2013. 05. 09.

Majdnem kész az IC+

Az eredeti tervek szerint ugyan már járnia kellene, de most végre lassan elkészül: megmutatta a MÁV-GÉPÉSZET az IC+-kocsit. Igaz, még nincs kész.


A MÁV-GÉPÉSZET diadalittas közleménye szerint 90%-ban készen van végre az a vasúti személykocsi, amelynek az eredeti tervek szerint már közlekednie is kéne – de a 2012-es InnoTranson is csak maketten láthattuk. A sokat vitatott IC+ projektről szóló információs anyagban így fogalmaznak: „Bemutatta a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. a szolnoki, vasúti járműgyártás első két IC+ kocsiját, az egyiket 90 százalékos, a másikat 60 százalékos készültségi állapotában. A készre szerelés után az üzembe helyezés és a típusvizsgálatok következnek, így várhatóan az idei év végén találkozhatnak először az utasok a korszerű járművekkel.
Ungvári Csaba, a MÁV-START, a MÁV-GÉPÉSZET és a MÁV-TRAKCIÓ vezérigazgatója elmondta: az új kocsik légkondicionáltak; a hordozható számítógépek, mobil eszközök energiáját biztosító elektromos csatlakozókkal ellátottak; GPS-vezérelt, fedélzeti és audiovizuális utastájékoztató-rendszerrel rendelkeznek; wifi biztosítja az ingyenes internetezés lehetőségét; belső videó-felügyeleti rendszer működik rajta.

A kocsik színterve szokatlan a MÁV-START eddig színterveihez képest

A tervek szerint a kocsik 200 km/h-s legnagyobb megengedett sebességét a Németországba közlekedő vonatokban lehet majd kihasználni. Ehhez a RegionalBahn csak annyit tesz hozzá, hogy kíváncsian várjuk a német vasúti hatóság, az EBA, a DB AG és a többi társvasút álláspontját a járművek kapcsán. A típus elvben (a feliratok szerint) alkalmas a nemzetközi forgalomra...
Ha sorozatgyártás megvalósul, akkor a MÁV-GÉPÉSZET-nél (vagy a MÁV-csoportnál) lehetőség nyílhat közel kétszáz új munkahely megteremtésére, ami a fogyatékossággal élők részére is elérhető. Ezen felül a hazai járműipari beszállítóknál további 200-250 fős munkahelybővítéssel is számolhatunk – emelte ki Ungvári.

A járművek belső terét Lenkei Balázs tervezte – sajnos sok kompromisszumot kellett kötnie az első elképzelésekhez képest
(fotók: MÁV Zrt.)

Jelenleg mind a két prototípus jármű fényezett állapotban az összeszerelés fázisában van. Az elsőben az utastér csaknem kész: a padló, a válaszfalak, a poggyásztartók, a műanyag burkolati elemek, a légcsatornák, az ülések, asztalok, bőröndtartók beépítése megtörtént. Ehelyütt ajánljuk olvasóink figyelmébe a nemrégiben megjelent beszélgetésünket a kocsik belsejét tervező Lenkei Balázzsal.
Az első kocsi esetében a munkálatok a mellékhelyiségek kialakításával, a kézifék és kapcsolószekrények beépítésével, illetve az alváz alatti szerelvényezéssel folytatódnak. A tervek szerint egy hónapon belül kerül fogóvázra a jármű (ezt a hírek szerint a Siemens szállítja), majd a feljáróajtók és a klímaberendezés üzembe helyezése következik. A típusvizsgálatok a nyáron indulnak, információink szerint június elején külföldön is találkozhatunk a prototípus járművel. A sikeres próbák után a tervek szerint már az idei év végén találkozhatnak az utasok az IC+ kocsikkal.
A bemutatott kocsi pályaszáma 61 55 20-91 400-8, sorozatjele Bpmz. Meglepő ez annak fényében, hogy az InnoTranson, 2012-ben felvonultatott maketten a 61 55 20-91 300-0 pályaszám szerepelt.
Érdekesség: a szlovákok hasonló kategóriában már a 2010-es InnoTranson megmutatták, hogy mit tudnak. A ZSSK a ruttkai gyártású kocsikból rendelt is hatvanat a Pozsony és Kassa közötti minőségi távolsági vonatokhoz.

Halász Péter

35 megjegyzés:

  1. Tetszik, nem rossz nekem egy kicsit zsúfolt hatást kelt. Hány éve is készül?.....

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Hivatalosan tavaly év eleje óta: http://www.regionalbahn.hu/2012/01/januar-vegen-indul-az-intercity.html

      Az eredeti tervekhez képest csúszásban van a projekt (ezzel is foglalkoztunk: http://www.regionalbahn.hu/2013/04/aprilisi-trefa-nem-csak-sajtokozlemeny.html), de őszintén szólva ez inkább a irreális eredeti tervek baja, nem halad rossz ütemben a kivitelezés.

      Más kérdés - ami inkább a megrendelő számára érdekes szempont - hogy a ruttkai vagongyár már 3 éve tudott volna ilyet soroztban szállítani. Ez a projekt nem a személykocsi-gyártásról szól, hanem az iparpolitikáról. Hogy egy Siemens-forgóvázas kocsi mennyire lesz magyar, és hogy miért kellett ezért Dunakeszit és a 3G-projektet villámgyorsan kidobni, azt most hagyjuk. Végső soron a megrendelő érdeke az lett volna, hogy minél nagyobb daabszámban, minél hamarabb kapjon kipróbált típust. Ezzel szemben most kb. rajzasztalról fognak rásózni valamit - ami a Gépészetnek aranybánya, az a Startnak egy masszívan rizikós kényszermegoldás. Ez van.

      Törlés
  2. Kíváncsi vagyok, hogy egy RIC-képes kocsinál mi szükség lehet az EBA, vagy akár a DB AG véleményére....

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Miért, RIC-képes? Azon kívül, hogy rá van írva. Mert most még futóképes se...

      Törlés
    2. Ugye azt szokták mondani, hogy aki nem tud arabusul, az ne is beszéljen arabusul:)

      Törlés
    3. Én meg arra vagyok kíváncsi például már jó ideje, hogy a MÁV-START 200-as sebességre alkalmas kocsijait ugyan hol futópróbázzák 220-ra. Ez kicsit hasonlít ahhoz, hogy az IC+ majd hol fog nemzetközi forgalomban közlekedni: minimum homályos az ügy.

      Törlés
    4. Annak idején a CAF kocsik spanyol, majd francia hálózaton futottak. A DWA kocsik német, míg a DVJ-DWA kocsik olasz területen szaladták meg az előírt 110%-os penzumot. Vélhetően itt sem lesz más a helyzet.

      Törlés
    5. És ez elég az időről-időre szükséges fővizsgákhoz is, ha már itt tartunk?

      Sőt, ezek a kocsik tudják azokat a dolgokat, amik miatt pl. a német sipákol? Oldalszelektív ajtóvezérlés, neadjisten TAV-hoz előkészítés, nyomásállóság? Mert erről ugye nem szól a győzelmi híradó és a kincstári optimizmus jegyében sem szokás ilyesfajta „bagatellekről” beszélni.

      Törlés
    6. Itt a ragyogó alkalom, hogy újabb álszakértői kérdésekkel bombázd a társaságokat:)

      Törlés
    7. ...amiket úgyis te válaszolsz meg. :P :)

      Törlés
    8. @braunur: Erre szerintem nem is lesz szükség. Megírod a tutit az Indóházban mint állandó munkatárs, és legalább a T. Olvasók mellett a fogalmatlan félkegyelműek (=mi) is tanulnak majd valamit. Elvégre erre valók az igazi szakemberek, nem igaz? :)

      (Csak ne add ki alvállalkozásba, hogy vezérlőkocsi helyett vezérkocsit írjanak odaát a tudós kollégák, ahogy az iho-n szoktak. Ha már a szaktudásnál tartunk. :)

      Törlés
    9. Érdekes, hogy egy egyszerű kérdésből (amire azóta sincs egyébként válasz) hova jutottunk:) Ha HP tisztában lenne úgy általában a vasúti járművek engedélyezéseinek dolgával, meg a RIC alapjaival, netán mondjuk a DB ide vonatkozó feltételeivel, akkor lehet, hogy nem lenne kérdés a kérdés.

      Egyébként meg hogy jön ide akár az Indóház, vagy akár az iho?

      Törlés
    10. Sajnálattal kell közölnöm, hogy az új járművek engedélyeztetési kérdéseivel igenis tisztában vagyok, bár ez neked lehet, hogy fáj. :)

      Vagy a fentebb megfogalmazott állításaidat tekinthetjük az Indóház és/vagy a MÁV-START hivatalos álláspontjának?

      Törlés
    11. Ha tisztában vagy, akkor nem feszegeted a kérdést, erről ennyit (ne feledd, személykocsiról van szó és nem mozdonyról/motorvonatról). Továbbra sem tudom, hogy egy német területen bejegyzett RIC-képes jármű esetén miféle EBA engedélyre van szükség, ezt legyél szíves megválaszolni.

      Mellesleg én itt mint magánember szóltam hozzá a cikkedhez.

      Törlés
    12. Nyilván valakinek el kell hinnie erről a romhalmazról, hogy nem csak úgy RIC-es, mint a MÁV Nosztalgia által használt Rezsó (volt?), ebbe pedig a hatóságnak is lesz beleszólása. Persze nyilván ráütik a pecsétet az NKH-s papírra, hogy "jó'van, elhittük", oszt jónapot.

      De egyébként abban sem vagyok biztos, hogy ez a kocsi egyébként _tényleg_ megfelel a RIC előírásainak, de mindegy. A feliratozás egy dolog, ld. fenti példa. Láttam én már áthúzott D betűt magyar mozdonyon és áthúzott RIC feliratot magyar személykocsin...

      De végülis nekem mindegy mihez kezd vele a magyar vasút, a MÁV-START-nál és a MÁV-GÉPÉSZET-nél lehet imádni ezt a kupac ócskavasat, mint a bálványt... Én meg jót röhögök ezen. :)

      Törlés
    13. Mondom én, hogy erős hiányosságok akadnak itt.
      Először is, a hatóság nem bemondásra üti rá a stemplit az engedélyre, hanem meglehetősen nehéz engedélyezési procedúra után (gondolom, a NoBo fogalma mond valamit)
      Másodsorban a RIC jel mindig annak a felelőssége, aki felfesti a járművére. Ha jogosulatlanul teszi, annak csúnya vége lehet.
      Harmadrészt érdekelne, te mire alapozod azon felvetésed, hogy konkrétan ez a jármű kielégíti-e a RIC előírásait? Láttál konkrétan valamit, ami sérti a RIC bizonyos pontjait, vagy csak egyszerű előítélet?
      Végül pedig látni lehet sok sok érdekes dolgot, de vajh ismert-e az, hogy amit látunk, miért látjuk?

      Törlés
    14. „Először is, a hatóság nem bemondásra üti rá a stemplit az engedélyre, hanem meglehetősen nehéz engedélyezési procedúra után...”
      Ebbe szerintem ne menjünk bele. :) Tudunk ellenpéldát mondani rá, igaz, legutóbb a talán a városi közlekedésből lehet erre példát hozni.

      Viszont a meglehetősen nehéz engedélyeztetési procedúra, amit emlegetsz állítólag „pofonegyszerű” más megfogalmazása szerint. Hogy kinek van igaza? Nem tudom.

      RIC-jel: ugye láttunk már karón varnyút és az egyenlő vasúttársaságok között még egyenlőbbet.

      Abba meg szintén ne menjünk bele, hogy a jármű megfelel-e a RIC előírásainak vagy miben nem, hiszen jelenleg (pontosabban a cikk írásának időpontjában) lényegében nem volt vasúti járműnek tekinthető. Az egy dolog, hogy valamilyen feliratot tettek rá és valamilyen elképzelése van a gyártónak és a megrendelőnek. Ez körülbelül három (négy) különböző dolog, ami szerencsés esetben egyezik.

      És igen: e témában előítéletes vagyok. Egy olyan vasúttársaság esetében, ahol a meglévő, néhány nemzetközi forgalmú kocsiban képtelen kiépíteni, kiépíttetni pl. az elektromos kütyük működtetéséhez szükséges hálózatot és végpontokat, azzal szemben nem is lehet másmilyen az ember.

      Vagy ha a gyártót nézem: ahol pár éve lazán lefestették a sarokba begyógyult szotyihéjat a fővizsgához kapcsolódó munkák keretében, ott nem fog minden egyik napról a másikra megváltozni.

      Törlés
    15. Tehát összegezzük: előítéleteid vannak, ez tiszta sor, ez szubjektív, a te dolgod, tiszteletben is tartom.
      És akkor visszatérhetünk az eredeti kérdésemhez: miért kell egy nem Németországban bejegyzett RIC képes (ne feledjük, a RIC képességet már nem csak a RIC jel jelzi, hanem a pályaszám is) kocsihoz miért kell az EBA engedélye? Erre már sokadjára nem sikerül válaszolni:) de, én türelmes vagyok.

      Törlés
    16. Le lett írva a kérdésedre a válasz. Legalább olyan alaposan, mint ahogy a MÁV-csoportnál szokás válaszolni...

      Törlés
    17. Értem. A fentieket tekinthetem a reginalbahn.hu hivatalos álláspontjának?:-))))

      Törlés
    18. Bocsánat. Természetesen regionalbahn:)

      Törlés
    19. Tisztelt braunur!

      Elolvasva a cikket, és a hivatkozott és kritizált EBA-hivatkozást, úgy érzem, hogy Önnek szövegértelmezési nehézségei támadtak, melyet őszintén sajnálok. A cikkben nem esik szó arról, hogy a tárgybeli járműhöz az Eisenbahn Bundesamt bármilyen "engedélye" kellene. A cikkben ezzel szemben az olvasható, hogy "várjuk a német vasúti hatóság, az EBA, a DB AG és a többi társvasút álláspontját a járművek kapcsán". Feltételezem, hogy a különbség szembetűnő, aközött, amit Ön szóvá tett és aközött, amiről az írás szól.

      Önnek abban teljes mértékben igaza van, hogy a "RIC" jelzés felfestése (és a mögötte álló műszaki tartalom) kielégíti a nemzetközi forgalmora alkalmasság feltételeit. Abban azonban nincs, hogy ezt az illetékes német vasúti hatóság (az AEG 5-5a. §§-aiak felhatalmazása alapján az EBA) ne ellenőrizhetné, és a raszterből ne húzhatná ki a Német Szövetségi Köztársaságra vonatkozó "D"-országjelzést, amennyiben ezen műszaki szabályok megsértését, vagy nem kielégítő jellegét észlelné.

      Figyelmébe ajánlom az EBO-hoz fűzött kommentár szövegének részletét: "Die Sicherung und Einhaltung der Schutzziele der EBO werden hier durch bereits erfolgte und dokumentierte Prüfungen, durch die Wahrnehmung der Eisenbahnunternehmerverantwortung sowie durch die Aufsicht darüber hinaus gewährleistet." Az utolsó tagmondat a jogszabály betartásában a felügyeletet (Aufsicht) említi, melynek az ellenőrzés az egyik lényegi eleme.

      Hozzászólásaiból kiderül, hogy azzal tisztában van ugyan, hogy az Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung 32. § (1) bekezdése alapján nem szükséges a kocsihoz engedélyeztetési eljárás, azzal viszont nem (vagy ebbéli tudását nem osztja meg a közönséggel), hogy ugyanezen norma (és az AEG) általános jelleggel előírja az illetékes, szövetségi szintű vasúti hatóság (vagyis az EBA) számára az ellenőrzési kötelezettséget és a futás megtiltását, a RIC (RIV, stb.) szabályok megsértése esetén.

      Üdvözlettel: Nánási

      Törlés
    20. Achtung! http://hu.wikipedia.org/wiki/Troll_(internet)

      Törlés
    21. Tisztelt Nz!
      Szó szerinti értelmezést illetően önnek valóban igaza van, valóban nem szerepelt tényszerűen az, amit én kérdésként felvetettem. De, csak a másodjára feltett kérdésnél igaz ez. Az első felütésem - ami az egész fenti diskurzust elindította - az alábbi volt:
      "Kíváncsi vagyok, hogy egy RIC-képes kocsinál mi szükség lehet az EBA, vagy akár a DB AG véleményére...."
      Erre a felvetésemre a blog szerkesztője azóta sem adott választ. Gondolom, ez is eléggé szembetűnő különbség, csak elkerülte a figyelmét.
      A blog szerkesztője által leírt felvetések, amelyek különféle műszaki paraméterek meglétét firtatták a járművek vonatkozásában, jelenleg nem szerepelnek a DB AG által bevezetett különleges feltételek között.

      Amit ön ír az EBA hatásköreit, illetve feladatait illetően, az helytálló, csakhogy az már üzemelő járművekre vonatkozik. A vontatójárművek vonatkozásában a raszterben áthúzott D betű egyébként nem csak az EBA tiltásának következménye lehet, hanem bármilyen olyan feltételben történt változás, amelynek következtében az EBA által kiadott engedély hatályát veszti (pl. egy szoftvermódosítás a járművezérlőben).

      Kiegészítésképpen azt hozzá tenném, az ellenőrzési kötelezettség valamennyi EU tagállam vasúti közlekedést felügyelő hatóságának feladata, és ezen kötelezettségének pl. a magyar hatóság is eleget tett/tesz. Ha járatos a témában, akkor minden bizonnyal ön is tud említeni példákat a RIC/RIV jellel kapcsolatos magyarországi eljárásokra.

      Az már tényleg csak szőrszálhasogatás a részemről a hozzászólását illetően, hogy RIC-képes személykocsi esetében már nem beszélünk országjelzésről a raszterban, ugyanis ez a RIC-ből kivezetésre került. Ahogyan a csökkentett, úgynevezett „kis-RIC” jel is. Ennek ellenére akad ma is vasúttársaság, amely szerepelteti a RIC jel mellett a RIC raszterben azon országok jelzését, ahol a jármű közlekedhet (lásd RZD, vagy éppen WSBA).

      Ha már a RIC-nél tartunk: az egyébként valóban szerepel benne, hogy az új járműtípusokról, illetőleg új műszaki megoldásokról tájékoztatni kell az érintett társvasutakat, ám ez nem engedélyezési procedúrát jelent, hanem inkább üzemeltetési segítséget (vonatszemélyzet stb). Ami miatt egy társvasút úgy dönthet, hogy nem engedélyezi az adott jármű közlekedését, az a RIC különleges feltételei miatt megtörténhet (lásd NBÜ, zárt WC, nyomásálló szekrény, stb.)

      Törlés
    22. Mivel úgy gondolom, hogy ezzel tisztázódtak is az esetleges félreértések és mindenki minden kérdésére (relevánsakra és irrelevánsakra egyaránt) megkapta a kimerítő választ, ezzel a témát lezártnak tekinthetjük. Remélem, egyetért.

      Üdvözlettel: NZ

      Törlés
    23. Nem kívánok meddő vitába bonyolódni, de továbbra is erős hiányt érzek az eredeti felvetésemet illetően (nomeg a szolid személyeskedésre vonatkozóan is várnék némi magyarázatot, de tudom, hogy ez merő illúzió).
      Már csak azért is, mert megkaptam a megtisztelő troll titulust, amihez még nem volt szerencsém:-)

      Törlés
    24. Uram, nem venném a szívemre, ha erős hiányt érezne, így tisztelettel megkérem, olvassa el újra az első kommentárom "Önnek abban teljes mértékben igaza van"-kezdetű bekezdését, melyből - indirekt úton bár, de - választ kap a felvetésére.

      Egyebekben azt javaslom, a diskurzust fejezzük be. A konstruktív hozzáállásom nekem is véges.

      Törlés
  3. Nem akarok huhogni, de a duplaülések egymáshoz való távolsága eléggé halbi-gyanús... :S

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Sajnos táncteret már nem terveznek be sima másodosztályra, például a Railjet-ek esetében is nyomor a másodosztály üléskiosztása. :(

      Törlés
    2. Ha a poznani vagy a 20-17-es hugyos lábteret minimum hozzák, akkor nem boszankodom. :)

      Törlés
    3. Hát igen, a képeket elnézegetve ennek a kocsinak az ülései keskenyebbek, és egymáshoz közelebb kerültek a 20-67-es sorozaténál. Valószínűleg az utóbbi 50 év egyik legkényelmetlenebb 2. osztályú vasúti kocsija lesz (kb. halbi színvonal, annál valamivel talán jobb), úgyhogy a továbbiakban erősen reménykedem a sorozatgyártás és a projekt bedőlésében. Tetszettek volna nem porcukros fikát tervezni, kedves dizajnerek.

      Törlés
    4. Képről ezt elég nehéz megítélni - a Jeti is elég meggyőzően nézett ki, aztán jó kis börtöncella a soros másodosztályú ülés. Majd meglátjuk, ha elkészül. És ha vesz belőle a MÁV-START. És ha...

      Törlés
  4. Tisztán páholyos elrendezéssel elegánsabb lett volna, de szép egyébként.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A tervező és a megrendelő megítélése szerint a vegyes elrendezés jobb, és az utasoknak is több választási lehetőséget ad. (http://www.regionalbahn.hu/2013/04/icplusz-belso.html) A tisztán páholyosnak a költségei is magasabbak egy hangyányival, bár gondolom az asztalok ára szinte elhanyagolható.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.