2018. 12. 08.

Jól hasít a Stadler Észak-Amerikában – interjú

A Stadler az elmúlt évtizedben komoly fejlődési pályát járt be, melynek részeként először kisszériás és javarészt speciális járművek gyártójából az európai színtéren meghatározó gyártó lett, majd betört az Európán kívüli piacokra is. Az egyik sikerterület az észak-amerikai piac volt, ahol a komoly verseny és a kínai CRRC erőteljes nyomulása mellett is ki tudta harcolni magának a stabil részesedést a svájci gyártó. Az észak-amerikai piacokról beszélgettünk Christoph Heinivel, a régió értékesítési vezetőjével.



Hol helyezkedik el az észak-amerikai piac a Stadler palettáján?
A Stadler értékesítés szempontjából megkülönböztet „hazai” piacokat, melyeken saját gyáregységgel van jelen, és „fókuszországokat”, ahol már vannak futó projektek. A harmadik kategóriát az „új piacok” jelentik, ahol még az első megrendelés teljesítése előtt állunk. Észak-Amerika nem számít a legnagyobb piacaink közé, ám közel 200, magasan képzett alkalmazottal és immár saját gyáregységgel vagyunk jelen, így mindenképpen elkötelezettek vagyunk a jövőbeni stabil jelenlét mellett. Azt is fontos megemlíteni, hogy a keleti-európai és posztszovjet piac gyengélkedése miatt kieső lehetőségeket helyett is igyekszünk az észak-amerikai piacon új megrendeléseket szerezni.

Hogyan áll most az új gyár építése?
A Salt Lake City-ben kialakított gyárunk még nincs készen, de az első kocsiszekrényeken már dolgoznak a kollégák. Összesen 80 főt foglalkoztatunk itt, a teljes kapacitást a tervek szerint 2018 végére érjük el. Emellett még működik a korábbi üzem szintén Salt Lake City-ben, melyet a Utah Transit Authority-től (UTA) bérelt telephelyen létesítettünk, a TEXRail-megrendelés teljesítésére.

A helyi gyár létesítése kötelező gyakorlatnak tűnik a szigorodó „Buy American” előírások fényében, de korábban arra is volt példa, hogy túl korai volt a helyi gyáregység létesítése – a Talgo megrendelések híján kénytelen volt bezárni wisconsini gyárát. Mi diktálta végső soron a saját gyár létesítését?
Korai megrendeléseinket (pl. GTW-motorkocsik az A-Line / Denton County és a River Line / New Jersey Transit számára) regionális forrásokból finanszírozták, szövetségi pénzügyi hozzájárulás nélkül, így nem vonatkozott rájuk az amerikai értékhányadot előíró törvény. Az első üzletünk, melynél biztosítani kellett a 60%-os amerikai értékhányadot, a TEXRail-megrendelés volt. Itt a kocsiszekrény még Európában készült (egyébként Szolnokon), ám a készre szerelést már az Egyesült Államokban kellett végezni. Mivel a rendelés mérete nem érte el a saját gyár létesítéséhez szükséges mértéket, a UTA-től béreltünk üzemegységet Salt Lake City-ben. A Caltrain-rendelés annyiban keverte meg a lapokat, hogy a járművek mennyisége és a szoros szállítási ütemezés miatt már muszáj volt komolyabb gyártókapacitást teremteni – így jutottunk el a saját gyár létrehozásáig. Egyébként a Caltrain-vonatokhoz Altenrheinben készülnek a kocsiszekrények és Európából érkeznek a forgóvázak is, míg a többi komponens javarészt helyi beszállítóktól származik.

Ez még elég komoly európai értékhányadnak hangzik. Megoldható a most már szükséges 70%-os amerikai értékhányad a jövőben? Milyen kihívásokkal jár ennek elérése?
Elérhető a legújabb törvényi szabályozásnak megfelelő 70%-os amerikai értékhányad, még európai kocsiszekrényekkel is. Ugyanakkor ehhez szinte minden mást helyben kell beszerezni, és eddigi tapasztalataink szerint nehéz az Európában megszokott minőséget megkapni a helyi beszállítóktól. A cél érdekében folyamatosan dolgozunk a helyi beszállítókkal azon, hogy a részegységeket megbízhatóan tudják biztosítani, az elvárt magas minőség fenntartása mellett.

Ha már amerikai értékhányad – hogyan érinti a Stadlert a kínai CRRC utóbbi időben látott nyomulása a helyi piacon? A CRRC rögtön két gyárat is felhúzott, valószínűleg komoly árversenyt is diktál. Van hely egy hagyományosan magas minőséget szállító európai gyártónak?
Mindenképpen van, de ez nyilvánvalóan függ az adott tendertől és a projekt finanszírozási körülményeitől is. Ami a szabályozott keretek közé szorítja a versenyt, az éppen a „Buy America” törvény. Egyrészt a távol-keleti gyártók termékeire is vonatkozik az előírt amerikai értékhányad, így nekik is a helyi beszállítóktól kell beszerezni a részegységek zömét. Másrészt a minőségi elvárások is azonosak, ez is kiegyenlíti az esélyeket. Végső soron így azonos feltételekkel indulunk.

Speciális amerikai kérdéskör a járműszilárdsági normák kérdése. A Caltrain-projekt kapcsán mi is írtunk az európai járműkonstrukciók számára létrehozott Alternate Compliance előírásokról. Hogyan nézett ki ez a folyamat a talán leginkább érintett és úttörö gyártó szempontjából?
Igen, a Stadler tulajdonképpen úttörőnek számít ezen a téren. Először a Denton County számára gyártott GTW-motorkocsik kapcsán szembesültünk a járműszilárdsági előírások témakörével – az érvényben lévő észak-amerikai előírásokat (49 CFR § 238.204, 205, 207, 211 és 213 törvénycikkek – a szerk.) nyilvánvalóan nem európai motorkocsikra találták ki. A GTW-k engedélyeztetése hosszadalmas folyamat volt, melynek során szorosan együttműködtünk a hagyományos járműszilárdsági előírások alól az Alternate Compliance szabályrendszer keretében felmentést kiadó Szövetségi Vasúti Hatósággal (Federal Railroad Administration – FRA). Végül elsőként a Denton County GTW-k kaptak ilyen mentességet az Egyesült Államokban. Mostanra már törvényben is szerepel lehetőségként az Alternate Compliance szabályai szerinti járműszilárdsági megfelelőség, mint a hagyományos normák alternatívája, ám a Caltrain-vonatok még a korábbi, speciális mentességi rendszerben kerültek engedélyeztetésre (Erről lásd korábbi cikkünket – a szerk.).

És a River Line GTW-k?

Szemfüles olvasóink talán felfigyeltek rá, hogy Chris Heini a Denton County számára készült GTW-ket említi, mint az amerikai járműszilárdsági normákkal való első „éles” találkozást. De miért nem a New Jersey Transit River Line-t, ahová már jóval korábban szállítottak dízel GTW-ket? Nos, a magyarázat egyszerű, másfelől nem túl kézenfekvő európai szemszögből. Arról van ugyanis szó, hogy a River Line 2004-es megnyitása előtt a New Jersey Transit és a helyi teherszállítást végző Conrail egy sajátos időbeli használati megosztást vezetett be: hajnal 5:30-tól 22:10-ig a személyvonatoké a pálya (illetve szombatról vasárnapra virradó éjjel egész éjszaka), míg a hétköznap éjszakák a tehervonatok közlekedésére szolgálnak. Ezzel az FRA által kínált egyik lehetőséget, az időbeli elkülönítést alkalmazták, így a vegyes üzem kizárásának köszönhetően a GTW-motorkocsik felmentést kaptak a helyi ütközésbiztonsági szabványok alól. Az időbeli megosztást később némileg átvariálták, a két részre osztott vonal északi részén a személyvonatos üzemidő kiterjesztésével, de a lényeg nem változott: személy- és tehervonat véletlenül sem kerülhet ütközési helyzetbe, mert nem lehetnek egyszerre a vonalon. Elvileg ez máshol is felmerül, de ahol a teherszállító vasút a vonal tulajdonosa és üzemeltetője, ott eleve nehezebb egy ilyen megegyezést átverni. Másrészt a személyszállító vasutat is nagyon lekorlátozhatja a peremidőszakokban egy ilyen alku - a csendes, kertvárosi River Line esetében működik a dolog, de például a Caltrain-nél a késő esti korlátozás nem lenne vállalható.
Az NJ Transit River Line egyik GTW-motorkocsija Camden belvárosában, ahol gyakorlatilag villamosként funkcionál az elővárosi vonat; ez volt a Stadler első amerikai üzlete, még 2004-ben


Mennyiben volt az a gyártó vagy a helyi partner érdeme, hogy európai járműkialakítással sikeresen lehetett pályázni a Caltrain tenderen?
Kalifornia állam az Egyesült Államokon belül is vezetőnek számít a környezetbarát és fenntartható technológiák alkalmazásában. Mivel már korán nyilvánvaló volt, hogy európai stílusú emeletes, villamos motorvonatot szeretnének beszerezni, a helyi ügynökségek és megrendelői szervezetek is „elvégezték a házi feladatot” – körbejárták az Alternate Compliance témakörét és együttműködtek a FRA-val ennek megvalósítására. A tendert így már eleve olyan feltételrendszer szerint írták ki, hogy az európai gyökerű járművek sikerrel indulhattak.

Hogyan áll most a CalTrain projekt, mikor utazhat majd Stadler-vonatokkal az arra tévedő olvasó?
Az első kocsiszekrények már összeszerelés alatt állnak, 2019-ben szállítjuk az első szerelvényt. Azt mondhatjuk, hogy mi készen állunk majd a szerelvényekkel, mire a pályaoldali feltételek adottak lesznek – sajnos a PTC kötelező kiépítése miatt elképzelhető, hogy az infrastruktúra miatt csúszást fog szenvedni a projekt teljes megvalósítása.

Az amerikai piac kapcsán ne feledkezzünk el Kanadáról sem – az Óhaza vasútbarátjai éppen az elmúlt hónapokban csodálkoztak rá a Rocky Mountaineer turistavasút számára gyártott emeletes, teljes hosszában panorámaablakos kilátókocsik kiszállításának logisztikájára. Mesélne nekünk erről a némileg formabontó projektről?
A Rocky Mountaineer egy igazi hosszú távú projekt volt. A cég már 10 éve megkereste a Stadlert kilátókocsik gyártásával kapcsolatban, eredetileg hagyományos, egyszintes formában. Ahogy haladtak a tárgyalások, az erősödő kereslet miatt egyre világosabbá vált, hogy emeletes megoldásban kell gondolkoznunk. Főleg a legdrágább, GoldenLeaf kocsiosztály iránti nőtt az igény a piacon, így teljes hosszában kupolás, panorámaablakos emeletes kocsit (helyi terminológiában „full dome”) kellett létrehoznunk – ez egy tipikusnak semmiképpen sem mondható jármű. (A Pullman-Standard kivonulása óta már csak a Colorado Railcar gyártott ilyet, kis szériában, utoljára 2007-ben – a szerk.) Ami a gyártást illeti, Altenrhein és Bussnang szerepelt a korai elképzelésekben, ám amint a jármű testet öltött a rajzasztalon, világos volt, hogy más megoldást kell találnunk – a kocsiszekrény 26 méter hosszú és 5,5 méter magas, így a svájci gyárakból nem tudtuk megoldani a legközelebbi vízi útvonalra (ez amúgy a Rajna bázeli kikötője lett volna) történő kiszállítást az útvonalon lévő hidak és egyéb műtárgyak miatt. Maradt a Berlin melletti Pankow, ahol korábban az ODEG megrendelésére már készítettünk emeletes járművet, és mindössze 5 kilométerre van az átrakásra alkalmas kikötő. A kocsik innen a nyugat-kanadai Vancouverig utaznak hajón, majd vasúton érkeznek Kamloopsba. Az első kocsi már a helyszínen van, a megrendelő szeptember végén veszi át, és várhatóan még az idei, októberig tartó szezonban be tudják vetni az utasforgalomban.

Kanadában futnak más projektek is mostanában?
Ottawában egy PPP-konstrukcióban létrehozott elővárosi elővárosi vonalra, az OC Transpo Trillium Line-ra szállítunk 7 dízelüzemű FLIRT-motorkocsit. A projekt érdekessége, hogy bár megnyertük a járműtendert, a szolgáltató kiválasztása még nem történt meg – így nem tudjuk, hogy a még versenyben lévő három pályázó közül végül kinek fogjuk szállítani a járművet. Ezek a szerelvények egyébként Svájcban készülnek majd, mivel ebben a projektben nincs előírás a minimális kanadai értékhányadra.

Végezetül egy személyes kérdés: melyik a kedvenc, vagy éppen szakmai szempontból legérdekesebb projektje?
Kettő is eszembe jut hirtelenjében. A CalTrain azért különleges, mert személyesen is nagyon szeretem Kaliforniát és már a projekt korai szakaszában nyilvánvaló volt, hogy a megrendelő kifejezetten a mi termékünk által kínált megoldásokat igényli. A másik számomra kedves üzlet a Rocky Mountaineer volt – ez a megrendelés amolyan csörgedező patakként, kis volumenű rutinmunkaként indult, ám a végére komplex és igen egyedi projekt lett belőle.

Köszönjük a beszélgetést és további sikereket kívánunk a minden szempontból igazán változatos észak-amerikai piacokon!


Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.