2012. 03. 02.

Vonalzó és balta – magyar újítás a menetrendszerkesztésben?

Ezúton szeretnénk forrón gratulálni a hosszú estéken is a járatritkításon ügyködőknek: az öngól bent van, de a kezelés megint tüneti, a fából vaskarika feltalálását csak megismételni sikerült. De miért is?



A közelmúltban felröppent a hír: a költségvetési ráfordítás csökkentésére járatritkítás várható a hazai vaspályákon. Akár igaz is lehet, mert hivatalosan még nem cáfolták... Egyes vélemények szerint az egész csak színjáték az IMF bizalmának elnyerésére, azaz mutatnunk kell valamilyen tervet az évi 400 milliárdos közlekedési kiadások csökkentésére - amit aztán nem muszáj (?) végre is hajtani. Ez a kérdéskör azonban nem csak most, hanem szinte állandóan aktuális. Nem ez lesz/lenne az első eset, amikor a felületes döntéshozók a fűnyíró-elvtől várják az azonnali megtakarítást és az év végi jutalmat, sőt bizonyosan nem is az utolsó.

A mostani esetben a felülről jövő alapelvárás a szóbeszéd szerint 8%-os költségcsökkentés volt. Ezt valahol a minisztériumi középrétegekben sikerült vonatkilométerre lefordítani. A hírek szerint a nemrég újranyitott vonalakról szeretnének olcsón üzemeltethető járműveket (Bz motorvonatokat) kinyerni, melyekkel forgalmasabb vonalakon mozdonyos vonatokat lehet kiváltani. Más megfogalmazásban az „ésszel vágás” igényével indulnak a legújabb járatritkításnak. Mivel a kormánypárti politikusok anno ellenzékben köszönés helyett is azzal kezdték, hogy „mindentvisszacsinálunk”, minden vonalat újra megnyitunk, simán bezárni nem lenne könnyen eladható. Marad hát a jó öreg fűnyíró-elv, egy mindenkiért - mindenki egyért. A politikai okokból fenntartott napi 1-2 járatpáros vonalak érdekében fővonalakon (is) kívánnak spórolni.

Másfél éve még (lassan?) mondta: újranyitjuk! Akkor most vajon kénytelen lesz az elődje által három éve használt érvrendszert magáévá tenni? Bizony, nem lennénk a helyében...

Színek és széljárások ide vagy oda, a jelek szerint a rendszeresen átnevezett és „humánpolitikailag átmosott” minisztériumban továbbra is tartja magát az a dogma, miszerint a költség és a vonatkilométerben mért személyszállítási teljesítmény között egyenes arányosság áll fenn, pedig ez sajnos (vagy szerencsére) nem igaz. A témával a közelmúltban a "Hová megy ez a vonat?" blogon kiváló írás foglalkozott, ezért a részletek tárgyalása nélkül egy tényt szögeznénk le: a saját infrastruktúra miatt a vasút specialitása a magas állandó költségek jelenléte. Ami a spórolás megvalósítása körüli kreativitást illeti, inkább a kádermegmaradás törvénye a mérvadó („káder nem vész el, csak átalakul”), ugyanis a mostani akció mintha ugyanazon kezek nyomát viselné magán, mint a 2007-es és 2009-es. De mi is a baj a fűnyíró-elv alkalmazásával?

1. Az ITF szétverése
A kínálati, integrált ütemes menetrend (ITF), a szó szerint értelmezett formában, nagyon megszenvedi a vonalzós vonatkihúzogatós akciókat - azt a fajtát, amelyet Szabó Pál elhíresült záhonyi ebédje után végrehajtott az ügybuzgó középkáder-réteg. Az ütemtelenség hátrányos lehet üzemvitel (pl. szerelvényfordulók) és utasvonzó képesség (vö. könnyű megjegyezhetőség) szempontjából is. Érthetetlen okokból a hazai vasutas társadalom jelentős része is ellenszenvvel viseltetik az ITF iránt, pedig ez az egyetlen remény arra, hogy tovább forogjon a kerék, azaz jövőre is legyen munkájuk, ne csak tegnap. A véletlenek szerencsés egybeesése miatt ellenszélben is elindult az ITF a magyar pályákon, és bár messze messze vagyunk az igazi, országos rendszertől, az előnyök már töredékes formában is nyilvánvalóvá váltak - gondoljunk csak a 70-es vonalon indított „egyvonalas ős-ITF” sikerére. Már-már törvényszerű (?), hogy ilyenkor jönnie kell valakinek és valaminek, hogy szétverje a kibontakozó előrelépést.


Mellékvonali csatlakozási „pók” Lakitelek állomáson – vajon a nagy ügybuzgalomban sikerül „kirúgni az egyik lábát”? Ha a fentiek közül az egyik járat a vonalzós kihúzás áldozata lesz, vélhetően a másik kettőn sem nő majd ugrásszerűen a forgalom...


2. A teljes tervszerűtlenség
A gyors eredmény (= szebb pénzügyi mérleg) érdekében feláldozni készülnek azt a lehetőségét, hogy országos, testre szabott és hatékony vasúti személyszállítást faragjanak a jelenlegi káoszból. Szakmai vitában kiérlelt koncepciók helyett favágó megoldás van terítéken: egy suhintás a baltával ide, egy oda, kéz megmos. Pedig a vak, azaz a politikus is látja (főleg ellenzékben) a Volán-MÁV párhuzamosságok felszámolásának igényét, a Széll Kálmán tervben lefekteti az erre (is) hivatott Nemzeti Közlekedési Holding indulásának céldátumát 2012 elejére. Aztán nagy hallgatások, és a végén ésszerűsítés helyett jön a balta... Igazi téboly.

3. Primitív megvalósítás
Vannak mellékvonalak, amelyeket – vasútbarátként is ezt mondom – valóban nem sok értelme lélegeztetőgépen tartani. Akadnak fővonalak is, amelyekben egyre kevesebb fantázia van, mert a MÁV-állam-pénz Bermuda-háromszögben valahogy „szétdőlt” a pálya az idők folyamán. De közben vannak jól menő mellékvonalak is, amelyeket lenne módja és értelme komolyan felfejleszteni. Vannak továbbá fővonalak, még mindig komoly utasigénnyel, ahol országos érdek a megfelelő mennyiségű (ITF) és minőségű (nem roncsderbi) kapacitás fenntartása. Ezeket a kategóriákat külön kellene választani, és bajaikat más-más módon kezelni. Ehelyett jön a kőbaltás megközelítés, a vonalzó diadala a valódi munka helyett. Mindenhol vágunk, itt-ott szétverjük az ITF-et, nehogy bármit is be kelljen zárni, izé, ideiglenesen szüneteltetni (= utánam az özönvíz, illetve az utódom). Regionális közlekedésszervező irodák regionális járatok helyett a gerinchálózatba túrnak bele. A párhuzamosságok felszámolásának híre-hamva sincs, a vasúton kell elverni a port, ez az utasítás (?). A józan ész pedig elmegy nyaralni, és bánatában vissza sem jön.

4. A politika fogalmatlan
A politikának muszáj beleszólni közlekedésszervezési kérdésekbe, mert a kasszakulcs náluk van, és a vasúti személyszállítás például külső finanszírozást igénylő ágazat. Erre a helyzetre is igaz: a legjobb vezető az, aki tudja, hogy mit nem tud - másként mondva ismeri a kompetenciaszintjét. Sajnos ezt a vonalat folyton sikerül(t) átlépni, „kézi vezérlés” van – fentről jön az ige, a következő szint pedig kézbe veszi a vonalzót. A jelenlegi kormányzó erők ráadásul a „mindent újranyitunk” 2007-2009 közötti mantrázásával kissé berántották magukat a bozótosba. Komoly arcvesztés lenne azt mondani, hogy igen, most pedig bezárjuk azt, amit újranyitottunk. Mi legyen hát? Bezár-nem zár be alapon nem lehet válogatni, hagyjunk meg hát két vonatot a semmi közepén, cserében kapjunk ki a fővonali ITF-ből egyet, ott van elég! Csakhogy ez az uniformizáló megoldás egyik vonaltípus gondjaira sem kínál megoldást - mellékvonalra ITF kellene „alibimenetrend” helyett, fővonalon pedig az ITF megtartása mellett (nem helyett) kell játszani az üzemeltetési költségekkel (ülőhelykapacitás, olcsóbban közlekedtethető járművek, és a többi).

Kohóérett kocsik, leharcolt vontatójármű – jó eséllyel nem is gazdaságos a Szolnok–Mezőtúr bokorugró üzemeltetése. De valóban az a megoldás, hogy Bz-vel cseréljük le, ami máshol hiányozni fog a rendszerből? Hol marad az oki kezelés, a járműpark tudatos, hosszútávú fejlesztése?

5. Tüneti kezelés
Jóformán minden eddigi próbálkozás a MÁV nevű pénztemető gatyába rázására kapkodó, tüneti intézkedés volt, azonnali haszon csalfa reményével. Ez persze az összes hazai struktúrális átalakításra igaz, nem vasúti kiváltság. De bármit is indított el bárki hosszú távú rendezőelv mentén, az utódja mindig kötelességének érezte a gyökeres irányváltást, mert csak... A vasút ezt más szektoroknál is jobban megszenvedi, itt a sikeres átalakítási vagy fejlesztési projektek 10-20 évnyi, azonos irányba mutató munkát igényelnek. A svájci Bahn2000 projekt 1. fázisa például közel 20 éves mutatvány volt. Ezt vajon mikor értik ezt a politikusok? Lassan mondjuk, hogy...?

6. Negatív megközelítés
Közös elem a vasúti reformtervekben a rombolás elsőbbsége. A minden tervben fellelhető ritkítások, leépítések, megszüntetések azonnal végrehajtandóak, míg a fejlesztéseket majd valaki, valamikor megcsinálja, ha akarja. Amint jön egy spórolási igény/irányszám, rögtön kétes kötődésű és érdekeltségű, saját kereteiken kívül gondolkodni képtelen szakemberek dörgölőznek az aktuális nevű minisztériumhoz, különféle üdvözítőnek hitt „halállistákkal”. Ilyenkor persze csak a szakmaiság számít, hiába súgott a „szakértő” már más színű kormányoknak is. A politikus pedig elcsábul, mert megvillantják neki a spórolást reményét - az igazi árat nem is neki kell majd megfizetnie. Az ITF volt az egyetlen pozitív, előremenekülést jelentő ötlet, amit sikerült jól-rosszul átverni a kontraproduktív rendszeren.

Persze most politikai arcvesztésről és bezárás avagy napi 2 pár vonatról beszélünk, miközben az igazi kérdések sikeresen a szőnyeg alá kerülnek. Mit is hiányolunk az egész izzadtságszagú közlekedés-rendbetételből?

A párhuzamosságok felszámolása 10 éve első pont, csak éppen a kutya sem veszi a fáradtságot megcsinálni. Vajon miért, túl sok érdeket sért? Nehéz lesz úgy tényleges megtakarítást elérni hogy közben Budapest–Győr között óránként 4-6 járatot támogat valamilyen formában az állam: 1 pár busz és 1-2 pár vonat az alap. Az ilyen helyeken kellene itt és most lépni!

Az országos vonat-busz összehangolás és egységes menetrendi koncepció már jó ideje hiányzik. A Volánok számára a megyehatárok ma is a villanypásztor szerepét töltik be, még akkor is, ha a szomszédos megyében közelebb van jelentős város vagy elérhető távolsági kapcsolatok (pl. vasúti fővonal) Ezt a szakadékot sokszor pont vasúti mellékvonalak hidalják át – 109, 128, 145, 146, hogy egy pár vonalszámot említsünk. Egységes, országos hálózatot a vasútra építve a legkönnyebb fenntartani, és ebben számos mellékvonal is szerephez juthatna a kellő fejlesztéssel.

Utasforgalmi szempontból viszonylag jól menő mellékvonal valahol az Alföldön. A megyehatáron napi 7-8 pár vonat merészkedik át, félig-meddig ütemes menetrendben. Ugyanezt a mutatványt a Volánnak csak 3 pár távolsági járata tudja napi szinten, bántóan egyenetlen eloszlásban. Húzzunk ki egy-két vonatpárt innen is? Biztosan a vasúttal van itt is a baj?

Valóban olcsóbban üzemeltethető a Bz-motorvonat, mint egy mozdonyos-két kocsis szerelvény, de akkor nem az a megoldás, hogy valahonnan „kirántjuk” a Bz-t, hanem az, hogy vásárolunk-bérelünk a fővonalakra vagy forgalmasabb mellékvonalakra olcsón üzemeltethető motorvonatokat. A Bz-k és a mozdonyos vonatok közötti különbség előrángatása a kerék újrafeltalálása: ez nem tegnap óta van így, a hosszú évek során mégsem vette senki a fáradságot a rövidebb mozdonyos vonatok tervszerű lecserélésére. Fonák dolog ilyen jelszóval járatokat megszüntetni...

Fel sem merül komolyan az a lehetőség, hogy amit a MÁV képtelen emberi színvonalon üzemeltetni, azt nem is lehet. Pedig ha a szervezeti szinten inkompetens és egy olajtanker fürgeségével reagáló állami mammuttól el tudnának vonatkoztatni a megrendelő (minisztérium) képviselői, talán még csodákat is láthatnának. A román példa érdekes: ahol az állami vasút, a CFR kivonult a haldokló szárnyvonalakról, ott sok helyen a magáncégek egészen színvonalas dolgokat tudtak összeütni. Sok vonal persze menthetetlen, de pont erről szólna a rendes szakmaiság: ésszel válogatni.

Ha már divat fúrni az ITF-et kényelmi okokból, legalább lássunk egy kidolgozott alternatívát. Az is lehet, hogy Magyarországnak nincs szüksége kínálati alapú vasúti személyszállításra. Esetleg egyszerűen a MÁV, mint szervezet technikailag képtelen tisztességesen megvalósítani egy országos ITF-et, erre utaló jelek is vannak bőven. Lehet, hogy csak keresleti alapú menetrendre futja - de ezt nyilvánosan még senki sem merte kimondani konkrét számokkal. Az őszinteséget viszont nem pótolja az ITF névleges támogatása egyik nap, ha másnap már a „nyomdakész” ITF-ből vonalzóval kihúzogatják a járatok egy részét.

A spórolásnak nem a járatritkítás az egyetlen útja. Nem hallunk a „vízfej” leépítéséről, sem a közép- vagy hosszútávú, olcsóbb üzemeltetés irányába mutató fejlesztésekről – rugós váltók, a vonatokra telepített jegykiadó automaták, központi forgalomirányítás, és társai. A szakszervezet szabotál? A hossztávú fejlesztés tabu, mert annak gyümölcsét esetleg más (színű) vezető aratja majd le? Vagy egyszerűen a (legfeljebb) négyévente cserélődő vezetők szókincsében a „középtávú” szó nem is szerepel? Értjük persze a középkádereket is: ha az ember nem akar négyévente munkahelyet váltani, akkor ki kell szolgálni azt, aki abban a hónapban (és néha tovább már nem is) a prémiumot osztja. A szükség felülírja az elveket, a politika a szakmát. De vajon így kell ennek lennie?

A magyar vasút kőbe vésett üzemviteli dogmái sok esetben költségvetési kérdések is. Az, hogy nálunk még mindig a „végzártárcsa tolja a vonatot”, inkább csak nevetséges. Viszont míg Bécsben egy korszerű villamos motorvonat végállomási fordulásának időszükséglete 3-4 perc, a MÁV hálózatán a 15 perc kőbe rögzült. Sőt, ha a mozdonyvezetők váltják egymást, a ilyenkor szükséges kézfogás plusz negyedórát igényel papíron – ez nyilván sokkal rugalmasabbá teszi a költséghatékony szerelvényfordulók szervezését. A Budapesti Műszaki Egyetem dolgozói azt is kiszámolták, mennyi többletköltséget jelent a lassújelek miatt elpazarolt energia – egyelőre az 1-es vonal számai ismertek, de nyilván ez máshol is akut probléma. Egy tudatos fejlesztési programmal vajon mennyi pénzt lehetne itt visszahozni?

Energiafelhasználás szempontjából valószínűleg nem bomba üzlet a hegyeshalmi kirakatvonal sem – a lassújelekkel dúsan kidekorált tatabányai váltókörzet vajon mennyi veszteséget termel?

A túlburjánzott szociális alapú kedvezményrendszer közhely, és igazi hungarikum. Mégis, mintha mindenkinek jól esne ebben a pocsolyában dagonyázni. Az üzletpolitikai kedvezményeket és „intelligens tarifaképzést” mintha a dekadens nyugat bolondériájának tartaná sok illetékes. A hatósági ár(nem)kiegészítés rendezetlen viszonyai is egyfajta akolmeleget adnak az érintetteknek. A vasút mindig hivatkozhat arra, hogy veszteséges működésre kötelezik a valós költségek és a kedvezményes viteldíj közötti különbség nem teljes mértékű térítésével. A politika cserében mindig sakkban tarthatja a vasutat azzal, hogy ha jól viselkedik, majd 1-2-3 év múlva rendbe rakják a kérdést - persze eszük ágában sincs.

Mivel az igazi veszteséget nem az időnként bezárásra ítélt mellékvonalak termelik, érdemes lenne mérőszámokat látni a MÁV működéséről. Pontossági statisztika nincs, legalábbis nyilvánosan, az ülőhelykapacitás minőségének számonkérése ismeretlen fogalom. A MÁV király a saját szemétdombján, fogyasztóvédelmi szempontból nincs felügyelete. Ha akar, pótjegyet szed azért is, amiben semmi szokatlan és alapáron elvárhatatlan sincs. Az alapáras szolgáltatást érintő minőségi kifogás esetén el tud bújni a veszteséges működésre kötelezettség érve mögé, innentől az előző ponthoz érünk vissza. A kényelemtől ellustul az ember, meg a vasút is, erre a MÁV-nál jobb példa nem kell. Akit nem kérnek számon, az miért is teljesítene? Mit várjunk komoly kérdésekben, ha már a jegykiadást is csak kőkorszaki módon sikerül megoldani?

Egy-két vicinális feletti kötélhúzás és egyéb gumicsontok helyett arról kellene beszélnünk, hogy a MÁV éppen aktuális szervezeti formái és egységei mennyire dolgoznak költséghatékonyan. Ez értendő a MÁV által kezelt állami tulajdon „megbecsülésére”, de akár a fejlesztési források hatékony felhasználására is. Például hogy is van az, hogy a 120a vonal „reszelgetése” különböző forrásokból már másfél évtizede zajlik, a menetidő mégsem csökkent érdemben? Mi a helyzet a hegyeshalmi kirakatvonal fenntartásával? Míg a nulláról induló, évekig tartó programban nemzetközi forgalmú IC-kocsit kíván fejleszteni a politika (?), addig a házi bütykölés közben százas nagyságrendben futnak a maholnap széteső szutykos, kohószökevény kocsik a hálózaton - ez mintha nem lenne rendjén... Főleg úgy, hogy akár a ruttkai vagongyártól is lehetne színvonalas kocsikat venni, már holnap. Az sem ésszerű, hogy a leharcolt és elavult villamosmozdonyok modern járművekkel történő kiváltása helyett valamilyen házon belüli részérdek mentén megindul az ötletelés a parajosba való Szilik további bütyköléséről.

A mellékvonalakon állandó az ötletelés, de az igazán nagy, hálózati szintű problémákkal ki foglalkozik? A fővonali távolsági vonatok többsége vállalhatatlan állapotú – vajon meddig kerülgetik még ezt a kérdést?

Érdekes azzal a gondolattal eljátszani, hogy a MÁV-Start rendezett megszüntetése után létrehozandó új, állami felügyeletű vagy tulajdonú vasúti személyszállító szervezet vajon képes lenne leverni magáról a MÁV-ot gúzsba kötő béklyókat, vagy sem? Gondolunk itt például a szakszervezetek olykor fejlődést gátló előjogaira és dogmáira (vö. fordulóidő). De említhetjük akár a cégcsoport többi, ellentétes érdekeltségű tagjának nyomását is - míg a Gépészet számára több munkát és bevételt hoz romos Szilik életben tartása és buherálása, a Startnak ez nem feltétlenül jó. Mit tudna kihozni a MÁV-nak biztosított pénzmennyiségből egy versenyhelyzetben edződött vasúti szolgáltató?

Az évtizedek óta gyengélkedő, „magyar vasút” nevű beteg oki kezelése helyett a jelenlegi vezetés is a tüneti terápiát alkalmazók hosszú sorába látszik beállni. Az igazi baj nem a mellékvonalakkal van, hanem az igazi pénztemetőt jelentő szervezettel és törzshálózattal. Miért nem mer ezekhez hozzányúlni a Kormány? Mi történt vajon a kezdeti elszántsággal, a lelkesedéssel – megtört, vagy csak elszaboltálta valaki? A különböző érdekből „suttogók” kórusa ismét hangosabb, mint az igaz szándék, és a jót akaró szakemberek hangja?

A történetnek természetesen nincs, mert nem is lehet vége. Szeretnénk látni az örömöt az ürömben, azonnali felszámolás és felszedés helyett a mellékvonalak is kapnak egy utolsó utáni esélyt - arra, hogy egyszer valaki majd úgy válogasson közöttük, hogy hajlandó is tenni a megmaradókért. Ha úgy tetszik, a sok negatív szelekció után várjuk a pozitív szelekciót - amikor nem a „melyiket zárjuk be” a vezérlőelv, hanem hogy melyiket érdemes kiemelni a stagnálásból. Sajnos a MÁV, mint szervezet, ehhez a harchoz már túl fáradt és beszűkült. Hisszük, hogy a magyar vasúti személyszállítás nem egyenlő a MÁV-al, hanem annál sokkal többre képes!

Magyarics Zoltán

10 megjegyzés:

  1. Tökéletes cikk! Minden benne van, ami gond ma a MÁV-nál. Esetleg még meg lehetne említeni az 1047-esek bérbeadását is, meg Európában a legmagasabb pályahasználati díjakat is.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Köszönjük! A teljességtől persze messze van, mert abból komoly folytatásos teleregényt lehetne készíteni. A cél nem is ez lenne, hanem rávilágítani a fejlemények két, igen lelombozó aspektusára:
      1) Bár a jelenlegi politikai vezetés papíron jó ötletekkel (vö. közlekedési holding, országos összehangolás) indult neki, a késedelem és a sürgős kényszer miatt előveszi azt a megoldást, amivel csak tovább kenik az anyagot.
      2) Bár lenne rá lendület, ők sem képesek a kereteken kívül gondolkodni. A MÁV már sok fronton bizonyította szervezeti szintű alkalmatlanságát, mégsem tud/mer senki túllépni rajta.

      Ami az 1047-es sorozat esetleges bérbeadást illeti, az ide is hivatkozott "Helybenjárás" című cikk foglalkozott a kérdéskörrel. Jellemző történet az is, de a sors durva fintora, hogy az a 10 darab 1047-es pont a jelenlegi kormányzópárt előző ciklusa alatt volt ünnepelt sztár. Aztán magyaros megoldás látszik születni az örök "TRAXX vagy Taurus" kérdésre is - Szili-buhera. :)

      A pályahasználati díjra nincs rálátásom, de nem lennék meglepődve, ha kedvezőtlen lenne. Eléggé szét van dőlve a törzshálózat ahhoz, hogy pénzigényes legyen már csak életben tartani is, másrészt "minden állomáson ül forgalmász" elven nem sikerül túllépni az infrastruktúra nyűgei miatt - ez megint egy külön cikket érne. Ördögi kör a javából...

      Törlés
  2. Én is köszönöm a tartalmas cikket, az érvelést.
    Egy dolgot megkérdőjelezem - melyek azok a vonalak, melyeket nem érdemes, "lélegeztető gépen tartani..."?
    Nem szeretnék ezzel mellékfrontot nyitni, amikor tüzet kell oltani, nem is kell itt megválaszolni - esetleg később egy másik cikkben? De a vitát szerintem ejtsük meg inkább előbb, mint utóbb.
    Még nem olyan rég én is úgy gondoltam, kell egy kompromisszum és néhány vasútvonal reménytelen. Később mindenhova elmentem, figyeltem, beszélgettem, utána gondoltam, számoltam..... Azon lyukadtam ki, hogy valójában fél kezem újja sok arra, hogy soroljam a valóban nélkülözhető vonalakat. Nincs is olyan listám, talán Kondoros kivételével, de valójában már ott tartok, hogy én egyetlen vonal fölött sem akarok pálcát törni, egy kilométert sem szabadna könnyelműen átengedni a pusztulásnak. Mégpedig racionális érvek és egyedi megfontolások alapján. Nem azért, mert egyoldalúan vasútpárti vagy fél szemen vak lennék, hanem mert elmentem olyan helyekre, mint a közelemben pl. Mezőcsát és Rudabánya, és kiderült a számomra, hogy annyira azért nem reménytelen ott sem a helyzet, a vasút ott is betölthetné kistérségi gerinc szerepét egy integrált kistérségi hálózat részeként.
    Egy dolgot elfogadom, jelenlegi állapotok mellett nem kellene minden vonalon szolgáltatni, van, ahol csak fejlesztések (rehabilitáció) után lesz ennek értelme.
    Romlott kompromisszumok helyett küzdjünk viszonylag sűrű vasúthálózatunk integritásáért, azért, hogy a lehető legtöbbet lehessen kihozni belőle a köz és nemzetgazdaság javára. Ez természetesen azzal is jár, hogy időnként józan kompromisszumokat kell kötni. Ahelyett viszont, hogy azt mondjuk, itt-ott nem lehet gazdaságosan üzemeltetni vasutat (pedig napi néhány száz fős utasközönség ott is akadna), találjuk ki, hogyan lehet ott fenntarthatóan vasutat üzemeltetni.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. @ujember: Teljesen jogos a felvetés, magam is nagyon sokáig úgy gondoltam, hogy minden méter vasút mentendő. A képet mára szerintem több dolog is árnyalja, egy részüket a cikkben is érintettem:
      - a párhuzamosságok felszámolása során nyilván lesz olyan, hogy a vasút jön/jöhet ki kedvezőtlenül, ezt a békát sajnos le kell nyelni. Vannak olyan vonalak, ahol a települések, vagy akár a vonal közelében lévő 1-2 fontosabb település messze esik az állomástól, a busz pedig "mindent visz". Olyanok is vannak, ahol a vasút megyehatárt nem respektáló nyomvonala kedvezőtlen a hivatásforgalom számára, a vasút pedig (néha sajnos, néha szerencsére) nem megyében gondolkodik, hanem vonalszámban.
      - Majdnem az összes mellékvonal olyan műszaki állapotban van, hogy középtávon a lovaskocsin kívül nem sok mindennel versenyképes. Olyan is van, ami "jól menő" lehetne, csak minden évben rezeg a léc, hogy a 60 km/h az 50 lesz, az 50 meg 40, a 40 meg 20... A legtöbb mellékvonal fejlesztés nélkül játékvasút marad, és a szűkre szabott pénz miatt nyilván fontossági sorrend szerint kell válogatni - már ha egyáltalán lenne pénz.
      - a legfontosabb érvem az, hogy a törzshálózat annyira lecsúszik, hogy a szűkös forrásnak ott is bőven van helye. Nem EU-s, tehát saját pénzből 20 éve nem történt komolyabb, időtálló pályarehabilitáció. A 30-as, 100-as, 120-as és 140-es vonalak kaptak egy kicsit a jóból, de közben az 1-es és 80-as csúszik lefelé, a 150-es hulladék évtizedek óta, a 30-as és 100-as "külső" szakasza is igényelne törődést, a 41-es a végét járja, stb.

      Cikket írni kellene a témáról, de addig sok értelme nincs, amíg világos koncepció és a pénzügyi elkötelezettség csírája sem látszik. Jó lenne persze egy ütőképes 109-es vonalat látni, a 145-ből is lehetne sokat kihozni, egy feljavított 142-es aranybánya lehetne, a 106-107 is jól menő vonal lehetne, a sort lehetne folytatni. De amíg a rozsda az úr a fővonalakon (is), és a gyorsvonatokat nem képes kivakarni a koszból a MÁV, addig miről beszélünk? :(

      Törlés
  3. Ezt a megjegyzést eltávolította a szerző.

    VálaszTörlés
  4. Az utolsó bekezdésben fejre találtad a szöget - a térségi közlekedés teljes mellőzése az igazi botrány és az alapvető probléma. A többi mind-mind kezelhető a közlekedési integráció és a józan ész kereteiben.
    Persze makróban és mikróban egyaránt a vasút- és közlekedésügy nagyobb összefüggésben, negatív spirálnak egyszerre elszenvedője és okozója.
    Ezt a körülményt akkor sem tudom elfogadni:
    1. Pénz van most is, igaz, a felhasználás és finanszírozás körül egyre nagyobb kihívásokkal szembesülünk. Lehet, hogy egyszerre unortodox megoldásokhoz kell nyúlni és több mindenkinek át kellene ugornia saját árnyékán, de akár a BKV-t, meg kell oldani.
    2. Ha egyszer világos koncepció mellett elköteleződünk, rengeteg mindent jelentene, ha azokat a döntéseket meghoznák, melyek nem vagy csak minimálisan pénz kérdése - a meglevő eszközök optimális felhasználásától a szabályzat és díjstruktúrán felőli, valamint szervezeten belüli teljesítmény-ösztönző és motivációt növelő struktúrák létrehozásáig. A kezdeti sikerek megalapozzák majd (politikailag is képviselhetővé teszik) a pénzügyi elkötelezettséget, a költségvetési elsőbbségek átrendezését, amire kétségtelenül szükség van párhuzamosan nevezett döntések végrehajtásával. Kezdetben nem sok, középtávon növekvő mértékben.

    Nagy falat ezen belül a térségi vasútszervezetek létrehozása, MÁVon belül és/vagy magán szolgáltatók pályáztatás általi bevonásával. Ezt is haladéktalanul napirendre kell venni.

    Akinek ez a dolga, vegyen részt a tűzfészkek megfékezésében. Aki viszont nem tűzoltó és a szíve & az esze a helyén van, fontolja meg: mit tehetek jelen helyzetben, hogy a legsúlyosabb helyzet elhárítása után ne veszítsünk további éveket, ne szalasszuk el még az utolsó utáni esélyt is?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Hogy van-e pénz, az azért nem egyértelmű. Ha van is, nem vasútra kívánják költeni. Meg ugye most van egy olyan kényelmetlen helyzet, hogy a hazazavart IMF-et vissza kell hívni, ők számokat szeretnének látni, a vasút meg kéznél (lábnál?) van. Pech.

      Világos koncepciót ne nagyon várjunk: 12 év alatt 6 MÁV-vezérre 6 kormány és 8 miniszter jutott. Ez szinte a világos koncepció definíciója is lehetne, nem igaz? :)

      A magánszolgáltató bevonása a vasúti közlekedésbe valamiért tabu. Ha felmerül, nyilván a vasúti középvezetők kórusa egyként fogja zengeni, hogy miért _nem_ lehet megcsinálni. Plusz jön a szagszerv, mert ugye akkor ugranának az állami mézesbödön mellett kialkudott kedvezmények, azt pedig olyat úgy nem-nem...

      A kistérségi vasútszervezetekkel már ugyebár volt bátortalan próbálkozás, Vésztő és Balassagyarmat jeligére. Aki jobban értesült, az nyilván korrekten el tudja mondani, hogy miért volt eleve elfuserált a megvalósítás. A birtokomban lévő kevés információ alapján a széllel szemben vizelés esete volt ott is.

      Van még ugye az a Regionális Közlekedésszerző Irodák című baleset, namost a mostani történetben valószínűleg tőlük sem javaslatokat várnak, hanem a vonalzó kreatív használatát, az ige (igény) felülről jön.

      A kör tulajdonképpen körbeért, eltökélt politikusok és saját pillanatnyi érdekeltségükön kívül gondolkodó vasúti és szakszervezeti vezetők nélkül bukta van. Holnap a mellékvonalakon, holnapután a fővonalakon is.

      Törlés
    2. Köszönöm, képviselő úr, a választ elfogadom! ;-)
      Pillanatnyilag tényleg nincs mit hozzátennem, egy érdekes adalékot viszont személyesen szeretnék megosztani. (Alighanem elavult a nálam levő mailcím - az enyém a régi, kérhetnék egy "megcímzett válasz borítékot"?)

      Törlés
    3. Nagyon szívesen! :)

      A mailcím elavult, mert az iho megújulásakor a magamfajta külsős szerzők postafiókjára nem volt gondja senkinek. Így a Tiéd sincs meg, csak félig-meddig emlékszem rá. A zoltan pont magyarics kukac gmail pont com -on elérsz!

      Törlés
  5. Ezt a megjegyzést eltávolította a szerző.

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.