2026. május 14., csütörtök alighanem szerepelni fog a magyar vasúttörténet lapjain: négy olyan, a nagyközönség számára is feltűnő baleset történt a magyar vasúti hálózaton, aminek így, egyszerre ritkán esik meg. Különös pikantériát ad az egésznek, hogy pont ezen a napon vette át az új közlekedési miniszter a hivatalát elődjétől. Publicisztikánk a hajtás után.Bár hangzatos lehetne a „fekete csütörtök”, a május 14-i események mennyisége is magasnak tűnik a külső szemlélő számára, szerencsére haláleset nem történt és a sérültek száma is csekély: egy súlyos és egy könnyű sérült a teljes mérleg. Igaz, sajnos ők pont utasok, ami talán a lehető legrosszabb az egészben. A dolgot különös megvilágításba helyezi, hogy pont ezen a napon vette át hivatalát Vitézy Dávid, a Magyar-kormány közlekedési minisztere elődjétől, Lázár Jánostól. Vajon valóban a lázári örökség mutatkozott meg most vagy pedig teljesen másról van szó, esetleg ezek elegyéről? Ezt a témát próbáljuk meg körbejárni most a magunk eszközeivel.
De előbb nézzük röviden a nap eseményeit: reggel a 120a vonalon Nagykáta és Tápiószele között pályahiba miatt kellett a forgalmat korlátozni. Utána jött a Tatabánya–Tata állomásköz, ahol egy, a tatabányai állomáson tolatási mozgást végző motorvonattal rossz irányba indultak el. Csak ez után jött a Nyugati pályaudvari siklás, ahol a 14-15. vágányra terelő váltón lépett ki az 1-es KISS. A délutánt pedig a 7404-es számú IC eseménye zárta, ami így vagy úgy, de összefügg az órákkal korábbi, az IC 75-öst érintő esettel.
Hogy sok-e vagy kevés ez az eseményszám, azt nem tudjuk, pontosabban tudjuk: egy is sok lenne. De összességében valóban sok vagy csak a sajtó szentel nagyobb figyelmet a történéseknek? Ezt már nem tudjuk, de az való igaz, hogy az új kormányt így vagy úgy érintő történések mindenképp az érdeklődés homlokterében vannak.
Az is tény, hogy a legnagyobb figyelmet kapó esemény mindenképp a gyomai siklás, hiszen itt két utas is megsérült, amikor a 7404-es számú vonat négy kocsija kisiklott az állomásról való kijárás közben. A forrásaink szerint a balesetet közvetlenül az válthatta ki, hogy a 40 km/h-val járható kitérőn közel 120-szal ment át a vonat, ha lehet hinni az elsődleges információknak. Nyilván nem szeretnénk a fotel-VBO szerepében tetszelegni, de az elég valószínű, hogy a mozdonyvezető itt sajnos hibázott. De az, hogy miért hibázott, az a baleset igazi oka, nem a személyt kell meghurcolni, hanem megvizsgálni azt az utat, ami idáig vezetett.
A békéscsabai fővonalat néhány évvel ezelőtt újították föl uniós forrásokból, elkészült azóta az ETCS pályaoldali berendezései, az ott közlekedő járművek fedélzetén azonban viszonylag kevés esetben található meg ez a berendezés. Ilyen volt a vonatot továbbító 470 003-as pályaszámú Teknő is. A MÁV EuroSprinterei – már az a tíz darab, ami a saját tulajdonában van – nem rendelkeznek ETCS fedélzeti berendezéssel. Hogy miért, arra a válasz egyszerű: mert a Siemensszel nem barátkozott Lázár János. Az előző közlekedési miniszter ugyanis kifejezetten ellene volt annak, hogy a Siemensszel bármiféle üzletet kössenek a magyar állami cégek. A háttérben nyilvánvalóan az áll, hogy a német fél nem akart berendezéseket szállítani a paksi atomerőmű-fejlesztéshez, amely egyébként orosz technológiával valósul(na) meg. Emiatt Lázár megorrolt a németekre és letiltott mindent, amit csak lehet.
A Siemensszel való összeveszés eredménye az, hogy nincsenek saját tulajdonú Vectron-mozdonyaink, nem lett semmi Vitézy Dávid korábbi közlekedési államtitkársága idején (akkor Palkovics László volt a miniszter egyébként) elhatározott – hogy is szoktuk mondani? – „Turuljet” beszerzésből sem. Sőt, olyannyira sikerült összeveszni a Siemensszel, hogy a FLIRT motorvonatok egy részén megtalálható Siemens-gyártású ETCS fedélzeti berendezés javarészére szoftverfrissítés sem érkezik.
Szóval ez az egyik oldal. A másik oldal, ami szintén felmerül kérdésként, és tegyük hozzá: joggal, hogy mit keresett ott a baleset bekövetkeztekor még az IC 75-ös számú vonat, amely korábban egy vörös jelzőt haladt meg, és ennek a vizsgálata volt folyamatban. Ilyen esetben ugyanis a vasútvállalatok kötelesek értesíteni Közlekedésbiztonsági Szervezetet, akik kiküldik a helyszínelőket. Hogy mi tartott Gyomán ilyen sokáig, azt nem szeretnénk bővebb információk nélkül, a távolból megítélni. Egy biztos: az IC 75-ös számú vonatnak 11:11-kor kellett volna Gyomáról elindulnia Békéscsaba irányába. A kisiklott IC 7404-es számú vonat közel három órával később, 14:12-kor hagyta el Gyoma állomást – a menetrendi tervadatok szerint. Ez alatt csak Békéscsaba felé további másik két vonatnak is el kellett haladnia a helyszínen. Kérdés, hogy mi tartott három órán keresztül? A három órával korábbi 75-ös miért állt még mindig az átmenő fővágányon? A Közlekedésbiztonsági Szervezetet sokan kritizálják: több forrásunkkal is beszéltünk, akik a szervezet baleseti vizsgálatainak lassúságát, körülményességét kifogásolták, miközben ezek a vizsgálatok érdemi eredményeket nem tesznek hozzá a történtekhez, sokszor visszautalják a vasútvállalatok kezelésébe az eseményeket (náluk üzembentartói vizsgálat), amik olyanok, mint amilyen a vörös jelző meghaladása volt ebben az esetben. Ahol pedig vizsgálódik és esetleg még zárójelentést is ad a KBSZ, ott sincs érdemi következménye az egésznek. Ajánlások születnek, azonban ezek se nem kötelezők, se nem számonkérhetők. Semmit sem érnek a hasonló esetek elkerülése végett, fejlesztésekbe meg pláne nem torkollik egy-egy ilyen vizsgálat, egy-egy esemény zárójelentése.
Vitézy Dávid előtt – ez talán most látszik igazán – hatalmas feladat áll. Nyilván a vasúti járműparkkal kezdeni kell valamit, a szolgáltatási színvonallal úgyszintén valamit kezdeni kell valamit. De itt van egy másik nagyon nagy feladat: a közlekedés és azon belül is a vasúti közlekedés szervezete, annak széttagoltsága egyáltalán nem előremutató. Sőt, tulajdonképpen és közvetetten a mostani baleset okozója. Ez a szervezeti káosz amellett, hogy lassúvá teszi a rendszert, magában hordja a tehetetlenséget és a következmények nélküliséget is.
Azt azonban fotel-VBO-skodás nélkül megállapíthatjuk: a gyomai baleset aligha következik be akkor, ha a vörös jelző meghaladását a helyszínen gyorsan, hatékonyan tudják kezelni a szakemberek. Nyilván az is hozzájárult a baleset bekövetkeztéhez, hogy a 7404-es békési InterCity-nek a mozdonyvezetője figyelmetlen volt. Ez, ha valóban így volt, komoly gond, nyilván ez önmagában a mozdonyvezetőnek róható fel. Azonban azt nem tette hozzá senki, hogy a mozdonyvezető hány órát dolgozott már, hány túlórája volt ebben az időszakban. Érdemes azt is megvizsgálni, hogy általában a vasúti személyzet mennyire túlterhelt, túlhajtott. Az alapfizetések semmire nem elegendők, túlórázik mindenki, és nemcsak azért túlóráznak, mert így még egészen tűrhető pénzt lehet hazavinni, hanem azért, mert egyszerűen nincs, nincs több ember.
Vitézy Dávidnak ezzel is kell kezdeni valamit. A lázári örökség tehát nagyon nehéz. Tény, hogy az elmúlt három évben érdemi fejlesztés nem történt a magyar vasúton. Sőt, az elmúlt tíz, az elmúlt húsz, de mondhatjuk azt is akár, hogy az elmúlt hatvan-hetven évben nem történt érdemi előrelépés, fejlesztés a vasúton. Ezt jelzi az is, ami a Nyugati pályaudvaron történt. A Nyugati pályaudvaron a biztosítóberendezés – finoman fogalmazva is – öszvérnek nevezhető rendszer. A Westend alatti vágányokat egy közepesen korszerű Domino-rendszerű biztosítóberendezés vigyázza, azonban a pályaudvar több részén Siemens-Halske vonóvezetékes biztosítóberendezés van, nagyjából az, ami száz-százhúsz évvel ezelőtt is volt. Most arról ne is beszéljünk, hogy a tárolóvágányokon helyszíni állítású váltó és váltózárkulcsos berendezés van, ha van. Ráadásul a Nyugati pályaudvar infrastruktúrája – itt is finomak leszünk – elöregedett, elhasznált. Ez is hozzájárult ahhoz, hogy bekövetkezett az a szerencsére személyi sérüléssel nem járó baleset, amit láthattunk a Nyugati pályaudvaron csütörtök reggel.
Itt is számos kérdés merül fel, az infrastruktúra állapotától kezdve felmerülhet akár a személyi hiba is. Egyiket sem lehet kizárni, de egyiket sem lehet tényszerűen kijelenteni. Nem szeretnénk itt sem a fotel-VBO szerepében tetszelegni, azonban lássuk be azt, hogy itt ezek a balesetek, ezek az események – ideértve egyébként a tatabányai tolatási eseményt is, vagy a pályahibát csütörtök reggel Nagykáta és Tápiószele között, hogy csak a csütörtöki napot említsük –, amik összességében a rendszer problémáira, a rendszer hiányosságaira világítanak rá. Ezzel nem kezdett senki semmit az elmúlt évtizedekben. Néhány miniszterrel és vezérigazgatóval ezelőtt, ugyan felmerült a hangzatos nevű „vasutas életpályamodell”, de abból sem lett semmi érdemben. A szervezeti hiányosságokkal pláne nem foglalkozott senki, mindenki védte a saját kis szemétdombját, mint a mesebeli kiskakas. A vasúti intézményrendszer széttagolt, melegágya az egymásra mutogatásnak, a vállalatok, szervezetek közötti tilitolinak. Ezzel is lehet és kell valamit kezdenie az új miniszternek. Vitézy Dávid előtt tehát kihívások állnak, és ezek a kihívások pedig egyre sürgetőbb problémát jelentenek.
Halász Péter
