Norvégia fővárosában az elmúlt nyáron – ami ott is a júliust és az augusztust jelenti – fontos fejlesztések értek célba, még ha nem is mindegyik látványos az utasok számára. Alagút- és állomásfelújítás, új biztosító berendezés és költségnövekedés jellemezte a naposabb hónapokat a téli sportokról ismert skandináv nagyvárosban.
Az ebben az évben 150. évfordulóját ünneplő, a norvég főváros vaskerekű járművekkel végzett közösségi közlekedési szolgáltatásaiért felelős cége, a Sporveien több fontos felújítást eszközölt a gerinchálózatnak számító metróvonalakon. A T-bane ugyan „csak” 1966 óta üzemel, de az alapját jelentő elővárosi vonalak közül az első és mindmáig legfontosabb Holmenkollbanen már 1898-ban felvette az üzemet. Viszont a 2011-re elkészült felújítás ellenére ezen a vonalon lehetett még 1941-es gyártású sínszálakat is látni a Holmenkollen állomás feletti szakaszon. Ugyan a felépítmény (ágyazat, keresztaljak és sínek) cseréje is látványos, a legfontosabb munkák mégis a városközpont nyugati oldalán történtek. Teljesen megújult Majorstuen állomás, ahol a korábbi két átmenő vágány ugyan megmaradt, de a rövid csonkavágány és az alagútportál előtti kitérők és a kapcsolódó csonka megszűntek.
Majorstuen állomás még 2024. márciusának elején. Ekkor még létezett a két fővágány közötti csonka.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
2025. augusztus 6-án már a véglegeshez közelített az állapot, már az új vágányrajzzal.
(fotó: Christian Loennechen / Sporveien AS)
(fotó: Christian Loennechen / Sporveien AS)
2025. szeptember 17-én sikeres próbafutásokat végeztek, hogy 20-án reggeltől megindulhasson a forgalom. A hegyen a Holmenkollbakken, a téli sportok metróval is megközelíthető központjának síugró sánca látszik.
(fotó: Sporveien AS)
(fotó: Sporveien AS)
Ha már le kellett zárni a városmag alatt átvezető alagút nyugati oldalát, akkor a Stortinget és Nationaltheatret állomások között a korábban a hagyományos ágyazat helyére beépített 350 méter hosszú betonelemes pálya karbantartását is elvégezték. Ekkor a szerelvények a Stortinget állomás hurokvágányát használták fordulásra, ami egy önálló peronnal is rendelkezik.
A Fellestunnelen nevet viselő szakaszon a felszíni szakaszokhoz hasonlóan a hagyományos ágyazatos pálya jellemző.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
A Holmenkollbanen különlegességét adja, hogy a peronhosszak még az előző járműgenerációra méretezettek és egyelőre nincs tervben az átépítésük. Mivel itt az MX3000-es szerelvények csak szólóban közlekedhetnek, így az 1-es vonal kapacitása alacsony, illetve a 40-45 méter hosszú peronok mellett megállva az utolsó kocsi ajtajai zárva maradnak.
A járművezető nem fékezte el magát, a vonat eleje a megállás helyét jelző táblánál van.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
A szerelvényhossz viszont problémát jelent a belvárosi alagútban, mivel az óránkénti 28 vonatos pályakapacitást foglalja és kapacitáskorlátozást jelent. Ennek megoldására 2021-ben a Siemens-t választották ki egy CBTC-alapú vonatvezető rendszer telepítésére, amely Európában elsőként a polgári LTE-csatornákon keresztül kommunikál. Ugyan a pályára telepítettek balízokat is, de a biztosítóerendezési központ és a vonatok között a Telia Norge nyílt mobiltelefon-hálózatán keresztül utaznak a parancsok. A vonatokra telepített Trainguard MT fedélzeti berendezések akár GoA2-es szinten (személyzet által felügyelt félautomata üzem) is képesek a követési távolságok csökkentésével akár óránként 36-40 vonat közlekedtetésére. Marit Vea, Oslo közlekedésért felelős tanácsnoka elmondta, hogy az évtized végére beüzemelni tervezett Fornebubanen is igényel majd valamennyi pályakapacitást, emiatt is volt fontos ennek előkészítése. Birte Sjule, a Sporveien ügyvezetője hozzáfűzte, hogy a metróhálózattal egyidős, először Bergkrystallen és Grorud állomások közé 1966-ban telepített jelfogós megoldás az elöregedés miatt megbízhatatlanná vált.
Manapság már nem számít különlegesnek a vasúti pályára épített balízok látványa, Oslóban a helymeghatározás a fő feladatuk.
(fotó: Sporveien AS)
(fotó: Sporveien AS)
A Lambertseterbanen nevet viselő ágon 2025. december 2. óta a Brattlikollen–Bergkrystallen szakaszon már az új rezsimben közlekednek a járatok, amihez természetesen a szerelvények átalakítására is szükség volt. A megújult elektronikával rendelkező szerelvények az azonosítójuk mellé a CBTC feliratot is megkapták, bár a tervek szerint 2030-ig a teljes hálózatra kiterjesztik majd az új vonatbiztosítást. Az utasok számára nem vehető észre a váltás a határponton, mindössze a járművezetőnek kell egy gombot megnyomnia – mondta el Jon Are Pettersen, a Sporveien projektigazgatója. Természetesen a már megrendelt új metrószerelvények is fel lesznek szerelve az új technológiával.
A pálya mellett egy logikai CBTC-jelző fizikai megjelenését látni, a szerelvények homlokfalára pedig a rendszerre utaló felirat került.
(fotó: Sven Christian Stenvaag / Sporveien AS)
(fotó: Sven Christian Stenvaag / Sporveien AS)
Mielőtt azt gondolnánk, hogy minden tökéletesen működik Norvégiában, a Fornebubanen építése ugyan már 2020-ban elkezdődött és egyes alagúti szakaszok részben el is készültek, az eredeti tervek szerint 5 milliárd koronából [~426 millió euró, ~162 milliárd forint] elkészült volna a vonal. Csak ebben még nem volt benne az állomások és a járműpark ára, emiatt már 2015-ben is duplájára rúgó költségekről beszéltek. 2025-ben már 29-30 milliárdos összegek láttak napvilágot, bár a városházán optimisták és a 2022-ben elfogadott 27,6 milliárdos költségkerettel számolnak. Szintén kérdéses még, hogy tartható-e a 2029-es átadás, illetve szinte biztosnak látszik, hogy akkorra nem készül el a második belvárosi alagút.
Adorján Péter
