Menetrenden a Koralmbahn: Itt a 2026-os osztrák menetrend

Az évszázad menetrendváltása. Ilyen és ehhez hasonló klisék hangaznak el ÖBB-s körökben mostanában túlságosan is gyakran. Némi igazság azonban van is ebben, hiszen a Koralmbahn megnyitásával szinte egész Ausztia menetrendje átalakul, de délen tényleg kő kövön nem marad. De nem csak az új távosági fővonalat érintő változások lesznek, jön az új IR vonatnem, akár akarjuk akár nem. Ezeket és sok más érdekes részletet járunk körül a december 14-től érvényes 2025/2026-os osztrák menetrenddel kapcsolatban.

Ausztriában az új menetrend főbb sarokpontjait már szeptemberben közzétette az ÖBB. A legnagyobb változás ezúttal a hosszú ideig kicsit elhanyagoltnak számító déli fővonal, a Bécs–Leoben–Graz/Klagenfurt–Villach tengelyt kiszolgáló Südbahn menetrendjének teljes átalakulása, melyet a Koralmbahn üzembe helyezése tesz lehetővé. A 2025-ös menetrendváltás egy köztes állapotot hoz majd létre, hiszen a Graz és Klagenfurt között 130 kilométeren már teljesen új, alagutakkal tűzdelt nagysebességű pályán haladnak majd a távolsági vonatok, míg a Südbahn északi ágának menetrendjét átformáló Semmering-bázisalagút csak 2030-ban kerül üzembehelyezésre; a projektről itt írtunk bővebben.

Ami viszont biztos: az ÖBB decembertől új koncepcióval készül, megvalósul az órás Railjet-ütem Bécs és Villach között, 45 perccel (!) rövidebb menetidővel - a mostani napi 10 vonat helyett 26 lesz majd, melyek közül 7 a bécsi repülőtérig közlekedik majd. Jelentősen javul a két érintett tartományi székhely, Graz (Stájerország) és Klagenfurt (Karintia) összeköttetése is, hiszen az eddig napi 8 buszjárattal lefedett viszonylaton a Koralmbahn üzembe helyezését követően 29 vonatpár közlekedik majd, a két órás menetidő pedig 41-54 perc közötti időkre csökken. A Südbahn főiránya Graz felé terelésének másik járulékos előnye, hogy Bécs és Graz között is napi 18-ról 33-ra bővül a közvetlen vonatok száma. Az új RJX vonatok ráadásul Wien Meidling és Bruck/Mur között megállás nélkül közlekednek majd, így Wiener Neustadtot is kihagyva, ezek óránként közlekednek Bécs és Klagenfurth között. Az X-telen RJ vonatok lesznek továbbra is a sokhelyen megállósok, ezek lesznek a bécsi reptérre is meghosszabbítva kétóránként, illetve a másik irányban Salzburgon át Münchenig, ami egy érdekes Bécs-München közvetlen vonatot eredményez, amelyhez a Scottyban oda is írták hogy a vonat nem a közvetlen útvonalon közlekedik és a menetideje sokkal hosszabb annál. A távolsági vonatok nélkül maradó régi fővonal Bruck an der Mur–Leoben–Zeltweg–Friesach–Klagenfurt szakaszán új órás InterRegio ütem lesz (Aichfeld IR néven), pótlandó a távolsági kínálat kiesését.

Bár nagyrészt alagutakból áll a vasútvonal, hidak is épültek. A képen a Jauntalbrücke látható egy tesztvonattal.

A Koralmbahn üzembehelyezésének másik hozadéka, hogy a Graz–Salzburg távolsági forgalom is átkerül az új déli útvonalra: a két tartományi székhely között eddig Selzthal–Schladming útirányon, javarészt egyvágányos pályán közlekedő távolsági vonatok a Tauern-vasúton át közlekednek majd, ahol így megvalósul az órás ütem (az eddigi kétóránkénti helyett) Villach és Salzburg között is, melyről 2023 őszén újságírói kérdésre még nagyon óvatosan fogalmaztak. Az órás ütem úgy jön össze, hogy lesz egy alap kétórás IC-ütem. (Amit eredetileg IR-nek terveztek, de belátták hogy a 6-7-8 kocsis IC-k és Railjetek helyett a háromrészes Desiro ML talán tényleg kicsit kevés lenne.) A másik kétórás ütemet pedig részben a már említett Bécs-Graz-Villach-Salzburg-München RJ-ek adják, részben a Graz és Németország között közlekedő ICE-k (napi 3 pár).

A rövid ICE 4-es nem teljesen új jelenség Ausztriában, de Bécsig még nem vitt utasokat

A kieső távolsági kapcsolat pótlására itt is új InterRegio-viszonylat indítása a megoldás: a kétóránként közlekedő Ennstal IR-vonatok Graz–Selzthal–Bischofshofen–Zell am See–Wörgl–Innsbruck útvonalon közlekednek majd és Bischofshofen–Wörgl között a Pinzgau IR vonatokkal együtt adják majd az órás ütemet. Graz és Innsbruck között ez egyébként komoly fejlődés a napi 2 pár közvetlen vonat helyett, viszont nincs ingyen vacsora - régi Graz–Salzburg viszonylat közbenső állomásairól Salzburg felé bischofshofeni átszállás lesz az új norma.

Szintén az InterRegio-brand lesz a következő és egy időre talán végleges megoldás a hányatott sorsú Graz–Selzthal–Linz kapcsolatra is, itt a Pyhrn IR vonatok kétóránként járnak majd, felváltva a jelenlegi (2023 decembere óta érvényes koncepció szerinti) napi 5 pár IC-t és a kiegészítő átszállásos kapcsolatokat. Az új IR-hálózatról külön térképet is le lehet tölteni itt, ami pedig a járműveket illeti: tuningolt Siemens Desiro ML-vonatok kerülnek ide, melyekben zsebkendőnyi első osztáyú szakasz, illetve mozgóbüfé is helyet kapott. Ezek a motorvonatok a nagy Desiro ML rendelésből érkeztek ide, de csak átmeneti megoldásként, az ÖBB néhány éven belül a már megrendelt Siemens Mireo (időközben az ÖBB által Railjet Mireo márkanévre keresztelt) szerelvényekkel tervez, amelyek elvileg inkább megfelelnek majd a távolsági jellegű fogralom elvárásainak.

Verschlimmbesserung?

A fenti szép német szó gyakran hangzik el az ÖBB InterRegio terveit emlegető posztokban. A nagyjából "javító szántékkal elkövetett elrontás"-ra fordítható kifejezés itt ismét meglepően találó. Az alapötlet jó, egy belföldi, egységes, összehangolt távolsági hálózatra, pláne a Koralmbahn által kannibaliztált vonalak környékén nagy igény van, csak a kivitelezést kritizálják sokan. A már említett kényszerátszállások az eddigi közvetlen viszonylatokon sem ideálisak, pláne az Ennstal-Salzburg viszonylaton, ahol a regionális kötődés erre sokkal erősebb, mint Tirol felé. A járműveket is éri kritika, a kicsit felpimpelt S-Bahn nemigen felel meg a távolsági jellegá forgalom elvárásainak, de nem is a beltér a legnagyobb probléma hanem a kapacitás. Az említett Graz-Selzthal-Linz vonalon az eddigi 4+1 kocsis IC-k is szinte tele voltak, a háromrészes Desiro ML-en pedig az eddigi visszajelzések alapján gyakran már csak a lépcső vagy állóhely jut. Reméljük, hogy az új menetrenddel az utazóközönség is jobban eloszlik majd, mert bővítésre itt nincs nagyon lehetősége az ÖBB-nek járműhiány okán.

Szintén probléma az IR-ek bevezetésével, hogy ezek hivatalosan is távolsági vonatnak számítanak, amivel az eddigi igencsak kedvelt kirándulójegy, az Einfach-Raus-Ticket sem lesz rájuk érvényes, pedig pont a belföldi viszonylatokon erre nagy igény lenne. Pláne úgy, hogy mivel az IR-ek egyes szakaszokon a mindenholmegállós R/REX szerepét töltik majd be, így más eljutási lehetőség nem is lesz. Kíváncsian várjuk majd az első menetrendi év fejleményeit, hiszen az ötlet alapvetően jó, csak a megvalósításban vannak problémák.

Nemzetközi forgalomban a Koralm-vasúthoz és a Südbahn menetrendjének átgondolásához kapcsolódó dobás a bevezetendő Graz–Maribor órás IR-ütem, IR Mur-Drau néven - ez a kissé méltánytalanul elhanyagolt osztrák–szlovén határátmenet igazán megérdemelte már a fejlesztést. Az észak-déli iránynál maradva: Prága és Bécs között a peremidőszaki kínálat bővül egy vonatpárral, az új RJ258-as Bécsből 5:10-kor indul majd, míg ellenirányban az RJ177-es Prágából 19:36-kor indulva ad új esti kapcsolatot. Új EC indul Bécs és Poznan között, a Bécs–Krakkó viszonylaton pedig napi háromról négyre nő a közvetlen vonatok száma: a két nappali és egy éjszakai vonat mellé egy újabb nappali indul majd (Bécsből ez a 12:10-kor induló EC204 lesz majd). Cserében viszont a Bécs–Przemysl viszonylat csak éjszakai lesz majd, menetrendváltástól a nappali közvetlen EC (a mostani EC106/107 vonatpár) csak Krakkóig illetve Krakkótól közlekedik majd.

A személyvonatok ugyan még nem, de a tehervonatok november eleje óta már rendszeresen megfordulnak az új vasútvonalon

Éjszakai vonalon visszalépésként megszűnik a párizsi Nightjet-ág (mind a berlini, mind a bécsi kocsicsoport), a hírek szerint az SNCF kiszállása miatt - hogy a franciák azért léptek, mert kevés volt a bevétel a jó ház ellenére, vagy mert szakirodalmi ritkaságnak számított a Strasbourgnál pontosan beadott NJ (köszi, DB AG!), azt nem tudjuk. Érdekesség, hogy az ÖBB által szeptemberben kiadott térképen még szerepel a párizsi vonat.

Keleti irányban a legnagyobb újdonság mégis az, hogy idén októberre végre elkészült a marcheggi vonal villamosítása a szlovák oldalon is, így Bécs és a pozsonyi főpályaudvar között a gyorsabb útirányon végig villamos vontatás lesz majd - ennek örömére napi 3 EC-vonat lesz majd a Bécs–Pozsony-Kassa viszonylaton. (Ez egyébként egy hányatott sorsú kapcsolat, az évek során a semmitől a valamiig volt itt már minden - az Ostbahnon át közlekedő egy pár EC 2024 decemberi leállítása óta legalábbis a semmi volt jellemző, de a 2010-es években is ki-be rakták a menetrendbe/-ből ezt a viszonylatot.)

Az utolsó simításokat a menetrendváltásig fejezik be a marcheggi vonalon. Eközben a Pozsony-Ligetfalu (Bratislava-Petrzalka) felé közlekedő vonalat sem hanyagolják el, például Kittsee új peronokat és perontetőket kap. Távlati terv ezen vonal kétvágányúra fejlesztése Pozsony és Parndorf között, de egyelőre nincs akut kapacitáshiány - az egyvágányos szakasz alig 30 kilométer és végig jó sebességgel lehet haladni, illetve két kitérési lehetőséggel (Gattendorf és Kittsee [Köpcsény] gazdálkodhat a forgalomirányítás
(fotók: ÖBB)

Maradva a keleti végeknél, vegyük górcső alá a magyarországi utazókat leginkább érintő változásokat! A Budapest–Bécs vonalon a mostani kettő pár mellé még két pár Railjet közlekedik majd non-stop határátmenettel, azaz hegyeshalmi megállás nélkül - nagyon megfontoltan halad előre ez a 10+ éve folyó projekt, és nem igazán látszik még az érdemi időmegtakarítás a teljes vonalra nézve (főleg, hogy közben esik szét a pálya a magyar oldalon Komárom és Hegyeshalom között). Érdekesebb és meglepőbb változás, hogy a Budapest–Bécs „kis-EC” vonatok (a "nagy EC" ugyebár a Münchenig / Dortmundig közlekedő Liszt Ferenc és Bartók Béla volt anno) bő tíz év után ismét a bécsi Westbahnhofon végállomásoznak majd, ahol magyar vonat a bécsi főpályaudvar megnyitása óta leginkább csak adventi különvonatok képében járt. Első blikkre pályakapacitás-spórolásra gondoltunk, de inkább valamiféle takarítási-üzemviteli oka lehet a dolognak, hiszen mindkét irányban 10-12 perces tartózkodás van a főpálypaudvaron betervezve - ami szöges ellentétben áll a máskor nagyon szűken mért „peronidőkkel”. A költő még arra is gondolhatott, hogy tehermentesíti az átszállóktól a nagyon zsúfolt Wien Meidling–St. Pölten tengelyt, hiszen az ÖBB szép csendben és óvatosan elkezdte távolsági erősítő vonatokkal újra használni a Westbahnhofot is.

Határmenti forgalomban a Hegyeshalom–Bruck an der Leitha [Királyhida] átmenet menetrendje alapvetően változatlan, de főleg Bruck felől indulva figyelni kell, hiszen a több hegyeshalmi megállás nélküli Railjethez igazodva több R62-es járat indulása kerül :50 helyett :39-re - a hajdan normának számító páratlan óra:50-es indulás már csak reggel és az esti peremidőszakban lesz fellelhető. Átszállási szempontból kellemetlen ez az ütemtelenség, de a prioritás nyilvánvalóan a távolsági vonatok menetvonala. Peronpletykák szerint búcsúznak viszont ettől a viszonylattól az ismét / még mindig szétesőfélben lévő MÁV-os kék Talentek és velük együtt a GYSEV (illetve egészen pontosan ezesetben a Raaberbahn wulkaprodersdorfi telephelyű) mozdonyveztői is - az ÖBB veszi át a viszonylatot saját járművekkel. A környéken apró de örömteli fejlesztés, hogy a Neusiedlerseebahn Pamhagen [Pomogy]-Fertőszentmiklós határátmenetében egész nap kétórás ütem lesz, betömve a mostani nagy lyukakat a nem hivatásforgalmi időszakokban (pl. délelőtt Fertőszentmiklós felé).

A keleti régió és Bécs környékének további változásait ezen a honlapon foglalta össze az ÖBB. Röviden: főleg a peremidőszaki, késő esti illetve hétvégi éjszakai kapcsolatok száma nő, a fővárosból mind Krems, mind pedig Wiener Neustadt [Bécsújhely] és kapcsólódó végpontjai (Payerbach-Reichenau, Friedberg és egy REX93 vonat esetében Sopron/Deutschkreutz) irányában, illetve 2026 elejétől a Bécsen átmenő észak-déli tengelyen forgalomba állnak a legutóbbi InnoTrans keretében már látott Cityjet KISS-vonatok - ezzel segítve a csúcsidei akut kapacitáshiány enyhítését.

De ne feledkezzünk meg az osztrák belföldi piacon közel másfél évtizede jelen lévő Westbahnról sem, akik a vitatott járműbeszerzésükkel kerültek nálunk is címlapra a közelmúltban. A CRRC-től érkezett emeletesek engedélyét 2025. november 10-én publikálta az ERA, melyben szerepelnek érdekességek. A vezetőfülkékbe nem került analóg rádió, így egyelőre biztosan nem jönnek Hegyeshalomnál keletebbre, illetve a GSM- és WiFi-jelerősítők engedélyei hiányoznak és azokat nem lehet használni. Viszont a szerelvényekre szükség van, hogy Bécs és Salzburg között újra félórás ütemet kínálhassanak. Tavasszal már a Koralmbahn is bekerül a repertoárba, ehhez azonban még szükséges a Stadler SMILE motorvonatok átadása, amiből az elsőt már összeszerelték és Erlenben élesztik.

---

Adorján Péter, Magyarics Zoltán, Berky Dénes