmúlt 25 évben rengeteg újítást kapott Szegeden ez a típus: aszinkron segédüzem, levegő helyett motoros ajtóvezérlés, műszerfal modernizáció, ergonomikusabb kapcsolók, komfortosabb utastéri és vezetőülések, ragasztott ajtó- és oldalüvegek, külső és belső LED-es kijelzők, valamint átalakult a vezetőfülke fala is. Ez eredetileg úgy épült, hogy a jármű jobb oldali falához az első ajtót felezve érkezzen, ezzel nagyobb fülke álljon a trolivezető rendelkezésére, míg az utasok elől csal egyesével, szűkebb folyosón keresztül tudtak felszállni. Bár az új kialakítás az utasok számára tágasabb teret jelent, és dizájnosabb is, azonban nézzék el nekem, számomra a régi megoldás sok szempontból előnyösebbnek látszik. Egyrészt a járművezető számára egy olyan oldalirányú kilátási lehetőséget is adott, ami közlekedésbiztonság szempontjából messze nem mondható elhanyagolhatónak. Az új megoldással a zsúfoltság esetén az ajtó első szárnyánál álló utasok viszont kitakarják a kilátást. Bár lehet mondani azt, hogy de ezzel a megoldással az utasok kaptak egy tágasabb utasteret, ez azonban inkább csak a látszat: a felszállási folyosó ugyan valóban szélesebb lett, azonban már az első tengely felett – az ülések és a kerékdob kényszerű elhelyezése miatt – ezt nem lehet kihasználni. Az előzőek miatt az utasok felszállásakor az utastéri folyosó kifejezetten ezen pontján „dugul be” nagyon könnyen, ami szintén nem segíti elő a komfortos utazást, sőt, sarkosan fogalmazva problematikus is lehet. Sajnos ez a módosítás inkább az utascentrikus, de szakmailag mérsékelten átgondolt módosítások közé sorolható.

A pozsonyi 6260-as számú 14Tr utastere. A kialakítás megegyezik jobbára a klasszikus kivitellel. A felső képen látszik a vezetőfülke régi kialakítása, amelyet Szegeden a felújítás során elhagytak
(fotók: Szundi Szabolcs)

Mindezek mellett, vagy ellenére szerettem ezekkel a kocsikkal dolgozni: kezesbárányok voltak, kellemes fülkével, kézreálló kapcsolókkal, kiváló menet-féktulajdonságokkal. Utolsó SZKT-s éveimben terveim között szerepelt, hogy az egyik szegedi nagy-Škodát, a legkevésbé átalakított T-603-ast – mind külcsín, mind beltér, mind elektronikai szempontból – retró jellegűre, gyári állapothoz közelítőre felújítani, de az akkori új vezetés, levette napirendről ezt is, így a 603-asból is modernizált kocsi készült... sajnos.

Szundi Szabolcs 2011-es felvételein jól látszik a régi és a felújított járművek közötti különbség. A kocsik új kijelzőt kaptak és markánsan megváltozott a megjelenésük is a korszerűsítés után is

Kockamúzeum


A Tatra T3-as villamosokhoz hasonlóan a 14Tr és a 15Tr trolibuszok a 9Tr-ek majd tízezres darabszáma után talán legnagyobb példányszámban épített kocsik voltak a csehszlovák ipar történetében. A felvevőpiac persze elsősorban a volt KGST-országok voltak, hiszen ami a legyártott állományt illeti, a 14Tr típusból és altípusaiból a legnagyobb adag Kijevbe készült (354 darab), de 150 fölötti példány került exportálásra Rigába (254 darab), San Francisco-ba (240), Vilniusba (228), Tbiliszibe (226), Bakuba (208), valamint a Simferopol–Jalta hálózatra (160). Csehországon belül – természetesen – minden üzem vásárolt a típusból, a legtöbbet Plzeň (119) és Brno (103). Érdekesség, hogy a Balkánon is üzemeltek Škoda-trolik: a polgárháború előtt Szarajevóban főleg 14Tr-ek alkották a csápos flotta gerincét. Csuklósból összesen 469 készült, ennek a többsége, 281 darab Csehszlovákián belülre, a többi a gyárból került külföldre.
Írásunk végén egy kis galériában mutatjuk meg a sokból néhány olyan helyet, ahol még üzemelnek vagy a közelmúltig üzemeltek Škoda-kockatrolik. A válogatás teljesen szubjektív és nem tartalmazhat minden troliüzemet, ahol valaha is jártak Škoda 14Tr és/vagy 15Tr típusú kocsik.

A csehországi Chomutov és Jírkov városai közötti „távolsági” trolibuszüzem nem is olyan régen még veszélyeztetett állatfaj volt, ám mostanra biztossá vált: megmarad a különleges üzem. Le is cserélték 2018-ban a teljes flottát – 2017-ben még erről nem volt szó, amikor felvételünk készült – május 19-én – a 011-es pályaszámú trolibuszról, amelyet 1995-ben gyártottak és 2018-ig szolgált. A hálózatot amúgy relatíve későn, 1995-ben adták át a közönségnek Észak-Csehországban. A kocka-Škodák helyett ma már Škoda 26Tr és 27Tr típusú trolik járnak, ezek a Škoda által értékesített, Solaris kasztnis járművek
(fotó: Halász Péter)

Ústí nad Labem városában is üzemelnek trolibuszok. A flotta egyike az 576-os számot viselő kocsi 1998 óta szolgál a városban – a kocsi színterve nem különös, a Csehszlovákiában megszokott vörös-fehér fényezést viselik a kocsik
(fotó: Szundi Szabolcs)

A 14Tr-ek legnagyobb cseh megrendelője Brno közlekedési vállalata (DPMB) volt, így nem maradhat a cikk ottani kép nélkül. Az 1989 és 1995 között beszerzett kocsik közül mára 21 maradt napi üzemben, bár jelentős részüket 1999 és 2006 között 14TrR típusra módosították. 2016 márciusi képünkön a 3246-os pályaszámú darab éppen Šlapanice felé haladva hagyta el a 31-es vonalon a városhatárt, de ugyebár a trolibusz szigorúan városi közlekedési eszköz, se hegyere, se városhatáron túl nem közlekedhet. 2016 decembere óta a kocsi Ukrajnában, Csernovic (Чернівці) városában közlekedik 365-ös pályaszámmal.
(fotó: Adorján Péter)

Szintén 2016 márciusi képünkön Osová végállomásról fordul ki az 1990-es gyártású 3508-as pályaszámú 15Tr, melyet 2017 decembere óta hiába keresünk utcán. A valamikor összesen nyolc példányt számláló csuklós flotta mára két üzemképes darabra csökkent, ebből az 1990-es gyártású 3502-es 2017 márciusa óta nosztalgia-állományba tartozik. 2002 és 2005 között mindegyik 15TrM karosszériával épült újra, ez leginkább a homlokkijelző helyzetéből és az alacsonyabb szélvédőből látszik.
(fotó: Adorján Péter)

A szlovák fővárosban sokáig a Škoda 14Tr és a 15Tr típusú kocsik jelentették a troliflotta alapját. A képen 6283II-as pályaszámú kocsi a 207-es viszonylat Šulekova végállomásán fordul éppen, nem sokkal a vár alatt. Szundi Szabolcs felvétele 2014-ben készült. A trolibuszt 2007-ban újították fel, az eredeti járművet 1990-ben építették – a kocsit 2015 őszén selejtezték is


A 6633-as pályaszámú Škoda 15Tr trolibusz 2014 őszén a főpályaudvar előtt várta az indulást. A kocsi 2001-es gyártású és akkori árakon 12.883.488 szlovák koronába került. Ez nagyjából 77,3 millió forintnak felelt meg akkori árfolyamon. Megjegyzendő, hogy a trolibusz 2018-ig volt a DPB állományában – a legújabban szolgálatba állított SOR-Škoda trolibuszok darabja félmillió eurót kóstál, hozzávetőleg 160 millió forintba kerülnek
(fotó: Szundi Szabolcs)

Kassán 2017-ben megszűnt a troliüzem – felvételünk korábban, 2013 pünkösdjén készült az 1003-as pályaszámú Škoda 15Tr-ről a Námestie osloboditeľov (Felszabadulás tér) megállóhely közelében. A városban hét szóló és összesen húsz csuklós troli üzemelt
(fotó: Halász Péter)

Szlovákiában Zsolna városában is jelentős trolbusz-hálózatot találunk és természetesen itt is jelen vannak a kocka-Škodák. A képen a 221-es pályaszámú 14Tr tart a belváros felé, nem sokkal a Stodolova végállomás után. A kocsi 1994 óta szolgál a városban és jelenleg még állományban van
(fotó: Halász Péter)

A 241-es pályaszámú 15TrM típusú kocsi relatíve fiatalnak számít: 2002-es gyártású. A járművet Zsolna dél-nyugati részén, a 7-es viszonylaton, a Smerková és a Limbová megállóhely között örökítettük meg 2017. március 31-én
(fotó: Halász Péter)

Tengerentúli siker: a Škoda 15TrSF típusú trolibuszai San Francisco utcáin is jól teljesítenek. A képen a 7109-es számú kocsit láthatjuk, amelyet 2004-ben vettek állományba és 32 másik társával együtt 2015-2016 során selejteztek is. Magyarics Zoltán felvétele 2015 kora őszén készült

A szóló változatból (egészen pontosan ETI/Škoda-Kiepe 14TrSF) 228 darab üzemel a Csendes-óceán partján. A kocsikat 1999 és 2003 között állították forgalomba és nagy részük a mai napig szolgál
(fotó: Magyarics Zoltán)



Egy 2018 nyári videó a Daytonban és környékén üzemelő Škoda-trolikról


Utazás egy daytoni Škoda fedélzetén. A hangzásvilág semmivel sem összetéveszthető


Daniel Möschke videója a San Franciscoban még mindig nagy számban üzemelő Škoda 14Tr-ekről


A tengerentúl mellett az NDK-ban is ismertek voltak a Škoda-trolik: az 1995-ben felszámolt potsdami hálózaton az Ikarus-GVM-ek mellett (amelyeket eddigre már selejteztek) Škoda 14Tr-ek is közlekedtek

Külön és kiemelten köszönjük Dénes Balázs, a Szegedi Közlekedési Társaság egykori forgalmi osztályvezetőjének és trolibusz-járművezetőnek mostani írásunk elkészítéséhez nyújtott segítségét!

Halász Péter, Mellár Marcell

3 megjegyzés:

  1. Skoda 9Tr több volt mint a 14Tr + 15Tr

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Köszönjük, pontosítottunk és egyértelműbbé tettük a megfogalmazást.

      Törlés
  2. Ismét egy remek írás! Köszi!

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon általában előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését jogát fenntartjuk. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.