A New Jersey Transit az USA legnagyobb teljes tagállami hatáskörű tömegközlekedési szolgáltatójaként komoly flottát üzemeltet mind kötött pályán, mind pedig a közúti szegmensben. Ami a nagyvasúti divíziót illeti, a cég hagyományosan az Alstom és Bombardier járműveire támaszkodik jelentős részben, így nem teljesen meglepő, hogy egy korábbi opció fix lehívásával most 200 új emeletes személykocsit és 12 kettős üzemű dízel-villamos mozdonyt rendeltek 1 milliárd euro értékben - immár az Alstomtól. Részletek a hajtás után.
A New Jersey Transit és az Alstom szeptember 9-én jelentette be, hogy az amerikai elővárosi szolgáltató lehívja egy korábbi szerződésében foglalt opcióit, melynek keretében további 200 emeletes Multilevel III fantázianevű személykocsit és 12 kettős üzemű ALP-45DP dízel-villamos mozdonyt vesz a francia székhelyű gyártótól. A szolgáltató ezzel 12%-os ülőhelykapacitás-bővítést szeretne elérni, illetve nagy számban nyugdíjazza az ikonikus, ám a csúcson már egyértelműen régen túl lévő hagyományos Comet-sorozatú személykocsikat. Az új járművekből 12 kocsis szerelvényeket képeznek majd, melyekben három motorkocsi is lesz, így rugalmasan bontható a szerelvény a csúcsidőszakokon kívül és egy motorkocsi kiesése esetén is üzemképes marad a vonat. Ami a mozdonyokat illeti, a 12 új vontatójárművel a NJ Transit ALP45-ös flottája 72 tagúra bővül - ezen belül tovább növekszik a DP, azaz kettős üzemű, teljes értékű vonali dízel- és villamosmozdonyok aránya. A méreteiben is impozáns ALP45-DP modellt egyébként anno az InnoTranson szemléltük meg, még az első kontingens kiszállítása és 2011-es forgalomba állása előtt. Az új mozdonyokkal cél a még szolgálatban álló GM EMD GP40-es dízelek leváltása.
A gyártói oldalt nézve: a személykocsik javarészt a hajdani Bombardier portfóliójából érkeznek, az Alstom pedig az Adessia fantázianevű elővárosi márkanév égisze alatt árulja őket. Biztos választásnak számítanak, hiszen világszerte közel 40000 kocsi üzemel ebből a járműcsaládból és különböző változataiban a Bombardier észak-amerikai portfóliójában sikertermék volt - beleértve a NJ Transitnál már üzemelő egységeket is. Az USA-beli és kanadai piacon mind a hagyományos, mind pedig emeletes formában jelentős számban futnak a család tagjai, hiszen például innen kerülnek ki a NJ Transit Comet-széria későbbi, nyolcvanas évek közepétől gyártott modelljei (Comet II-IV sorozatok), illetve a Hudson túlpartján szolgáltató Metro North Railroad Shoreliner-kocsijai. Az Alstom oldaláról sem ismeretlen az alaptípus, hiszen a Comet V sorozatot (2002-2004) ők gyártották, a korábbi sorozatokhoz nagyon hasonló specifikációk alapján. Ami az emeletes családot illeti, a Multilevel-sorozat ebben a műfajban szinte aranystandardnak mondható az észak-amerikai elővárosi hálózatokon - a New Jersey Transit 2006 és 2013 között két sorozatban (Multilevel és Multilevel II) 400 feletti kocsit állított forgalomba. A mostani megrendelés a 174 járműre szóló és már teljesítés alatt álló 3. generációs, már Alstom által teljesített Multilevel III-szerződés opciójának lehívása. Ami a Multilevel II és III sorozatoknál újdonság, az az emeletes motorkocsik létrehozása - korábban csak sima ingavonati üzemre alkalmas kivitelben készültek a Comet- és Multilevel-család tagjai. Az új járművekkel lehetővé válik az amerikai ipar utolsó helyi mohikánjának számító Budd Arrow III-as motorkocsik kivonása.
Bombardier Multilevel-szerelvény halad a villamosítatlan fővonalán Ridgewood közelében. A Multilevel-sorozatot 2. generációját még szintén a Bombardier gyártotta a 2010-es évek közepén, de a jelenleg futó beszerzés tárgya, a Multilevel III már Alstom-termék
Még 160 egység (vegyesen szóló kocsik és motorkocsival csatolt, „married pair” formációk) ketyeg a Budd Arrow III családból, melyeket 1977-ben szerzett be a NJ Transit és 1992-1995 között modernizált az ABB. Az Alstom Multilevel III második kontingens érkezésével ők is kivonásra kerülnek majd
Az ALP-45DP mozdonyok szintén Bombardier-pedigrével rendelkeznek, így az Alstom a teljes üzletet végső soron a Bombardier beágyazottságának (is) köszönheti. Tulajdonképpen a Magyarországon is közismert, a kasseli Bombardier (korábban AdTranz, ma Alstom) gyárban készülő TRAXX-család észak-amerikai leágazásáról beszélhetünk, az első ALP-mozdonyok az NJ Transit és a SEPTA számára még a DB 101 sorozatának alapain készültek. A típus az Újhazában érthető módon csak korlátozottan tudott gyökeret verni a ritkának mondható villamosítás okán, de a Philadelphia környékén szolgáltató SEPTA mellett a típus fő üzemeltetője a NJ Transit, illetve Kanadában (Montreal) környékén találhatunk még belőle. Ami a NJ Transitot illeti: elsőként tisztán elektromos ALP-46 és ALP-46A gépeket vásároltak 2001 és 2011 között, majd 2011 után indult a kettős üzemű ALP-45DP (dual power) karrierje. A mind dízel- mind pedig villamosüzemben komoly vonóerejű járművel vált lehetővé a NJ Transit hálózatának külső, nem villamosított szakaszairól induló csúcsidei Midtown Direct márkanevű járatok közlekedtetése New York belvárosába - Manhattanben a vonatok a Pennsylvania Station-re érkeznek és onnan indulnak vissza New Jersey vidékibb részei felé. Korábban ezt a szolgáltatási szegmenst átszállással oldották meg, így az ALP-45DP-k bevetésével a kényelmi faktor nagymértékben nőtt. A 12 új mozdonnyal valószínűleg lehetővé válik a múlt század hatvanas-hetvenes éveiben gyártott GP40-család maradék nagyjából 20 tagjának nyugdíjazása a NJ Transit hálózatáról.
Még nagyjából 20 darab üzemel a GP40PH-2 család tagjai közül, ezen a 2014-es képen éppen a 4213-as pályaszámú, GP40PH-2B alsorozatba tartozó gép gurul Mountain állomás előtt egy Hoboken-Summit viszonylatú betétjárattal. A most megrendelt 12 új ALP-45DP érkezésével az ősöreg dízelek távoznnak majd a flottából
Tágabb kitekintésben: az USA vasúti személyszállítási piaca az elmúlt 10 évben egyre inkább az európai gyártók (Alstom, Siemens és részben a Stadler) felségterületévé vált, melyet a korábban nagyvasúton és light rail (könnyűmetrós-villamosos) műfajban is erős japán gyártók mára leginkább csak a metrós szegmensben tudnak erodálni. A személyvonati dízelmozdonyok piacán tarol a Siemens a Charger-sorozattal (gyakorlatilag nem is nagyon maradt más látható opció), míg a távolsági személykocsis fronton az európai Viaggio/Railjet koncepció adaptált változata, a Venture kezd dominálni (ld. Brightline, majd Amtrak-beszerzések). Elővárosiban az Alstom ex-Bombardier portfoliója továbbra is dominál (pl. az MTA ezévi mega-beszerzése, vagy a Metra szintén ütős méretű tendere), beleértve a szintén marginális elővárosi villamosmozdony-piacot. Az egyszereplős távolsági villamosmozdony/motorvonat piacon 50-50 a meccs állása: az Amtrak ACS64 mozdonyait a Siemens gyártotta, az új Acelát az Alstom szállítja. Egy rövid és erős felfutást (pl. Chicago, Boston és Los Angeles metrós, illetve a SEPTA nagyvasúti tendereinek megnyerése) követően 2018-as átmenetinek induló kitiltása után kiszorult a kínai állami mammut CRRC, minden bizonnyal politikai okok miatt - hiszen a kínaiak is elkötelezték magukat a helyi gyártás mellett és komolyan beruháztak az USA-ban. A Stadler eközben kisebb pályákon focizik, bár a Caltrain-beszerzés már belépő volt a komolyabb ligába. Az is látszik, hogy a Bombardier felvásárlása után az Alstom meg tudja tartani ezt a Bombardier számára korábban hazai pályának (hiszen kanadai gyökerű gyártóról volt szó) és stabilnak számító piacot - amit a mostani lehívás is szépen igazol.
A New Transit hálózatáról még 2015-ben közültünk bővebb anyagot, mely azóta kordokumentummá vált és aki mai posztunkat végigolvasta, annak érdemes lehet újra fellapozni.
Magyarics Zoltán
