2012. 04. 15.

Elment a Palóc-expressz

A Budapest és Balassagyarmat között közlekedő, illetve közlekedett gyorsvonat ékes példája lehet a szabaddemokrata Kóka János nyomdokaiba szegődött Nemzeti Fejlesztési Minisztérium ámokfutásának. A MÁV-csoporttal karöltve véghez vitt irtást ugyan a „párhuzamosságok megszüntetése” jeligére végezték, de ez csak a látszat. Vajon miért is csak mintegy harminc autóbuszjárat szűnt meg a közel félezer vonattal szemben?


A 2012. április 15-én életbe lépett menetrendi változások egyik ékes példája a „Palóc-expressz” megszűnése. A három kocsis motorvonat gazdaságtalan és kihasználatlan volt a hírek szerint. Mi csak rosszul láttuk a rendesen megtelt motor- és pótkocsikat, az utasok csak délibábok voltak. A statisztika csalhatatlan. Szüntessük meg hát a vonatot!
Így hát április 14-én megszűnt az évtizedek óta fennálló kapcsolatot biztosító vonatpár. Pontosabban két pár, hiszen délelőtt és délután is fordult egyet a szerelvény. Sőt, vasárnaponként még egy kört is tett! Immáron a vonat idejében csak egy Balassagyarmat–Aszód viszonylatú vonat közlekedik, aki Budapestre akar utazni, annak bizony át kell szállnia. Ne élősködjön a társadalom testén, igenis szálljon át, ne éljen a közvetlen vonat luxusával a „Palóc-expressz” immáron egykori utasa.
A Budapest és Balassagyarmat között közlekedő vonattal egyébként az utolsó, a fővárosba menetrend szerint bejáró Bzmot-os viszonylat is megszűnt.
Az Asztalos Sándor úti hídnál robog a három kocsis motorvonat

 Érkezik a motorvonat a Keleti pályaudvarra. A „nagy vonatok” között szinte elveszik a kis motorkocsi

A Keleti pályaudvaron a vonat megszokott helye a tizedik vágány volt

A balassagyarmati fűtőház egyik kiemelt szolgálata lehetett a fővárosi gyorsvonat

Népszerű volt, sokan utaztak vele, nem is jó ez így, meg is kell szüntetni az ilyen járatokat
(fotók: Halász Péter)


A történetben nem a legszebb, hogy a jelenlegi kormány kijelentette: mellékvonalakat nem szüntetnek meg. De nem ám, ezt az előző kormányzatok sem tették. Csak éppen szüneteltetik a személyforgalmat. És ahhoz képest, hogy „mindent újranyitunk”, a valóság kicsit más: pár látszatintézkedés után ismét visszasüppedt a szabaddemokrata, Kóka János-féle mocsárba a szaktárca. Nem, mellékvonalak nem szűnnek meg, csak éppen ellehetetlenülnek.
Ékes példa erre Szilvásvárad esete is: hétvégén mindössze egyetlen pár motorvonattal lehet eljutni a neves kirándulóhelyre! És ez a motorvonat bizony 10:52-től 17:10-ig üresen álldogál Szilvásváradon. Márpedig személyzet van, jármű van: akkor ha csak öttel több fizető utas van a közbenső körökben, már jobban megéri a „bolt”, mint a tétlenül álló motorvonatért fizetni a kemény pénzeket... De hát ehhez ész kell, ennek pedig híján van mind a MÁV-csoport, mindpedig a szaktárca, ahol most kényelmesen hátradőlnek a tanácsadók és egyéb notabilitások, hiszen ők igazán remekül elvégezték a munkájukat. Majd a szolgálati autóval hazamennek.

Halász Péter

5 megjegyzés:

  1. Azt azért hozzátenném, hogy ütemen felüli vonatként a járműigénye fajlagosan magasabb lehet mint egy ütemes járatnak. Az átszállásos eljutási lehetőség pedig még pár perccel is gyorsabb is volt, tehát ennek a vonatnak az utasszáma a viszonylatra vonatkozik, nem a vonatra, ha végigjön Budapestig, nyilván nem szállnak le róla, de ha csak Aszódig jön, akkor az egri sebessel jön be ugyanannyi ember. A párhuzamos járatok a vonatnál is megvannak, és ugyanolyan luxus mint ugyanez busszal. Tehát gazdaságtalan, de nem kihasználatlan vonatról beszélünk.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Ilyen alapon egy InterCity is párhuzamos Füzesabony és Budapest között a miskolci gyorsvonattal. Ráadásul a gyorsvonat lassabb. Annyi különbség van csak, hogy a gyorsvonat még kiszolgál pár megállót ezen a viszonylaton, az IC nem; Aszód és Budapest között viszont a megállási rend azonos volt. Ellenben a lassú haladást csak az átszállásmentes kapcsolattal tudtad kompenzálni. Így viszont szinte az összes előnyét elveszti a vasút Budapest és Balassagyarmat között.
      No meg az átszállásmentességnek volt még egy előnye: amíg a csatlakozó vonat általában nem vár, addig a közvetlen vonat meglehetősen ritkán bukta el saját magát.

      Törlés
    2. A miskolci IC meg a gyorsvonat fizikailag párhuzamos, funkcióban nem. A Palóc-IC meg az egri sebes funkcionálisan is párhuzamos volt. Kb azonos (sőt az egrire átszállva picit gyorsabban) menetidővel eljuttatni az utasokat Budapestre, vagy Budapestről. A megállás nélküli közlekedés kényszer volt, egyrészt mert a Bz pici (ha elővárosi utasok megjelennének rajta tömött lenne, márpedig ha már jön, miért ne szállnának rá fel), másrészt mert lassú, és így lehetett a gyorsabb menetvonalak közé behúzni. Az aszódi átszállásban igazad van, de erre a problémára nem az a megoldás, hogy a Bz megy Pestig, hanem, hogy megvizsgáljuk, hogy egy mellékvonalon, ahol gyakorlatilag csak saját magát tudja feltartani a vonat, hogy a fenébe tud késni. Ha rossz a menetrend, mert nem lehet tartani, akkor rakjunk rá még 3 percet, vagy valami. És ahhoz tartom magam, hogy a Palóc IC és társai (amik leginkább buszok) a luxus kategóriába tartoznak, mert hálózati szinten sokkal drágábbak.

      Törlés
  2. Video a keleti pályaudvarról és a palóc expresszről: http://www.youtube.com/watch?v=yMDM0EiX0Fs&feature=channel_page

    VálaszTörlés
  3. :D
    Mit keres "egy" Bz a Keletiben? :D

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon általában előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését jogát fenntartjuk. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.