1989. november 9-én este a berlini közlekedési vállalatok dolgozói – keleten és nyugaton egyaránt – még nem sejthették, hogy életük egyik legkülönlegesebb szolgálata vár rájuk. Néhány órával később már a szokásos menetrendeknek alig volt jelentőségük: éjszaka metrókat és S-Bahn-vonatokat indítottak, szabadnapos járművezetők jelentkeztek munkára, napokon belül Nyugat-Németország városaiból autóbuszok érkeztek, a keleti és nyugati vasutasok pedig egymásnak segítettek. Egy különleges éjszaka története.Egy Ikaruson érkezett a történelmi hír
Heinz-Ulrich Junge, a kelet-berlini Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) autóbuszvezetője 1989. november 9-én este 20 óra 31 perckor kezdte meg szolgálatát Köpenickben. Egy villamospótló járaton dolgozott a Müggelsee közelében, ahol az épp aktuális pályafelújítás miatt kellettek az autóbuszok. Az esti műszak rendszerint nyugodtan telt: a környéken ilyenkor már kevés utas volt, a késői járatokon általában csak néhány hazatérővel lehetett találkozni.
Ám ez az este nem a szokásos menetrend szerint zajlott. Este tíz óra után egyre többen szálltak fel a buszra, mígnem az addig gyér forgalmú járaton szokatlan zsúfoltság alakult ki. Junge nem értette a hirtelen támadt érdeklődést. A történelmi jelentőségű sajtótájékoztatót – Günter Schabowski, az SED politikai bizottságának tagja jelentette be az utazási könnyítéseket – ugyan látta a televízióban, de nem gondolta, hogy az új utazási rendelkezések valóban azonnal életbe léphetnek. Sokan egyébként a nyugat-berlini közszolgálati tévé műsorát és híradóját nézték, tegyük hozzá, hiszen az NDK televíziójának híradója finoman szólva is felülről irányított volt.
Végül megkérdezte az autóbuszon utazó egyik keletnémet rendőrt, mi történt: a válaszból tudta meg, hogy megnyílt a berlini fal.
A buszvezető később a Bundesrat 2015-ben megjelent Einblick című kiadványában idézte fel az estét. Elmondása szerint rövidesen már nemcsak az autóbusz telt meg, hanem a Köpenickbe vezető utak is. Az Adlergestellen egymást érték az NDK vidéki részeiből Berlinbe tartó személygépkocsik.
Junge a rendkívüli helyzet ellenére folytatta szolgálatát. Saját első nyugat-berlini látogatására csak két nappal később kerített sort.
Története jól érzékelteti azokat az órákat, amikor a kelet-berlini közlekedési dolgozók számára is menet közben vált nyilvánvalóvá, milyen események zajlanak a városban.
A Friedrichstraße állomáson ott, ahol most üzletek vannak, így nézett ki az útlevélkezelő fülkék sora.
(fotó: Frits Wiarda / Wikimedia Commons)
(fotó: Frits Wiarda / Wikimedia Commons)
Az üzemzárás nem old meg semmit
A nyugati oldalon a BVG forgalomirányítói számára már késő este világossá vált, hogy a szokásos üzemzárást egyszerűen el kell engedni. A határátkelőhelyekről folyamatosan érkeztek az utasok, a metróállomások és autóbuszmegállók környékén pedig egyre nagyobb tömegek gyűltek össze. A Kurfürstendamm és a Zoologischer Garten térségében az ünneplők és a keletnémet személygépkocsik miatt a közúti közlekedés helyenként szinte teljesen megbénult.
A BVG azonnal rendkívüli üzemet szervezett.
Az U6-os, U8-as és U9-es metróvonalakon az éjszaka folyamán is fenntartották a közlekedést. A nappali autóbuszjáratok egy részét tovább közlekedtették, az éjszakai járatok mellett pedig további buszokat állítottak forgalomba. A szintén a BVG üzemeltetésében lévő nyugat-berlini S-Bahn-nál ugyancsak elmaradt a szokásos üzemzárás. Az S2-es vonalon Frohnau és Lichtenrade között, az S3-ason Friedrichstraße és Charlottenburg között biztosítottak folyamatos éjszakai közlekedést. Mindennek megszervezéséhez nemcsak további járművekre, hanem mindenekelőtt emberekre volt szükség. Emellett az S-Bahn esetén a keletnémet államvasúttal, a DR-el is egyeztetni kellett, mert a határátmenetben lévő pályaszakaszok üzemeltetése továbbra is a DR feladata volt.
Az este és az éjszaka folyamán sorra jelentkeztek önkéntes szolgálatra azok a dolgozók, akiknek eredetileg szabadnapjuk lett volna, vagy akik már befejezték az aznapi munkát. A buszvezetők közül többen a műszakjuk végén egyszerűen vállaltak még két órát, hogy minél több látogató eljuthasson úti céljához.
A korabeli Berliner Verkehrsblätter beszámolójára hivatkozó későbbi visszaemlékezések szerint már az első éjszaka mintegy száz BVG-autóbuszvezető jelentkezett önként rendkívüli szolgálatra. Az üzemirányításban dolgozók és a vezetők szintén a munkahelyükön maradtak. A forgalomirányítóknak az eredeti menetrendet folyamatosan át kellett alakítaniuk, miközben senki sem tudta, hány újabb utas érkezik a következő órákban.
Létra a fülkébe
A Friedrichstraße S-Bahn-állomáson az éjszaka különösen emlékezetes jeleneteket hozott. Nem mellesleg a Friedrichstraße volt az egyetlen olyan belvárosi állomás, ahol kelet és nyugat között át lehetett szállni az S-Bahn járatai között, de határellenőrzés nélkül a nyugati S-Bahn és U-Bahn járatok között is lehetett közlekedni.
A nyugat-berlini Stadtbahn-szakaszon ezen az estén éppen tervezett vágányzár volt. A Friedrichstraße és Bellevue közötti szakaszon az eredeti tervek szerint este tíz órától egyetlen vágányon, egy négykocsis szerelvénynek kellett volna harmincpercenként ingáznia. Ez persze csak terv maradt, az utasmennyiség hamar felülírta azt.
A Friedrichstraße állomáson a Nyugat-Berlin felé tartó szerelvények megteltek, az utasok pedig olyan sűrűn álltak a kocsikban, hogy a vasutasoknak is nehézséget okozott a munkavégzés. A vonatok fordulásakor a peronon közelítették meg rendesen a vonatok másik végét a járművezetők, de a tömeg miatt volt, hogy inkább a peronnal ellentétes oldalon, a kábelcsatornán sétáltak át a másik fülkéhez.
A DR mozdonyvezetői csak a Friedrichstraße és a Lehrter Stadtbahnhof között vezették a vonatokat, onnan nyugatabbra a BVG emberei vették át az S-Bahn-szerelvényeket. Itt történt meg az az eset, hogy olyan sokan voltak a peronon, hogy a személyzetváltást csak a fülekablakon keresztül, egy létra közbeiktatásával sikerült megvalósítani. A tömeg nem véletlen: a mai Hauptbahnhof mellett, az Invalidenstraßén akkor egy határátkelő működött, ahol az este folyamán szintén megindult a keleti tömeg nyugat felé.
Az este folyamán BVG először egyszerűen tovább közlekedtette az eredetileg már leállítandó ingajáratot. November 10-én, hajnali 2 óra 48 perckor azonban megszüntették a korlátozott ingaforgalmat, és négykocsis szerelvény helyett már nyolckocsis teljes vonatot állítottak forgalomba, Charlottenburgig meghosszabbítva a járatot.
Keleten a vágányzár elmarad
A DR-nél november 10-én reggel már számítottak arra, hogy a péntek délutáni és a hétvégi forgalom minden korábbit meghaladó terhelést jelenthet.
Dr. Wolf-Ekkehart Matthaeus, a kelet-berlini S-Bahn akkori üzemvezetője már otthon hozzálátott a rendkívüli forgalmi koncepció kidolgozásához. Első intézkedései között szerepelt a hétvégére tervezett építési munkák lemondása. Az ezzel kapcsolatos előkészületek egy része már megtörtént, az érintett szervezeti egységek pedig eleinte nem fogadták örömmel a hirtelen változtatást, de a vasúti kapacitásra azonban azonnal szükség volt.
A DR az első hétvégén a legtöbb kelet-berlini S-Bahn-vonatcsoportot (akkoriban máshogy jelölték a viszonylatokat keleten) a munkanapi csúcsforgalomra jellemző sűrűséggel közlekedtette. Tartalékokat mozgósítottak, további járműveket készítettek elő, és a személyzetet is a rendkívüli üzemhez igazították. A DR-nél prioritás volt, hogy a szerelvények lehetőleg minél nagyobb befogadóképességgel közlekedjenek.
A keleti S-Bahn forgalomirányításának ráadásul nemcsak a vonatokat kellett kezelnie. A Friedrichstraße határállomás utasforgalma olyan mértékűre növekedett, hogy a tömeg feltartóztatása időnként már a teljes keleti Stadtbahn forgalmára kihatott.
Heinz-Ulrich Günther, a Reichsbahn egyik akkori építésvezetője később felidézte, hogy november 10-12. között az Alexanderplatz és Friedrichstraße közötti jelzőberendezések tervezett cseréjét is elhalasztották. Günther eredetileg nem forgalmi szolgálatra készült azon a hétvégén. Mivel azonban korábban forgalmi szolgálattevői képesítést is szerzett, az Ostkreuz állomás felelős vezetője segítséget kért tőle. Attól tartottak ugyanis, hogy a személyzet egy része inkább élni szeretne az újonnan megszerzett utazási lehetőséggel, és nem mindenki jelenik meg munkára. Günther vállalta a szolgálatot.
Visszaemlékezése szerint a Stadtbahnon helyenként kétpercenként követték egymást a vonatok, mégsem tudták elszállítani a határ felé tartó tömeget. Amikor a Friedrichstraße állomáson az utasforgalom már kezelhetetlenné vált, a kelet felől érkező szerelvényeket előbb az Alexanderplatzon, majd a Warschauer Straßén fordították vissza. A hangosbemondón arra kérték az utasokat, hogy szálljanak le, és gyalog folytassák útjukat a határátkelők felé.
Günther két tizenkét órás szolgálatot teljesített az Ostkreuzon. Saját nyugat-berlini kirándulását későbbre halasztotta, mert úgy gondolta, három hét múlva is átmehet, most viszont vasutasként a munkájára van szükség. A Reichsbahn alkalmazottainak együttműködése különösen fontosnak bizonyult. A forgalomirányítók, a járművezetők, a biztosítóberendezési és az energiaellátási szakemberek közös munkája nélkül nem lehetett volna fenntartani a rendkívüli üzemet.
Segít a kelet
November 10-én a BVG nyugati S-Bahn-üzemében már nyilvánvalóvá vált, hogy a saját járműállomány nem lesz elegendő az utasroham lebonyolítására, így felvették a kapcsolatot a DR-el, akik segítettek és bár kevés volt, de kisajtoltak annyi alkalmas S-Bahn-szerelvényt a rendszerből, hogy a BVG számára tudtak kölcsönözni néhány kétkocsis egységet Grünau és Friedrichsfelde telephely állományából. A két vállalat vasúti szakemberei között a politikai megosztottság ellenére is fennmaradtak a munkakapcsolatok és ennek köszönhetően a nyugati BVG és a keleti Reichsbahn rövid idő alatt megállapodott a járművek átadásáról. Még november 10-én este két nyolckocsis S-Bahn-szerelvényt adtak át a BVG-nek a Friedrichstraße állomáson. A két szerelvény 20 óra 53 perckor, illetve 21 óra 06 perckor indult tovább a Friedrichstraße állomásról a Lehrter Stadtbahnhof felé, ahol a BVG járművezetői vették át őket.
Fontos azonban megemlíteni, hogy a keleti Stadtbahn-vonatok (ott 275-ös sorozat) és a nyugati BVG járművei együtt közlekedhettek, de a két üzem eltérő vonatrádió-rendszere azonban nem volt kompatibilis egymással. A Reichsbahn kocsijaiban emellett nem álltak rendelkezésre a nyugati célállomások megfelelő viszonylatjelzései. Ezért a keleti kocsikat a nyugati szerelvények közé sorolták, úgynevezett „Paßviertel”-ként közlekedtek: az így összeállított nyolckocsis vonatok két végén BVG-kocsik, középen pedig Reichsbahn-járművek dolgoztak. Az eltérő festésű S-Bahn-kocsikból összeállított vonatok november 11-én már utasokat szállítottak az S3-as vonalon.
Az együttműködés eredményeként a BVG több szakaszon sűríthette a közlekedést. A Lehrter Stadtbahnhof és Charlottenburg között további betétjáratok indultak, a csúcsterhelésű szakaszokon időnként megközelítőleg ötperces követést biztosítva. Az észak-déli vonalon az S1-es vonalat november 11-től Gesundbrunnenig hosszabbították meg, így ott is tovább növelhették a kínálatot.
Nyolc kocsis „Vollzug”-gá bővített nyugati S-Bahn szerelvény a határsávban. A vonat első és utolsó kocsija a BVG járműve, középen pedig két DR-es egység. Utóbbiak színe eltérő, az 1987-es városi jubileum kapcsán kapták ezt a fényezést a vonatok a DR-nél.
(fotó: Lothar Weber / Wikimedia Commons)
(fotó: Lothar Weber / Wikimedia Commons)
Két nap alatt újranyitnak egy metróállomást
A Friedrichstraße állomáson kialakuló zsúfoltság miatt sürgősen újabb közlekedési kapcsolatot kellett biztosítani a két városrész között. A választás az U8-as vonal addig lezárt Jannowitzbrücke állomására esett. A nyugati BVG és a keleti BVB munkatársai már november 10-én hozzáláttak az állomás megnyitásának előkészítéséhez.
A feladat korántsem volt egyszerű: a több mint 28 éve, 1961. augusztus 13. óta utasforgalom nélkül működő állomáson biztosítani kellett a használható bejáratokat és lépcsőket, helyre kellett állítani a világítást, ki kellett takarítani a peront és a hozzá kapcsolódó helyiségeket.
A munkatársak rögtönzött megoldásokhoz is folyamodtak. A régi, használhatatlanná vált célállomásjelzőkre kartontáblákat helyeztek, amelyeken a „Paracelsus-Bad” és a „Leinestraße” végállomások neve szerepelt. Az állomáson a kelet-berlini BVB forgalmi személyzetét is szolgálatba kellett állítani, és a keletnémet hatóságokkal együttműködve új határátkelőhelyet kellett kialakítani, hiszen bár enyhült a rezsim, de a határellenőrzés ekkor még nem szűnt meg, ezért az utasok okmányait továbbra is ellenőrizték.
Így végül két nappal a határnyitás után, 1989. november 11-én, szombaton dél körül már megállhatott az első utasszállító U8-as szerelvény Jannowitzbrücke állomáson.
A korabeli filmfelvételek tanúsága szerint az állomás dolgozói a rendkívüli forgalomban helyenként a jegyváltás mellőzésével is gyorsították az utasok átengedését – nyugaton a keleti állampolgárok amúgy is ingyen utazhattak a személyi okmányaik felmutatásával.
A pár napja megnyitott Jannowitzbrücke metróállomásról haladnak ki az emberek 1989. november 18-án.
(fotó: Frits Wiarda / Wikimedia Commons)
(fotó: Frits Wiarda / Wikimedia Commons)
A Jannowitzbrücke S-Bahn és U-Bahn állomásnál meg kellett még szervezni a határellenőrzést is. A metróállomás egyben határállomás is lett.
(fotó: Frits Wiarda / Wikimedia Commons)
(fotó: Frits Wiarda / Wikimedia Commons)
Ha kereke van, guruljon
A következő, november 11–12-i hétvége minden korábbinál nagyobb feladatot jelentett a berlini közlekedés működtetői számára. A nyugat-berlini BVG november 9. óta a 994 forgalomképes metrókocsiját mind forgalomba adta. A hivatalos adatok szerint a BVG metróüzeme november 10-én 349, november 11-én 564, november 12-én pedig 445 többletmenetet teljesített. A követési időközt a lehetőségekhez képest csökkentették, a szerelvények fordulóidejét rövidítették, de mindez nem bizonyult elegendőnek.
A nagyobb csomópontokon veszélyesen zsúfolttá váltak a peronok. A Friedrichstraßén időnként korlátozni kellett a metróállomásra történő belépést, mert a peron már nem tudott több embert biztonságosan befogadni. Az U9-es vonalon előfordult, hogy a vonatok a Leopoldplatz és a Zoologischer Garten között több közbenső állomáson megállás nélkül haladtak át, mert az utasforgalom kezelése ott sem volt biztosítható biztonságos módon.
November 12-én a BVG több metróállomást ideiglenesen lezárt a rendkívül erős utasforgalom miatt. Az U1-es vonalon a rendkívüli helyzet miatt átmenetileg a teljes közlekedést is felfüggesztették. A hétvége során a BVG összesen mintegy nyolcmillió utast szállított.
A forgalom fenntartásához nemcsak a járművezetőknek, hanem a forgalomirányítóknak, az állomási személyzetnek, a karbantartóknak és a műszaki szolgálatok dolgozóinak is rendkívüli munkát kellett végezniük. A hivatalos adatok szerint a metróüzemben november 10-én 120, másnap 336, november 12-én pedig 432 többletmunkaórát teljesítettek. Az S-Bahn-nál ugyanezeken a napokon 32, 168, majd 320 órányi többletmunkát regisztráltak.
A járművek számát is a lehetőségek határáig növelték. A nyugati S-Bahn szokásos, 128 kocsis kiadását 172 kocsira emelték – többek között a DR segítségének köszönhetően.
A keleti oldalon sem volt könnyebb a helyzet. A DR munkatársai munkanapi csúcsforgalmi menetrenddel, elhalasztott építkezésekkel és rendkívüli szolgálatokkal igyekeztek kezelni a városba érkező tömeget. A központi villamosenergia-ellátó rendszer terhelése is jelentősen növekedett. Wolfgang Plietz, a Reichsbahn akkori energiaellátási szakembere később úgy emlékezett, hogy az S-Bahn áramellátó hálózata ugyan elviselte a rendkívüli terhelést, a dolgozók teljesítőképességét viszont a végsőkig igénybe vették.
Segítség egész Nyugat-Németországból
A legsürgetőbb segítségre a BVG autóbuszüzemében volt szükség ezekben a napokban. A főváros nyugati részében a megszokott vonalakon is hatalmas utastömegek jelentek meg, miközben egyre több új határátkelőhelyhez és a Berlin környéki településekhez is járatokat kellett biztosítani. Wolfgang Jähnichen, a BVG akkori felszíni közlekedési üzemvezetője később felidézte, hogy az első éjszaka jelentős részét telefonálással töltötte.
Nyugat-német közlekedési vállalatok vezetőit kereste meg, hogy minél hamarabb autóbuszokat és lehetőség szerint járművezetőket is küldjenek Berlinbe.
A segítségkérés nem maradt eredménytelen. Hamburgból, Münchenből, Kölnből, Frankfurtból, Stuttgartból, Hannoverből, Nürnbergből, Lübeckből, Kielből, Brémából, Saarbrückenből, Mannheimből, Düsseldorfból és a Ruhr-vidékről is érkeztek autóbuszok. Jähnichen későbbi visszaemlékezése szerint november 11-re már 225 további autóbusz állt rendelkezésére különböző segítségnyújtási megállapodások révén. A szövetségi német közlekedési vállalatok szakmai szervezetének, a VÖV-nek a későbbi történeti kiadványa szerint a járművek mellett alkatrészeket, műhelyfelszereléseket és egyéb üzemeltetési eszközöket is Berlinbe szállítottak, sokszor a szokásos adminisztratív eljárások nélkül – hiszen a buszok üzemeltetése nem volt feltétlenül ismert a BVG számára. De a segítség nem korlátozódott a közlekedési vállalatokra. Magánvállalkozások és a nyugati szövetséges hatalmak is rendelkezésre bocsátottak autóbuszokat. A Kurfürstendammon egy időben még az amerikaiak sötétkék iskolabuszai is megjelentek a rendkívüli utasszállításban.
A nyugat-német városokból érkező járművek és vezetőik számára Berlin természetesen nem feltétlenül volt ismerős terep. A megszokott szolgálati helyüktől távol kellett bekapcsolódniuk egy túlterhelt város közlekedésébe és tehermentesíteni a BVG embereit és járműveit. A nyugat-berlini vállalat hivatalos kimutatása szerint november 10-én 1236, november 11-én 1237, november 12-én pedig 1205 autóbuszt állítottak forgalomba. November 11-én ezek közül 63 magánvállalkozóktól, 28 pedig más nyugat-német közlekedési vállalatoktól származott. November 12-én az idegen vállalati járművek száma 37-re, a magánvállalkozóktól igénybe vett autóbuszoké 72-re emelkedett. November 13-án már több mint kétszáz külső segítségként érkezett autóbusz állt a BVG rendelkezésére.
Az autóbuszüzemben november 10-én 1130,5, másnap 1651,1, november 12-én pedig 2132,8 többletmunkaórát teljesítettek. Mindössze három nap alatt tehát közel ötezer órányi többletmunkát végeztek a BVG autóbuszüzemének dolgozói. Ehhez még hozzájárultak a metró- és S-Bahn-üzem, valamint a keleti közlekedési vállalatok rendkívüli szolgálatai.
A BVG a rendkívüli forgalom miatt még a külön megrendelésre végzett iskolai autóbuszos szállítások egy részét is felfüggesztette, hogy minden rendelkezésre álló kapacitást a közforgalom szolgálatába állíthasson.
Autóbusszal Potsdamba, Hennigsdorfba és Nauenbe
Az első napokban az autóbuszok különösen fontos szerepet kaptak az új határon átnyúló kapcsolatok létrehozásában. A BVG és a kelet-német VEB Kraftverkehr vállalatok – a helyi kvázi Volán vállalatok – a rendkívüli helyzetben gyors megállapodásokkal, közösen szervezték meg az új és meghosszabbított járatokat.
A 98-as autóbusz november 11-én déltől már Tegeltől Hennigsdorf vasútállomásáig közlekedett. Ugyanezen a napon a 99-es vonalat Wannseeből egészen a potsdami Bassinplatzig hosszabbították meg.
Az új helyzetet jól példázza Michael Raphaelian BVG-autóbuszvezető története. Raphaelian az első napok egyikén rádión kapott utasítást, hogy a megszokott Drewitz végállomáson túl Potsdam belvárosáig, a Bassinplatzig közlekedjen tovább a 99-es viszonylaton közlekedő kocsival. A forgalomirányító még azt is megkérdezte tőle, hogy egyáltalán ismeri-e az oda vezető utat. Raphaelian szerencsére ismerte. A keleti végállomásra üresen érkezett, visszafelé azonban már teljesen megtelt autóbusszal közlekedett.
November 12-én további két E jelzésű különjárat indult. Az egyik az U7-es metró Rudow végállomását kötötte össze a Berlin-Schönefeld repülőtér vasútállomásával, a másik pedig a Rathaus Spandau metróállomást Nauen vasútállomásával. A Rudow és Schönefeld közötti kapcsolatot a BVG és a kelet-német közlekedési vállalatok közösen biztosították, a másik E-járatot a BVG egyedül üzemeltette. A korabeli forgalmi adatok szerint a járat első vasárnapján hat autóbusz mintegy 16.200 utast szállított.
November 14-én újabb E-járat indult Rathaus Spandau és Falkensee között – ezt egyébként vezethetjük is az OMSI 2-ben és a mai X37-es busz közlekedik az útvonalán. November 15-én pedig a Lichterfelde, Lindenstraße és a Stahnsdorf térségében található Machnower Schleuse között is megindultak a kishatárforgalmi autóbuszok.
A BVG november 17-ig összesen öt új járatot indított Nyugat-Berlin és az NDK környező települései között, négy meglévő vonalat pedig meghosszabbított.
Kelet-Berlin: irány a határ
A kelet-berlini villamosüzem számára a határ megnyitása elsősorban a belváros és az átkelők felé irányuló utasforgalom jelentős növekedését hozta magával. A BVB villamosai számára az első pillanattól fogva a legnagyobb terhelést a határátkelők megközelítése jelentette. A határállomások közelében végződő, illetve azokhoz kapcsolatot biztosító viszonylatokat választották érthető módon a legtöbben.
Kiemelkedő szerepe volt a Bornholmer Straße közelében végződő 3-as villamosnak, amely Weißensee felől biztosított kapcsolatot a határátkelő térségébe. A Prenzlauer Berg és a keleti belváros területén közlekedő 4-es villamoson szintén jelentős utasforgalom jelent meg.
De keleten nem csak a villamosokra, hanem a két metróvonalra is komoly terhelés hárult. Az A (ma az U2 része) és E (ma az U5-ös vonal része) vonalakon az Alexanderplatz fontos átszállócsomópont maradt, ahonnan az utasok az S-Bahn, valamint a felszíni közlekedés segítségével folytathatták útjukat a határátkelőhelyek irányába – itt azonban a nyugati U8-as metró még nem állt meg, csak áthaladt.
De az biztos, hogy az utasforgalom tartós növekedését jól mutatja, hogy november 18-tól, tehát a határnyitást követő második hétvégén a BVB két új villamos-betétjáratot indított. A 3E jelzésű járat Bornholmer Straße és Weißensee, Pasedagplatz között közlekedett, míg a 4E jelzésű villamos az akkori Dimitroffstraße metróállomás (ma az U2-es metró Eberswalder Straße állomása) és a Leninallee/Dimitroffstraße között biztosított további férőhelyeket.
A kelet-berlini autóbuszüzemben szintén jelentős feladatot jelentett a megnövekedett közúti forgalom. Az első éjszakát felidéző beszámolók szerint a BVB Ikarus autóbuszai egyes útvonalakon nehezen tudtak haladni a Nyugat-Berlinbe induló személygépkocsik között. A keleti városrész villamos- és autóbusz-közlekedésének rendkívüli fordulóiról és többletszolgálatairól ugyanakkor nem állnak rendelkezésre olyan részletességű nyilvános kimutatások, amelyekből az egyes napok pontos teljesítménye megbízhatóan rekonstruálható lenne.
A munka nem ért véget
A rendkívüli hétvége után sem tért vissza azonnal a megszokott rend a kettéosztott városban. A BVG-nél a november 13-ával kezdődő munkahéten továbbra is jelentős többletforgalommal kellett számolni. A városba érkező látogatók egy része először járt Nyugat-Berlinben, így a közlekedési dolgozóknak a járművezetésen és az üzemeltetésen túl folyamatosan útbaigazítást is kellett adniuk. Az utasforgalom ráadásul jóval kevésbé volt kiszámítható, mint a megszokott munkanapi forgalomban. A látogatók nemcsak a munkahelyek és a lakóterületek között utaztak, hanem a Kurfürstendamm, Nyugat-Berlin fő bevásárlóutcája, a Zoologischer Garten, az áruházak és az újonnan megnyitott határátkelőhelyek felé is.
A BVG – ahogy már jó ideje tette – az NDK állampolgárainak díjmentes utazást biztosított. Ez egyrészt megkönnyítette a nyugati városrész felkeresését, másrészt tovább növelte a közösségi közlekedés iránti keresletet.
Az állandósuló rendkívüli helyzet komoly szervezési feladatokat is jelentett. A közlekedési vállalatoknak a járművek beosztását, a személyzeti szolgálatokat és a határátkelőhelyek megközelítését napról napra újra kellett tervezniük.
November 14-én a BVG az U6-os és U8-as vonalakon megszüntette azokat a figyelmeztetéseket, amelyek korábban a nyugat-berlini terület utolsó állomására hívták fel az utasok figyelmét – ezek már 1948 óta léteztek, a berlini fal felhúzása előtt szintén kevéssé volt tanácsos nyugati polgárnak keleten leszállnia.
A következő napokban további közúti határátkelőhelyek megnyitása és új autóbuszjáratok indítása segítette a forgalom kezelését. A legnagyobb terhelést jelentő első hétvége elmúltával a közlekedési vállalatoknak már nem kizárólag az azonnali válságkezelésre, hanem az új utazási szokásokhoz igazodó szolgáltatás kialakítására is figyelniük kellett. Ennek eredménye volt a határon átnyúló autóbuszjáratok bővülése és a kelet-berlini villamos-betétjáratok november 18-i megjelenése is.
Több millió utazás, több ezer óra rendkívüli munka
A BVG hivatalos forgalmi kimutatása szerint 1989 novemberében összesen 66,8 millió utazást regisztráltak, ebből 16,4 milliót kifejezetten a határ megnyitása miatt keletkezett többletforgalomként tartottak nyilván. Ez a teljes havi utasforgalom csaknem egynegyedét jelentette.
A rendkívüli teljesítményt a számok mellett a munkatársak visszaemlékezései érzékeltetik a legjobban. A köpenicki buszvezető, aki szolgálat közben tudta meg, hogy megnyílt a határ. A Reichsbahn járművezetője, akinek az utasok között kellett utat kérnie saját vezetőállásához. Az építésvezető, aki elhalasztotta első nyugat-berlini látogatását, hogy segítsen az Ostkreuz forgalmának irányításában. A szabadnapjukon munkába álló buszvezetők és vasutasok. A nyugat-német városokból segítségül érkező járművezetők. Az állomási és műszaki személyzet, amely órák alatt készítette elő Jannowitzbrücke metróállomás megnyitását.
A rendkívüli közlekedési teljesítmény mögött nagyon sok olyan döntés állt, amelyet nem előre elkészített tervek, hanem a dolgozók szakmai tapasztalata és személyes felelősségvállalása tett lehetővé. A határ két oldalán működő közlekedési vállalatok szakemberei is gyorsan megtalálták az együttműködés lehetőségét. Járműveket adtak kölcsön egymásnak, közösen nyitottak meg állomást, új járatokat szerveztek, és a szükséges intézkedéseket sokszor a korábbi bürokratikus gyakorlatot félretéve hajtották végre.
Wolfgang Jähnichen később a több mint nyolcezer BVG-dolgozónak és a nyugatnémet közlekedési vállalatok segítséget nyújtó munkatársainak tulajdonította a rendkívüli forgalom sikeres lebonyolítását.
Hogy ez a néhány nap nem eredményezett teljes közlekedési káoszt, abban döntő szerepe volt azoknak a vasutasoknak, metró-, villamos- és autóbuszvezetőknek, forgalomirányítóknak és műszaki dolgozóknak, akik a történelmi eseményeket nem a tömegben ünnepelték, hanem a szolgálati helyükön dolgozták végig.
November 9. a német történelem egyik legellentmondásosabb dátuma, amelyet gyakran a németek sorsnapjaként (Schicksalstag der Deutschen) emlegetnek. 1848-ban ezen a napon végezték ki Bécsben Robert Blumot, a német demokratikus mozgalom egyik meghatározó alakját. 1923-ban Adolf Hitler és hívei Münchenben erőszakos hatalomátvételt kíséreltek meg, amelyet a rendőrség megakadályozott. A legsötétebb évforduló azonban 1938. november 9-ének és 10-ének éjszakája, amikor a náci rezsim által szervezett pogromok során zsinagógák százait gyújtották fel, zsidó embereket gyilkoltak meg, üzleteiket és otthonaikat kifosztották, tízezreket pedig koncentrációs táborokba hurcoltak. Az üldöztetés a holokauszt felé vezető út egyik meghatározó állomása volt.
1989. november 9. a szabadság és az öröm napja lett, de ugyanennek a dátumnak az áldozatokra való emlékezés és a történelmi felelősségvállalás is elválaszthatatlan része.
1989. november 9. a szabadság és az öröm napja lett, de ugyanennek a dátumnak az áldozatokra való emlékezés és a történelmi felelősségvállalás is elválaszthatatlan része.
Halász Péter
