2013. 02. 04.

Terjeszkedő hibrid-IC-k

A szegedi vonalon már megszokottnak számítanak a „hibrid-IC-k”, a menetrendváltástól pedig megjelentek az egri gyorsvonatokban is a feláras személykocsik, illetve a békéscsabai IC-járatokon a nem feláras járművek. Az első hetek, hónapok alapján milyen mérleget vonhatunk meg az új szolgáltatás kapcsán? Megjelenhetnek-e újabb vonalakon is a hibrid-vonatok? Ezen témákat járjuk körbe írásunkban.


A decemberi menetrendváltás előtt, még az ősz folyamán meglehetősen szkeptikusan álltunk hozzá a MÁV-START új ötletéhez, ami szerint Egerbe és Békéscsabára a gyorsvonatok helyett InterCity-járatok közlekednek majd, amelyekben a kocsik egy része csak IC-pótjeggyel vehető igénybe. Bár első ránézésre a névadásban rejlettek érdekességek (emlékezzünk csak: lett volna Jumurdzsák IC is...), de az igazi csemege a tervezetben az volt, hogy néhány IC-ként jelzett vonat minden állomáson és megállóhelyen megállt volna. Szerencsére az ilyen anomáliákat kiküszöbölték a végleges menetrendben a szerkesztők.

Eger felé indul az egyik hibrid-IC. A vonat nem feláras részében egyre szaporodnak a „hangulatjavító fecskék”

December 9-én, vasárnap tehát elindult az „új vasutas nemzedék” kedvence, az egri hibrid-IC, valamint az eredeti terv mintegy előfutáraként a békéscsabai „fél-hibrid” rendszer. A kevésbé látványos változást a békéscsabai vonatok jelentik, hiszen itt már korábban is volt olyan járat, amelyik bár névleg IC vagy éppen EC volt, de kivételként nem kellett rájuk pótjegy (Pannonia IC) – vagy éppen az IC-vonat végén erősítésként kocogott egy-két bautzeni „bolhás”, mint „lefokozott”, másodosztályú személykocsi. Most tulajdonképpen annyi történt, hogy minden, minőségi (?) vonatban (EC, IC) került nem feláras kocsi, viszont az igazi hibrid rendszer másik lába, a gyorsvonatba sorozott feláras kocsi még várat magára.

Az egri vonalon azonban nagyobb a változás, minden gyorsvonatban van már pótjegyes kocsi, bár meglehetősen szokatlanul hat a posta-Bhv-szerelvénybe sorozott IC-kocsi. Jellemzően DWA gyártású Avmz-k járnak e vonatokban, bár a korábbi tervek arról szóltak, hogy a GOSA gyártotta, felújított személykocsik közlekednek majd IC-kocsiként. A feláras kocsik esetében fontos szempont - főleg nyáron - hogy az utastér klimatizált.

Békéscsaba összességében csökkent a feláras vonatokon utazók száma, de ennek oka, hogy bővült a kínálat és a nem helyjegyes vonatrészek befogadóképessége is. A képen a Keletiből indul Békéscsaba felé egy ilyen vonat

Mint említettük, meglehetős fenntartásokkal kezeltük az új szolgáltatást, azonban szerencsére kellemesen csalódtunk. Bár a megyei újságok közül volt olyan, amelyik kifogásolta, hogy a MÁV-START megszüntette a 80-as vonalon a kis állomások (Ludas, Nagyút) kiszolgálását az egri gyorsvonatokkal. Azt azonban elfelejtik, hogy ezeket az állomásokat továbbra is kiszolgálják az igényekhez igazított személyvonatok, azonban az egri gyorsvonatok korábban szinte használhatatlanul lassúnak bizonyultak. Mint ebben az esetben is látható, mindenkinek tökéletes menetrend nincs, és ebben az esetben a MÁV-START (szerintünk helyesen) a távolsági szegmensbe tartozó vonatot a távolsági utasok számára próbálta pozicionálni a rövidebb menetidővel.

Az első időszak tapasztalatiról megkérdeztük a MÁV Kommunikációs Igazgatóságát is. A vasúttársaság tapasztalatai szerint a Budapest és Eger között bevezetett új szolgáltatásnak köszönhetően – a megállások számának csökkentésével – versenyképesebbé vált, rövdebb menetidővel közlekednek a vonatok. Az első hetek, hónapok még komolyabb trend megállapítására persze még nem alkalmasak adatok, de az biztos, hogy az évvégi ünnepek idején kiemelkedő utasszámot mértek a szakemberek a vonatokon.

Az egri vonatok nem helyjegyes részében a MÁV-START „hangulatjavító fecskéi” várják az utasokat

A „fecskék” utastere egészen vállalható, bár az üléselrendezés nem az igazi, ezen nem változtattak a felújítás során. Reméljük, hogy a kellemes tisztaság is megmarad, ehhez persze többek között a kárpitok rendszeres takarítása is fontos lenne

A felújított posta-vezérlők utasterében a kerékpárosok is fontosak, részükre a poggyásztér van kijelölve továbbra is, de most már láthatóan jelzi is a vasúttársaság ezeket a helyeket

Érdekes azt is megnézni, hogy egy-egy vonaton átlagosan az utasok 22 százaléka választja a feláras személykocsit. Ez az első hónap tekintetében mintegy hatezer utast jelentett. A MÁV-START ezt a trendet szeretné tovább erősíteni. Érdekesség, hogy a békéscsabai viszonylatban csökkent a feláras vonatokat, vonatrészeket választók aránya a korábbi évekhez képest, ennek oka, hogy jelentősen bővült a kínálat, így egy-egy vonaton fajlagosan kevesebb utas utazik hely- és pótjeggyel.

Ezt mi magunk is tapasztaltuk, amikor egy-egy, véletlenszerűen kiválasztott egri járat utazóközönségét vizsgáltuk meg. Kérdés azonban az, hogy a „helyben döntő”, azaz az induláskor IC-pótjegyet váltó utasokat milyen mértékben befolyásolja a március 1-jétől érvényes új, a jegyváltás időpontja és az utazás időpontja szerint is differenciált felár-rendszer?

A jellegzetes áramszedőiről távolról is könnyen felismerhető 1366-os Szilivel indul az egri IC a Keletiből. A gép mögött egy 19-91-es kocsi közlekedik, mint IC-kocsi. A jövőben visszatérhetnek a Papagájok és az ingavonati üzem is, hiszen a GOSA-kocsik távvezérlő kábeleit a posta-Bhv-khoz igazítják

Az utazóközönség visszajelzései alapvetően pozitívak – válaszolta kérdésünkre a vasúttársaság. A menetidő csökkenését az utasok örömmel fogadták, azonban nyilvánvaló, hogy a már említett megállóhelyek kiszolgálásában valóban visszalépés történt. A kis megállóhelyek és állomások kiszolgálása fontos feladat, így ezek ellátási színvonalának növelésén is dolgozik a vasúttársaság.

A DWA-kocsik is egészen kulturáltan néznek ki, de az üléshuzatok meglehetősen kopottak – de van függöny is!

Fedélzeti magazin is dukál az IC-kocsihoz


Persze nem lehet minden tökéletes. A másodosztály jelzése egyrészt nem egységes (pedig egyetlen kocsin fotóztuk a kétféle változatot!), másrészt a kis „k” esetében nem is helyes. Az idegen nyelvek esetében – a pótjegy, mint olyan ismeretlensége miatt – maga a felhívás is kissé furcsán hat. De legalább van és ez értékelendő!

Szokatlan látvány: vízzel töltik fel a posta-Bhv-kat! Reméljük, az elővárosi vonatok esetében is gyakorlat lesz a téli vízkészlet-kiegészítés a Keleti pályaudvaron
(fotók: Halász Péter)

Persze azért vannak még döccenők, ezt a vasúttársaság is elismerte. Bár a vonatok zárt szerelvényfordulóban közlekednek, az egri vonatok esetében az a tapasztalat, hogy az UIC-kábelezés nem megfelelő, így az ingavonati közlekedés jelenleg nem lehetséges. A kocsik ugyanis 13, illetve 18 pólusú kábelekkel rendelkeznek, ezt a jövőben egységesíteni kell majd. Ezek után gyorsabb fordulással, a végállomások hatékonyabb használatával tehető gazdaságosabbá ezen vonatok közlekedése, hiszen a körüljárás helyett ingavonati üzemben közlekedhetnek a vonatok. Az UIC-kábelek átalakításában a GOSA gyártotta kocsik érintettek, amikor ez a probléma megoldódik, akkor az egyébként más viszonylatokban ritkán bevetett 30-91-es középszámú, első-másodosztályú kocsik jelennek meg az egri járatokban.

A vasúttársaságot kérdeztük a jövőbeni tervekről is. A tervek szerint a nyáron a Balaton déli partján ismét közlekednek majd „hibrid-vonatok”, amelyekbe egy-egy – felár mellett igénybe vehető – IC-kocsit is besoroznak majd. A tervek szerint azonban a 30-as vonal mellett a Balaton északi partján is megjelennek majd a nyáron ez ilyen konstrukcióban közlekedő vonatok. Sőt, a tervek szerint már az idei menetrend 3. módosításától (azaz a nyári menetrend végétől) Zalaegerszeg felé is megjelenhetnek a hibrid-IC-k.

Halász Péter

13 megjegyzés:

  1. Érdekes, hogy a nyugatis személyeken (ott járok csak posta-Bhv-val) mindig van víz, szappan és néha papírtörlő is. A további hibrid-IC-ket nagyon-nagyon várom!

    VálaszTörlés
  2. Nekem a hibrid ICk totális hülyeségnek tűnik, de nem kell többet mondani mint amit a RegionalBahn Blog már írt róla. Sajnos ez a kegyetlen valóság Magyarországon 2013ban

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Erősen nézőpont kérdése a hibrid, de egy mondatban összefoglalva talán az lenne az álláspontunk, hogy *itt és most* ideálishoz közeli megoldás, az *adott kereteket* figyelembe véve. És akkor itt jönne a cikkekben megírt az összes sajátos körülmény és fenntartás... De totál hülyeségnek szerintem legfeljebb a svájci vasút nézőpontjából lehet nevezni. :)

      Törlés
    2. Talán rosszúl fejesztem ki magam... rövid leszek mert sokszor volt róla szó hogy mit is jelent most a "IC fogalom" Magyarországon: ezek a hibridek micsodák? 2. osztály+1. osztály (amit nehezen különböztető a 2.tol)+2. IC kocsi (jobb vagy rosszabb mint a sima 1.?). Hibrid IC kulcspont aszt hogy lehessen mondani hogy Szegeden óránként van IC és most újra jár IC Egerre. Nem ítélem a menetrendet csak aszt hogy a kínálat elég felkavart...

      Törlés
    3. Ez igaz, de az egész IC, mint termék pozicionálásával vagyunk bajban. Mitől IC az IC? Gyakorlatilag a kötelező helyjegy az egyetlen, minden helyzetre igaz megkülönböztető elem.

      A hibrid, mint termék pozicionálása tehát azért reménytelen, mert magának az IC-nek a pozicionálása is egyre reménytelenebb a szolgáltatási oldalt nézve. Ezze foglalkoztunk korábban, és foglalkozni is fogunk még.

      Törlés
  3. "az egri vonatok esetében az a tapasztalat, hogy az UIC-kábelezés nem megfelelő, így az ingavonati közlekedés jelenleg nem lehetséges. A kocsik ugyanis 13, illetve 18 pólusú kábelekkel rendelkeznek, ezt a jövőben egységesíteni kell majd. [...] Az UIC-kábelek átalakításában a GOSA gyártotta kocsik érintettek"

    A kábel a buta, vagy a vezérlés gyártója? Miért kell egy szabványos dolgot elszabványtalanítani?
    Ja, hogy a kábel nem érti a fokozatkapcsolót...
    http://de.wikipedia.org/wiki/UIC-Kabel http://ob121.com/bus_tcn.html
    Megint a gyerek meg a fürdőkád esete, de van min dolgoznia a Gányoldának.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Abba se menjünk bele, hogy a ZWS-el szerelt gyári német TRAXX miért nem kompatibilis egy halbi-vezérlővel "out of the box". Ugyanaz van, mint a hibridnél: a jelenlegi szinten az is komoly előrelépés, ha elkezdik arra használni a vezérlőt, amire való, és nem BDbhv-pótlónak használják. Itt tartunk, innen szép nyerni...

      Törlés
  4. Én kifejezetten jónak tartom ezt a hibrid IC-s dolgot. Sőt örülnék is neki ha a Nyugati-Záhony gyorsvonatok is kapnának egy feláras IC kocsit mivel így legalább ott is lenne lehetőség a normális utazásra ahol eddig nem volt. A vágányzári menetrend alatt is tavaly igencsak kihasznált volt a mindenhol megállós "IC". Szóval annyira biztos megérné mint Eger fele. Az viszont érdekelne hogy Szeged és Békéscsaba mellett miért pont az egri vonatok kapnak IC kocsit...?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Záhony egy érdekes felvetés. Kicsit luxusnak tűnik erre elszórni a minőségi (mihez képest?) kocsit, mert óránként van IC. Jó, nem ugyanazokkal a megállásokkal, de a komolyabb települések közül már csak Karcag és Kisújszállás hiányzik az IC megállói közül Nyíregyházáig.

      Miért Eger? A decemberi cikkekben érintőlegesen írtunk erről. A MÁV mindenkori személyszállító szervezete már időtlen idők óta vajúdik Egerrel. Van egy megyeszékhely, ami azért külön IC indításához reális frekvenciával kicsi, a napi 2 IC-nek meg sok értelme nincs alapvetően ütemes menetrend mellett. A fővonalhoz közel van, de éppen annyira rossz helyen, hogy a saját vonat hosszan párhuzamos a miskolciakkal, az átszállás meg előnytelen. A néha gyorsnak csúfolt sebesvonatok idővel kényszerből nyakukba kapták Hatvan és F.abony között azt a pár falut, plusz némi menetrendi kötöttségek az abonyi ITF-pók és az egyvágányos egri szakasz miatt, és már kész is volt a mindennel, de főleg az autópályás buszokkal versenyképtelen menetrend. Ebben a közegben ha párhuzamosságok miatt aggódó minisztérium lennék, a buszokat tartanám meg. Innentől kezdve a Startnak fel volt dobva a latba már jó ideje: vagy bankot robbant valami újítással, vagy lehet átszállni valami S.újhelyi borzasztóra F.abonyban.

      A Startnak pedig nagyjából a hibrid az egyetlen ütőképes lapja ilyen helyzetekre, megpróbálták, jó eséllyel sikeres lesz, és ez jól van így.

      Nem utolsó üzemeltetési szempont, hogy a Keletiben adva van a minőségi kocsik kiszereléséhez szükséges infrastruktúra, leginkább a zárt rendszerű WC-k tartályának leszívásához szükséges cucc. A Keletiből ezért sokkal hálásabb téma ezeket a kocsikat járatni, mint mondjuk Záhony és Bp. Nyugati végpontokkal. Mindent meg lehet oldani, de akkor kreatívabb szerelvényfordulókra van szükség, míg az egrit öt stokkal homogén módon le lehet zongorázni.

      Törlés
  5. Szeged felé évek óta van! Sokkal jobb, mint hogy kétóránként van gyorsvonat csak! Most óránként IC és gyors is!

    VálaszTörlés
  6. Értem hogy nem feltétlen a legkulturáltabb egyének utaznak erre fele de sajnos pont a fent említett Karcag miatt írtam amit írtam. Ameddig a hibrides dolog volt még tavaly minden alkalommal megvettem a pótjegyet és sikerült hozzászokni ahhoz a színvonalhoz ami összesem hasonlítható a gyorsvonatokéval.Nehéz volt visszaszokni tavaly ősztől és azóta marad az 1.osztály ami azért mégsem IC. Való igaz hogy az utasok többségét nem érdekli mivel utazik de akit igen az megvenné a pótjegyet és meg is vették nem is olyan kevesen Karcagon annak idején.
    Szóval hiába nem egy nagy város de igény itt is lenne az IC-vel való utazásra az más kérdés hogy szerintem semmi esély nincs rá főleg hogy talán nincs is olyan aki tenne érte bármit is.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Nem is a kultúráról van szó, inkább a megállásokról. A 100-as vonal hosszabb, mint a mostani hibrides vonalak, egy több megállással közlekedő hibrid pedig a versenyképes menetidőt verné agyon. (Mondjuk most hogy M3-as van, már nem annyira versenyképes az IC menetideje Püspökladányon túl, de ebbe ne menjünk bele, mert a vonatot amúgy sem a saját autó helyett választja a legtöbb utas.)

      Szeged és Eger felé is az az alapállás, hogy óránként egy "slot"-ból kell a Startnak kihozni a lehető legtöbbet. Szeged esetében a pályakapacitás szab határt, Egernél meg az utasszámok miatt nincs értelme külön IC-t és gyorsot/sebest járatni.

      A 100-as vonalon döntően más a képlet: nagyobb utasmennyiség, komplex rétegződés (például Debrecen és Nyíregyháza környékén komoly elővárosi jellegű utasigény), és sokkal nagyobb pályakapacitás adott. A jelenlegi eszközökkel a mostani menetrendnél jobbat komoly érdeksérelem nélkül már nehéz kihozni. Esetleg azon lehetne még gondolkodni, hogy a Nyugati-Záhony sebeseket gyorsítsuk Szajol, Kaba, Ebes, Csapókert, Apafa, meg Nyíregyházától kifelé egy rakás megállás törlésével, és helyette lenne egy Püspökladány - Záhony vagy P.Ladány - Kisvárda S-Bahn jellegű dolog, de szinte biztosan többlet szerelvényigénye lenne, ami mindig visszahúzó erő.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.