A fősodratú médiában a német környezetvédelem és közlekedési támogatás csodafegyvereként emlegetett 9 eurós havijegyről sokat olvashattunk, de biztosan nem mondhatjuk tartós megoldásnak. Főleg úgy nem, ha továbbra sem lesz fedezet a szolgáltatások tartós fejlesztésére.Korábban már beszámoltunk róla, hogy a tavaly megválasztott német szövetségi kormányzat milyen lépésekkel kívánja mérsékelni az orosz-ukrán háború miatt kialakult inflációs nyomást. Ezek közül a legtöbb figyelmet kapott ötlet a havi 9,00 € áron elérhető havibérlet kapta, hiszen ez akár egy erősen progresszív lépés is lehetne az orosz energiafüggőség leépítéséhez. Az is érdekes pontja ennek a jegytípusnak, hogy bármelyik közlekedési szolgáltatónál megvásárolható és országos érvényességű. De itt jön a csavar, hogy kizárólag regionális díjszabású járatokon használható föl, hiszen eredetileg a napi szinten ingázókat kívánták megcélozni vele. Természetesen a legtöbb helyen lehet nagyobb távolságokat beutazni regionális járatokkal, de mindenképpen jelentősebb mennyiségű időt vesz igénybe 250-330 km/h helyett 100-160 km/h maxinmális sebességgel utazni.
Szemléletes példa, hogy az országos érvényesség mellett mennyivel hosszabb egy csak regionális járatokat felhasználó utazás
Valamiből viszont finanszírozni is kellene ezt a jelképes árú terméket, viszont a személyszállításban érdekelt cégek még az elmúlt két évben megcsappant utasszámokat sem tudták visszaépíteni, ezzel szemben a költségeik mondhatni exponenciálisan növekedtek. Ezen externáliák ellensúlyozására viszonylag hamar találtak megoldást 1,2 milliárd adóeuró képében, amit a Regionalisierungsmittel formájában a tartományok kapnak meg kiegészítésként a 2022-es évre vonatkozóan. A központi költségvetés több hétig tartó vitáját és a felek közötti tanácskozásokat végül a kitűzött határidő közelsége miatt május 19-én este kompromisszumos megoldással sikerült lezárni: 2,5 milliárd eurót különítettek el a 9-€-Ticket finanszírozására. Ennek a felhasználása viszont célzott, a hivatalos indoklás szerint a hosszú távú utasszámnövekedést (2030-ra a 2019-es adatok duplája) és a klímavédelmi célok elérését célozza. Másik csavar a történetben, hogy az összeg ebben az esetben gyakorlatilag alulról korlátos, a központi költségvetés a szuperolcsó bérletekkel kapcsolatban felmerülő költségek tekintetében fele részben tartozik megtéríteni azokat. Amennyiben mégsem fogyna el az összeg, akkor közlekedésfejlesztési céllal továbbra is felhasználható marad. Az így kialkudott összesen legalább 3,7 milliárd euró már szemmel is látható mértékű öszeg, emiatt a tarományoknak beszámolót kell készíteniük 2024. június 30-ig a 9 eurós jegyek hatásairól, ami a számítások szerint 11 ezer eurónyi plusz munkabért okoz majd a közigazgatásnak.
A Bundesrat természetesen már májusban felvetette, hogy a 9-Euro-Ticket három hónapja alatt az előirányzott kiegészítés mértéke valószínűleg nem lesz elegendő. Szintén a felsőház fogalmazta meg a jogszabályt elfogadó döntésének indoklásában, hogy a közösségi közlekedés alulfinanszírozottságát szinte biztosan nem fogja megoldani ez a mértékű támogatás sem, sőt a kapacitások és a menetrendi kínálat bővítését sem látják biztosítottnak. Ezáltal nem feltétlenül biztosított, hogy a szuperolcsó bérletet megvásárlók tartósan átpártoljanak a közösségi közlekedésre, de ehhez még hozunk egy példát később.
A bérlet személyhez kötött, nem lehet vele sem kerékpárt, sem utastársat magunkkal vinni, a tulajdonos nevét pedig kézzel kell beírni
(fotó: Felix Löffelholz / bodo)
(fotó: Felix Löffelholz / bodo)
Tovább rontja az esélyeket a tartós módváltásra, hogy az energiaadót is mérséklik ugyanebben az időtartamban, így az 1000 literre vonatkozó mértékét motorbenzin esetében 654,50 € helyett 359,00 €, gázolaj esetében 470,40 € helyett 330,00 € mértékben határozzák meg augusztus végéig. Ez a töltőállomásokon a benzin esetében 30, a gázolaj esetében 14 centes csökkenését okozhatja a legtöbb helyen – jelenleg átlagosan 2 euró körül kapható a legolcsóbb kutakon. Az előzetes számítások alapján 115 ezer eurónyi adóbevételtől kell elköszönjön a költségvetés, illetve közel 40 ezer euró elfogy majd az informatikai rendszerek átalakítására is.
Az adózási szabályokba is belenyúltak, hogy ezzel is könnyítsék a helyzetet. Legalapvetőbb változás, hogy január 1-ig visszamenőleges hatállyal megemelték az adómentes jövedelem határát, a korábbi 9.984 helyett 10.347 euróig számít létminimumnak az egyéni bevétel. Szintén növekedett az átalány-kedvezmények felső határa: 1000 helyett 1200 eurót lehet jóváírni a bevallásban. Érdekes lett a gyerekek után járó egyszeri 100 eurós kifizetés is, hiszen akkor igényelhető, ha a gyerek júliusban jogosult rá – az indoklás szerint főleg nyáron, a többgyermekes és az alacsonyabb jövedelműek esetében jelent majd könnyítést. Szeptembertől lesz igényelhető az Energiepreispauschale [energiaár-átalány], melynek mértéke bruttó 300 € és a munkabérrel kerül kifizetésre az adó levonása után. Az egyetlen valóban érdekes és a módváltást támogató beavatkozás a távolsági ingázás – 21 kilométer feletti távolságnál alkalmazható – átalánya, amely szintén január 1-től számolható el 38 centes mértékkel, ráadásul egészen 2026-ig biztosított ez a lehetőség. Magyarországgal ellentétben ez a kilométeralapú kompenzáció a személygépjármű mellett bármilyen más közlekedési formára is igényelhető. Ezek az adócsökkentések összesen 4,5 milliárd eurót vesznek ki a költségvetésből, az adóhivataloknak pedig 153 ezer eurónyi plusz munkájuk lesz az adminisztrációval.
Összességében közel 10 milliárd eurót fordítanak kétes hatékonysággal arra, hogy növeljék a közösségi közlekedést használók számát, de ezt legfeljebb minimális mértékben tudják majd megtenni, illetve főképp a nyári hónapokra korlátozva.
A közlekedési szolgáltatók már korábban is jelezték, hogy nem feltétlenül örülnek ennek a bérletnek, bár kifejezetten örülnek a növekvő utasszámoknak. Legfőbb probélma, hogy idén nyáron ismeretlen mennyiségű utasra kell számítaniuk, akár olyan pontokon is, ahol nehezen vagy sehogy nem tudnak kapacitást növelni. Természetesen vannak olyan kisebb-nagyobb cégek a német piacon, akik képesek kisegíteni a szorult helyzetben a cégeket, de nem végtelenek a lehetőségek, főleg nem korszerű járművekkel.
Kritika nem csak a közvetlenül érintett szolgáltatóktól, hanem a dolgozókat és az utasokat képviselő szervezetektől is érkezett. A Pro Bahn emlékeztetett arra, hogy egyes vonalakon évek-évtizedek óta probléma a magas kihasználtság vagy az állandó pontatlanság. Ezen nem segít, ha még több utast vonzunk, még többen válthatnak hosszú távon az egyéni közlekedésre. A távolsági járatokra rászoruló (értsd: sokkal egyszerűbb Berlin és Wolfsburg vagy Hamburg között IC-vel vagy ICE-vel ingázni, vagy egyenesen egyetlen lehetőség) rendszeres utasok számára nem jelent előnyt, viszont átverve érezhetik magukat. Szintén nem használható a vonatok első osztálya, ami egy viszonylag kis hányada az utasoknak. Az EVG közlekedési szakszervezet tömeg miatt lezárt peronokra és kényszerből kiürített vonatokra, valamint az ebből adódó konfliktusokra számít a nyári időszakban.
Sokat mondó adat, hogy az előző hétvégén több szolgáltatónál súlyos informatikai problémát okozott a jegyet megvásárolni kívánók rohama, amire képtelenség lett volna észszerű mértékű befektetés mellett felkészülni. Csak Berlinben 130 ezer jegyet adtak el az első két napban, a DB pedig néhány óra alatt könyvelhetett 200 ezer tranzakciót hétfőn. Ezek nagyrészt digitális formában megváltott bérletek, de papíron is elérhető.
Számoljunk kicsit, hogy miért nem feltétlenül ezekkel a beavatkozásokkal érhetik majd el a tartósan környezetbarátabb közlekedési módra váltást. Jürgen egy kisebb városban lakik, a munkahelye autóval 10 kilométerre található a szomszédos városban. Eddig azért járt autóval dolgozni, mert a céges parkolóban fix helye volt és összesen 25-30 perc ment el az életéből a bejárásra. Jürgen többször elgondolkodott a módváltáson, de rendszeresen győzött a számológép. Jelenleg is kijön havi egy tankolásból, ami csak tisztán a munkába járást számolva 60 € a mostani üzemanyagárak mellett is. Eközben a ház előtti megállóból induló busszal a szomszéd város vasútállomásánál még át is kellene szállnia, így 40 perc alatt érne be és havi 88 € lenne a bérlet. Jürgen természetesen nagyon örül, hogy az éves adóbevallását beadva visszatérítésre számíthat, még ha az csak 100 €-ra is adódik majd, de ezt kifizeti majd egy ismerős könyvelőnek. Még ha kalandvágyból meg is veszi Jürgen a szuperolcsó bérletet, szinte biztosan visszavált majd az autóra egy vagy két hónap után, mivel hazafelé pont irányban van a kedvenc élelmiszerboltja, miközben a busszal csak újabb átszállás árán juthatna el oda, visszafelé pedig az órás ütem miatt akár két megállót is le tud sétálni.
Adorján Péter
