2013. 05. 04.

Kerékpáros kilátások – így látja a MÁV-Start

Legutóbbi cikkünk az induló kerékpáros szezon kapcsán komoly érdeklődésre tartott számot, ezért a folytatásban a MÁV-Start képviselőit kérdeztük a kerékpárszállítás jelenlegi kereteiről és jövőbeni kilátásairól. A válaszokból kiderül, hogy a főbb célpontok lefedettsége valóban kielégítő lehet az idei szezonban, azonban messze vagyunk még a kiszámítható, nem esetleges kapacitású országos lefedettségtől. Mire futja jelenleg, és mire futhatja a jövőben a MÁV-Start erőforrásaiból? A hajtás után minden kiderül! Ráadás: lesz kerékpárszállítás a Railjet-vonatokon, de a projekt csúszik.



Történelmi távlatokban az elmúlt két évtizedben három nagy korszakot különböztethetünk meg hazai vasúti kerékpárszállítás tekintetében. A kilecvenes évek közepének fellángolása („BDbhv-val a világ minden tájára”) után az új évezred első éveiben lanyhult a vasúttársaság lelkesedése a drótszamaras utasok iránt, fogytak az elavult, ám kerékpárszállításra még alkalmas járművek. Az utóbbi években szerencsére megfordulni látszik a trend, nem kis részben a halberstadti kocsik érkezésének és az eredeti munkakörüket elvesztő Ds-kocsik másodvirágzásának köszönhetően. Ezzel együtt a jelenlegi helyzetre is igaz az, ami a MÁV-Start működésének egészére: igyekezet van, ám várat építeni nem lehet bármiből. Az idei szezon üzenete, hogy a MÁV-Start a kiemelt útvonalakra koncentrál, és nem próbál nagyobbat markolni, mint amit a rendelkezésre álló személykocsi-flotta megenged.
Az ördög persze a részletekben bújik meg, sok érdekességet és keserű meglepetést tartogat az idei menetrend a kerékpárral utazók számára is, melyeket nem hagyhatunk szó nélkül. Eközben természetesen a végső cél egy kiszámítható, országos lefedettségű kerékpárszállító hálózat megteremtése lenne, már csak azért is, mert a vasút egyik fő előnye az alternatív tömegközlekedési eszközökkel (nevezzük nevén: busz) szemben a nagyobb helykapacitás. Ezen gondolatok mentén kérdeztük a MÁV-Start Kommunikációs Igazgatóságát a kerékpárszállítás jelenéről és jövőjéről – és mindarról, ami a legutóbbi győzelmi jelentésből kimaradt.

Hány közepes, vagy annál nagyobb befogadóképességű (praktikusan >4 kerékpár/kocsi), kifejezetten kerékpárszállításra alkalmas térrel rendelkező járművel bír a MÁV-Start jelenleg?

Jelenleg a MÁV-START Zrt. nagyságrendileg közel 230 kerékpárszállításra alkalmas térrel rendelkező járművel rendelkezik.

A sajtóközleményben szerepelnek a nagy befogadóképességű, 84-44 középszámú, Bd sorozatú (ex Ds-sorozatú) kocsik. Hány darab ilyen kocsival rendelkezik a MÁV-Start, és mely útvonalakon fogják ezeket az idei évben közlekedtetni?

Öt darab 84-44 középszámú, Bd sorozatú (ex Ds-sorozatú) kocsival rendelkezik a vasúttársaság, amelyek Budapest–Nagykanizsa vasúti vonalon közlekednek. A nyári szezonra további három, nagy befogadóképességű kerékpárszállító kocsi kerül átadásra, amelyek a Balaton északi partján közlekednek majd.

Milyen útvonalakon tervezik közlekedtetni a rendelkezésre álló Ds 95-80 középszámú, illetve Db 92-47 középszámú kocsikat?

A 95-80-as kocsik Budapest–Sopron, a Balaton északi partján és a Balaton déli partján közlekednek. A 92-47-es kocsik elsősorban az előzetesen bejelentett csoportos utazási igények kielégítését szolgálják, amelyet a vasúttársaság díjmentesen biztosít március 30. és szeptember 29. között. Továbbá ugyanebben az időszakban egy 92-47-es kocsi a teljes kerékpáros szezonban hétvégenként a Budapest–Vác–Szob vasúti vonalon közlekedik.

Van-e még forgalomban 82-28 középszámú, BDbhv sorozatú, nagy kapacitású kerékpárszállító kocsi, és ha igen, mely vonalakon / telephelyek által kiállított járatokon tervezik közlekedtetni őket az idei évben?

Vannak forgalomban 82-28 középszámú, BDbhv sorozatú, nagy kapacitású kerékpárszállító kocsik, amely a tervek szerint az átlós vonatokban fognak közlekedni, főként a Záhony–Nyíregyháza–Debrecen felől a Balaton déli és északi partjára közlekedő vonatokban.
[A szerző megjegyzése: a MÁV-Vonatösszeállítás portál adatai szerint két darab BDbhv sorozatú kocsi szolgáltatásaira számíthatunk, az egykor népesebb sorozat mára kihalófélben van – ne feledjük, a BDbhv-k alapjául szolgáló kocsik közel 50 évesek!]

A tavaly útjára indított felújítási programban megújuló 29-05-ös középszámú, Bp sorozatú kocsikon nem bővül a kerékpárszállítási kapacitás. Ugyanakkor nincs tudomásunk a 81-27 középszámú, BDh sorozatú, illetve a 82-28 középszámú, BDbh sorozatú kocsik felújításáról. Tervezik-e valamelyik közepes kapacitású (12-16 kerékpár szállítására alkalmas) sorozat felújítását a közeljövőben? Amennyiben nem, milyen típusokkal tervezik kiváltani az élettartamuk végén járó kocsikat? 
[Megjegyzés: 45 éves kocsikról van szó, melyek 30, illetve 16 éve kaptak utoljára főjavítást, valós értékük a vashulladék napi ára, nosztalgiafelárral növelve.]

A fent említett kocsik élettartam-növelő felújítása a műszaki állapotuk miatt nem gazdaságos, emiatt ezek felújítását a vasúttársaság nem tervezi. A kocsik pótlására a 21-05-ös sorozatú kocsikból kialakított kerékpárszállító kocsikat tervezi beállítani a vasúttársaság. Az említett kocsik a Balaton északi partján közlekednek majd.

A közepes kerékpárszállító kapacitású (4-16 kerékpár) kocsik közé tartoznak a 82-27-es középszámú BDt-sorozatú vezérlőkocsik is. A rokonokkal (80-07 és 80-27 sorozatok) még mindig bő ötven tagot számláló család életkora 43-50 év - a nullára futott kocsik logikus jövője a vasanyag-újrahasznosítás
(a szerző felvétele)

A Balaton idén is kiemelt célpont a kerékpárszállítás szempontjából. A 30-as vonalon már a tavalyi évben is szép számmal voltak 15-nél több kerékpár szállítására alkalmasnak jelölt vonatok, ám az északi parton futó 29-es vonalon a tavalyi nyári menetrend egyetlen ilyen vonatpárt (S 19606/S 19607) jelölt. Mi várható idén, hány vonatpárral tervezik biztosítani az északi parton a nagy (>15) kapacitású kerékpárszállítási lehetőséget?

A 29-es vonalon a tervek szerint valamennyi távolsági gyorsvonatban lesz kerékpár szállítására alkalmas kerékpárszállító kocsi.

A 29-es vonal nyári forgalmában Desiro típusú elővárosi motorvonatok is rendszeresen részt vesznek, ezeken a műszaki adottságok egységenként 4 kerékpár szállítását teszik lehetővé. Milyen tapasztalai vannak a vasúttársaságnak ezen szerelvények kerékpárszállítási kapacitásáról a balatoni forgalomban, elégséges ez?

A vasúttársaság tapasztalatai alapján az utasok kedvelik a korszerű, alacsonypadlós, klimatizált dízel motorvonatokat. A vonatok többségében nem jelent problémát a kerékpárszállítási kapacitás, de mindemellett a kerékpáros utasok felé a vasúttársaság ajánlja a nagyobb befogadóképességű kerékpárszállító kocsival közlekedő vonatokat is. Erről részletes információt az utasok a MÁV-Start honlapján találhatnak, illetve az ügyfészolgálatoknál érdeklődhetnek.

A sajtóközlemény kizárólag „vizes” célpontokról tesz említést, ám komoly igény van a hegyvidékek irányába is a kerékpárok szállítására - így például a Zemplén vagy a Bükk környékén. Az egri irány szerencsésen megoldódni látszik, de a jelenlegi menetrend a 80-as vonal Miskolc - Sátoraljaújhely szakaszán nem jelöl naponta közelekedő, az alapként szokásos 4-nél több kerékpár szállítására alkalmas vonatot. Tervezi-e a MÁV-Start ezen a vonalon a nyári menetrend bevezetésével kerékpárszállításra alkalmas vonatok meghirdetését? Ha nem, mi indokolja a Zemplén környékének immár évek óta tartó mellőzését kerékpárszállítási szempontból?

A jelenleg rendelkezésre álló kerékpáros járműpark miatt az idei évben nincs lehetőség a Zemplén irányába kiterjeszteni a kerékpárszállító hálózatot. A MÁV-START Zrt. tervei között szerepel, a kerékpárszállító járművek számának növelése a lehetőségek figyelembe vételével. Csoportos igény esetén a kerékpárszállító kocsikat a vasúttársaság különkocsiként állítja be az utasok igényeinek megfelelően a fentebb említett vasúti vonalakon.

A 80-as vonalhoz hasonlóan a 90-es, 92-es (Kazincbarcika–Ózd), 94-es, 98-as vonalakon sincs 4-nél több kerékpár szállítására alkalmas vonat. A mellékvonalak esetében a Bz-motorkocsik adottságai miatt ez érthető is, de mi indokolja a 90-es vonalon a nagyobb kapacitású kerékpárszállító kocsik hiányát?

A 82-28-as és a 81-27-es sorozatú kerékpárszállító kocsik a járművek műszaki állapota miatt már nem üzemelhetnek. Az említett vonalakon nem áll rendelkezésre megfelelő kerékpárszállító kocsi, ugyanakkor a tapasztalatok alapján nem is jellemző errefelé a rendszeres igény. A kerékpárral utazók kerékpárjaikat – a kerékpárszállításra vonatkozó szabályok szerint – a vonat első és utolsó kocsijának peronjain szállíthatják. A kerékpárszállító kocsikat a nagyobb forgalommal bíró vonalakon üzemelteti a társaság.

A hegyvidéki irányok felé történő kerékpárszállítás tárgykörében lassan évtizedes probléma Debrecen és Nyíregyháza felől reggeli menetrendi fekvésben a Zemplén felé a kerékpárszállító kocsi hiánya. Annak idején az 5627-1 számú személyvonatot kerülte el következetesen a megfelelő kapacitás, most pedig a kedvező menetrendi fekvésben közlekedő 569 számú IC-vonat képezi a szomorú kivételt, mely nem továbbít kerékpárszállításra alkalmas „halberstadti” vezélőkocsit. Ennek a személyes tapasztalatom szerint évtizedes hiánynak a megszüntetése elvi (például szándékosan nem kívánják kiszolgálni), vagy gyakorlati (véletlenül nem „jön ki” a szerelvényforduló, és aktívan nem kívánnak tenni érte) okokból nem lehetséges?

A 100-as vonali átépítések miatt rendszeresen változnak a szerelvényfordulók, továbbá a vezérlőkocsik üzemkészsége is igen alacsony. A szakemberek – a lehetőségek és a rendelkezésre álló, üzemképes kerékpárszállító-flotta hatékony kihasználásával igyekeznek nap, mint nap a kerékpáros utasforgalom kiszolgálásra. A vasúttársaság tervei között továbbra is szerepel, hogy bővítse a kerékpárszállító hálózatot.

A fővonalak kerékpárszállítási lefedettségét illetően szembetűnő a 120-as vonal távolsági vonatain a nagyobb befogadóképességű kerékpárszállító kocsik teljes hiánya. Mi az oka ennek a kivételnek, és várható-e a közeljövőben ezen a vonalon is javulás? Ugyanez a kérdés érvényes a 41-es vonal kapcsán is.

A jelenleg rendelkezésre álló kerékpáros járműpark miatt az idei évben nincs lehetőség Békéscsaba irányába, illetve a 41-es vonalra kiterjeszteni a kerékpárszállító hálózatot. Csoportos igény esetén a kerékpárszállító különkocsikat természetesen, az igényeknek megfelelően beállítja a vasúttársaság.

A RA4-es típusú orosz motorvonatokkal kiállított egyes dél-alföldi vonalakon korlátozott kerékpárszállításra utaló piktogrammal vannak megjelölve (például 145-ös vonal), míg ugyanezek a szerelvények más vonalakon (például 146-os vonal) jelölés nélküli, azaz legfeljebb 4 kerékpár szállítására alkalmas vonatként szerepelnek - a valóságot az utóbbi eset fedi. Mi az oka az azonos járműtípussal kiadott járatok közötti megkülönböztetésnek?

Az érintett vonalon a Kunszentmárton–Lakitelek közötti szakaszon augusztus 31-ig a Tisza-híd acélszerkezetének felújítása és korrózióvédelme zajlik, emiatt ezen a szakaszon az utasokat vonatpótló autóbuszok szállítják. A vonatpótló autóbuszokon a MÁV-START Zrt. nem tudja biztosítani a kerékpárszállítást, emiatt nem található meg a kerékpárszállító jel sem.
[A szerző megjegyzése: az említett vágányzár április 6-tól augusztus 31-ig tart, azaz a 2012/2013-as hivatalos menetrend egy éves érvénytartamán belül 5 hónapig. Mivel a vágányzári menetrendek létére az éves menetrend kiadásakor egyéb esetben sem szoktak tekintettel lenni, továbbra sem igazán érthető a kerékpárjelek kiosztásának logikája – ennyi erővel az átépítés alatt álló 100-as vonalra nem is érdemes papírt vesztegetni az éves menetrendkönyben, mert szinte egész évben vágányzári menetrend van/lesz érvényben. Enyhítő körülmény, hogy a kerékpáros szezon lényegében teljes időszakában vonatpótló buszok közlekednek.]

A menetrendi fejlécben szereplő kerékpár-jel jelentése számszerűen nincs megadva, a gyakorlatban 4 és 15 közötti kerékpár szállítását jelenti, a vonat összeállításától függően. Tervezik-e a -tól/-ig értékek megadását a menetrendben?

A vasúttársaság tervei között nem szerepel további kerékpáros menetrendi jelek bevezetése, elsősorban üzemeltetési és szerelvény-összeállítással kapcsolatos összefüggések miatt.

A regionális forgalomban a kerékpárszállítást komolyan korlátozó tényező a Bz-motorkocsik műszaki adottsága, illetve az elfogyóban lévő BDzx 83-28-as mellékkocsik kis száma. Mi a MÁV-Start jövőképe a regionális/mellékvonali kerékpárszállítás tekintetében? Tervezik-e az érintett járműsorozatok esetleges felújítása során (amennyiben van kilátás ilyesmire) a kerékpárszállítási kapacitás növelését?

Az utóbbi években valóban folyamatosan leállításra kerültek a 83-28-as Bz mellékkocsik a műszaki állapotuk miatt. Jelenleg kidolgozás alatt van, ezeknek a járműveknek a pótlása. A vasúttársaság tapasztalatai alapján a regionális hálózaton a legtöbb vonalon a szállítási kapacitás elegendő. A távolabbi tervekben ugyanakkor szerepel a regionális járműpark megújítása során a többcélú tér kialakítása.

Nemzetközi vizekre evezve: az EC 170/EC 171-es számú vonatokban a MÁV-Start csak Budapest-Keleti és Prága között közlekedtet kerékpárszállító kocsit, miközben a DB AG vasárnaponként Drezda és Berlin között egy Bimdz sorozatú kerékpárszállító kocsit is közlekedtet. Miért nem közlekedik tovább Berlinig a MÁV-Start kerékpárszállító kocsija, illetve milyen megfontolások alapján közlekedik csak Prágáig a szezonális kerékpárszállító kocsi? Az EC 174/EC 175 számú vonatokban eközben egész évben közlekedik kerékpárszállító kocsi, amelyet a DB AG állít ki egy Bpmbdz sorozatú kocsi személyében. A MÁV-Start tapasztalatai szerint indokolt a Budapestre érkező, illetve a Budapestről kiinduló nemzetközi forgalom a teljes menetrendi időszakban közlekedő kerékpárszállító kocsit?

Az EC 170/171-es vonat tekintetében a német vasúttársasággal történt egyeztetés során a DB AG nem vállalta a Dms típusú kocsik németországi közlekedtetését. A kerékpáros időszakban a MÁV-Start célja a kiszámítható kerékpárszállítási szolgáltatás nyújtása, ezért törekedett arra, hogy a legtöbb Prága irányában közlekedő vonatban biztosíthassa a kerékpárszállítási szolgáltatást. Mivel lényegesen kisebb a főszezonon kívül a szolgáltatás iránti kereslet, ez indokolja, hogy a téli időszakban kevesebb kerékpárszállító kocsi közlekedik.

A sajtóközlemény nemzetközi kerékpárszállításról szóló része megemlíti Ausztriát is, ám itt a határt átlépő távolsági vonatok döntő hányada nem rendelkezik érdemi kerékpárszállítási kapacitással. Tudomásunk szerint folyamatban van a Railjet-szerelvények vezérlőkocsijában a Business kocsiosztály rovására kerékpárszállításra alkalmas tér kialakítása. Mikorra várható ilyen szerelvények közlekedése Budapest és Bécs között?

A Railjet szerelvények átalakításáról az ÖBB tud bővebb felvilágosítással szolgálni.
[A szerző megjegyzése: a teljesség kedvéért megemlítendő, hogy egy távolsági vonatban már most is biztosított a kerékpárszállítás Ausztria felé – a Budapestről 19:10-kor Zürichbe induló Wiener Walzer EuroNight továbbít kerékpárszállító kocsit, melyre kötelező a helyfoglalás.]

A Railjet vezérlőkocsik átalakítása ügyében felvettük a kapcsolatot az ÖBB sajtószolgálatával. A két órán belül érkező válaszból kiderül, hogy a tervek bemutatása után az ÖBB számos javaslatot és kritikát kapott kivitelezés módját illetően, így az eredeti elképzelések komoly átdolgozásra szorultak. A projekt ennek megfelelően késedelmet szenvedett, és az idei szezonban biztosan nem áll majd az utasok rendelkezésére a Railjet-vonatokon kerékpárszállításra alkalmas szakasz. A tavalyi elképzelések szerint minden vezérlőkocsiban 6 kerékpárnak alakítottak volna ki helyet, ám ez kicsit kevésnek tűnik - már csak azért is, mert ennél jóval nagyobb kapacitásúak az ÖIC-vonatokban megszokott ADmpsz-sorozatú, poggyászteres első osztályú kocsik. Kérdésünkre az ÖBB megerősítette: a hat darabos kapacitás növelése biztosan nem lehetséges, ugyanis ülőhelykapacitási okból nem kívánnak egynél több „business” fülkét feladni. Az esetleges fejleményekről természetesen a jövőben is beszámolunk.

A tavalyi látványterven láthatóval teljesen azonos formában szinte biztosan nem lesz kerékpárszállítás a Railjet-vonatok vezérlőkocsijában, a végleges megoldás egyelőre ismeretlen (grafika: ÖBB)


Magyarics Zoltán

11 megjegyzés:

  1. Jókat rötyögtem a közbeszúrt szerzői megjegyzéseken... :)

    VálaszTörlés
  2. Annak rendje és módja szerint meg lettek izzasztva a sajtós kollégák!
    Köszönjük.
    "nullára futott kocsik logikus jövője a vasanyag-újrahasznosítás" - Várunk szeretettel Sátoraljaújhelyen!

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Ami a roncsokat illeti, ez egy érdekes meccs lesz, mert amint a válaszokból kiderül, középtávon szinte kizárólag a halberstadti kocsikra fog épülni a távolsági forgalomban a kerékpárszállítás - leszámítva a szubatomi méretű Bd és Ds-flottát. A selejtújhelyi túra után keletkezett űr betöltésére így legfeljebb élénk fejvakarás a reakció jelen állás szerint.

      Törlés
  3. "A vasúttársaság tapasztalatai alapján az utasok kedvelik a korszerű, alacsonypadlós, klimatizált dízel motorvonatokat. A vonatok többségében nem jelent problémát a kerékpárszállítási kapacitás"

    Nem jelent?? :D Könyörgöm, mennyire el vannak tévedve...
    Már a 2-es vonalon is sok gond volt azzal, hogy a sz*r desirokon max. jelképesen lehet kerékpárt szállítani. A Balaton felé 50 db. kerékpár sem ritka, és akkor nem képesek felfogni, hogy a desiron a csomagtartó is nulla. Szép bukta lesz majd a desiros sebes, de ha ezt akarják...

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A kérdés pont emiatt született, nagyjából én is így értesültem, hogy gondok voltak. A jelek szerint a hivatalos álláspont az, hogy klíma van, szövetülés van, tehát jónak kell lennie. Más kérdés, hogy a valóságot nyilván a sajtósok nem írhatják le. Az nagyjából úgy szólna, hogy ezt lehet nyáron nélkülözni és elküldeni a Balatonra, ergo eszi-nem eszi, ez van, és a balatoni forgalom még így is káosz lesz. Egyszerűen kihullott a MÁV-Start alól a távolsági flotta, tartalék kapacitás zéró, elővárosiból tudnak ezt-azt kilapátolni (főleg hétvégén), az meg Desiro és FLIRT. :(

      Törlés
    2. Személykocsi most van, mennek a fővizsgák, még By is visszatért pár.
      Maga a menetrend született ilyenre, és előre meg volt beszélve, hogy desiro legyen. Szóval ha elmaradna ez az idétlen, és messzemenően túlzó menetrend, akkor a korábbi szerelvényösszeállítás is megfelelne.
      De itt kimondottan a desiros sebes lett kitalálva még tavaly. Már akkor mondtam, hogy ez jó nagy hülye ötlet.
      A helyzet annyit változott, hogy odafent leesett, hogy ez bukta lesz, ezért még több plusz gyorsvonat lett a menetrendbe téve, hiszen a normálisan utazás lehetőségét nem lehet elvenni...

      Törlés
    3. Elképzelhető, hogy van kocsi, az aktuális állást igyekszünk éppen feltérképezni egy személykocsiparkot bemutató cikksorozathoz, az adatgyűjtés után okosabbak leszünk. Nekem nem így tűnt, de ez szubjektív kategória - az tény, hogy most éppen jobban állunk, mint 5-10 éve.

      Desiros sebes: személy szerint látok abban rációt a szolgáltató részéről, hogy a bizonyos minőséget nyújtó motorvonatokat ingázóforgalom szempontjából csendes időszakokban a Balatonhoz küldje. A kerékpárszállítás sajnos a történet egyik gyenge pontja, és itt talán az ilyen vonatokra kötelező jellegű "kerékpár-helyjegy" lenne a megoldás. Belföldi forgalomban ennek (még?) nincs kultúrája, és a technikai lehetőségekről sem rendelkezem pontos képpel, de a MÁV-START helyében erősen megfontolnám a korlátozott kapacitású, de keresett vonatokra ennek bevezetését.

      Törlés
    4. A desiro, mint olyan, a helyi személyekben még el-el ment. De már akkor is inkább triplában (ami mellesleg 6 db dízelmotor).
      A kapacitása kicsi, de nem is ilyesmire lett kitalálva. Azért abba érdemes belegondolni, hogy jön a csörgő a 7-8 kocsijával (amiből az egyik kerékpárszállító). Össze kellett volna vetni az ülőhelyek, kerékpárhelyek számát...
      Kerékpár max. 4 db szállítható egységenként, de rögzítési lehetőség nincs, csak amolyan "tedd oda, azt' fogjad" alapon megy a dolog, ezért mondtam, hogy jelképes a dolog. Mindez az egyszem wc-nél...
      Meggondolatlan az egész. Maga a menetrend is, de ez a része főleg. Kiváltani sem lehet mással, mert mint írtam, desirora lett kitalálva, a 30a-n 120/120, és gépcsere nincs, Füreden 19 perces a fordulóidő.
      Így most a 26-osra nem is fog majd ilyen jármű jutni, pedig oda sokkal inkább lenne való.
      Sorolhatnám még...

      Törlés
    5. A korábbi kommentemből az lemaradt, hogy a kötelező kerékpár--helyjegy ugyebár IC-re most is létezik, de ott az utasokra is kötelező helybiztosítás miatt kicsit más a helyzet, mint a sima Desiro-s sebesnél, a "nincs kultúrája" szókapcsolattal ez utóbbira utaltam természetesen.

      Törlés
  4. Sziasztok!Lenne egy kérdésem.
    A vonaton elektromos kerékpárt lehet szállítani?

    VálaszTörlés
  5. Sziasztok!Lenne egy kérdésem.
    A vonaton elektromos kerékpárt lehet szállítani?

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.