2013. 07. 05.

Karbantartás a mintaüzemben – Pusztaszabolcson jártunk

A Stadler magyarországi leányvállalatának meghívására látogattunk el a cég pusztaszabolcsi karbantartóbázisra, ahol FLIRT-motorvonatok mellett immár a konkurens termékét, a Talenteket is szervizelik. A Stadler maroknyi csapatának eredményei túlmutatnak a szerződésben előírt rendelkezésre állás teljesítésén: a pusztaszabolcsi üzem a cégcsoport számára is mintaként szolgált a további karbantartóbázisok technológiájának kidolgozásához.



A mérnöki irodának indult Stadler története 1942-ben kezdődött Zürichben, az első mozdonyokat pedig 1945-ben készítette el a cég. Vasúti személyszállító járművek gyártásával 1984-ben kezdtek foglalkozni, ám a Bussnangban székelő céget egészen a kilencvenes évekig kisszériás, speciális járművek gyártójaként ismerték a világban. 1989 hozott igazi változást a Stadler-Fahrzeuge AG életében, ekkor ugyanis Peter Spuhler, egykori svájci válogatott jégkorongozó szerzett tulajdonrészt és vette át a cég irányítását. A Stadler nyitni kezdett a hagyományosabb piacok felé, ennek kulcslépése pedig a GTW járműcsalád megalkotása, és az első GTW 2/6 1995-ös bemutatása volt. Természetesen a speciális portfólió továbbra is jelen van a cégnél, például fogaskerekű vasúti járművek tekintetében ma is piacvezető a cég az egykori SLM 1998-as megvásárlása révén.

Ami a cégcsoport régiós jelenlétét illeti, a számos német regionális vasúttársaság vonalai mellett a Stadler KISS fantázianevű emeletes motorvonataival jelen van az osztrák pályákon is, a Westbahn színeiben. Ehhez az üzlethez egy 20 főt foglalkoztató karbantartóbázis létesült Linzben, mely a pusztaszabolcsi bázison kifejlesztett karbantartási modell alapján üzemel. Ezen túl Lengyelországban tíz elővárosi kialakítású FLIRT, a csehországi LEO Express kötelékében pedig öt, a távolsági forgalom igényeinek megfelelően berendezett motorkocsi talált gazdára. Kicsit távolabbra tekintve: széles nyomtávú változat is készült, Fehéroroszországba 10+6 egységet, míg Észtországba 18 villamos- és 20 dízelüzemű szerelvényt szállított (vagy éppen gyárt) a Stadler.

Hazai vizekre evezve: a Stadler 2005-ben nyerte meg a MÁV-START emlékezetes, kissé viharosra sikeredett járműtenderét a FLIRT motorkocsikkal, majd a 60 jármű karbantartásához a 2005-ben megalakított Stadler Magyarország leányvállalat formájában kezdte kiépíteni hazai javítóbázisát. A győztes járműtendert követően 2006 decemberében kezdték kiépíteni a pusztaszabolcsi bázist, mely 2007 áprilisának közepén már fogadhatta is első kliensét, azaz karbantartásra érkező FLIRT-et. Az egykori MÁV kocsijavító műhely átépítésével létrejött karbantartó telephelyen ma 38 főt foglalkoztatnak. A Stadler Magyarország másik, újabb keletű érdekeltsége a Szolnok mellett zöldmezős beruházásként felépített és idén bővített, mára 400 főt foglalkoztató, alumínium kocsiszekrényeket gyártó üzeme.

A karbantartóbázis csarnokát bő fél év alatt húzták fel, illetve alakították ki a korábban itt álló MÁV kocsijavító műhely csarnokából

A pusztaszabolcsi bázis mára Európa egyik leghatékonyabb karbantartó-központjává nőtte ki magát, és cégen belüli mintaüzemként fontos szerepet játszott a karbantartási üzletág 2011-es önnállósodásában is. Ami a hatékonyságot illeti, látogatásunk során ez számunkra is nyilvánvalóvá vált: az éppen szükséges létszámú csapat rutinosan, tempósan vizsgálja át a beérkezett vonatokat. Erre a hatékonyságra szükség is van, ugyanis a bázis 70 vonatot szolgál ki, és a 4000 négyzetméteres csarnokban egyszerre két szerelvény fér el. A korlátozott kapacitás kihasználására összetett karbantartási ciklusrendet állítottak össze: az egyik vágányra a rövidebb, néhány órás munkát igénylő vonatok érkeznek, míg a másik vágányon a magasabb, 6-12 órás időkeretben elvégezhető karbantartási szintet igénylő járműveké. A rövidebb időigényű munkák keretében a jármű mechanikus (például féktárcsák) és elektronikus rendszereinek ellenőrzése, illetve a készletek (például homok) utántöltése történik, míg a hosszabb időtartamú vizsgálatok köre egészen a forgóvázak kikötésével és karbantartásával járó beavatkozásokig terjed. A karbantartásra érkező szerelvények szinte mindig utasokat is szállító vonatokban érkeznek, és így is távoznak – ez a Stadler munkatársainak és a MÁV-START szerelvényfordulókért felelős szakembereinek kiváló kapcsolatának köszönhető.

A csarnokban két motorvonat fér el egyszerre – az egyik vágányon jellemzően az alacsonyabb szintű karbantartást igénylő egységek, míg a másikon a komolyabb beavatkozásra érkezők tartózkodnak

Napivizsgázik – bár természetesen nem ez a hivatalos elnevezése a legalacsonyabb szintű, 3 órás időkeretben végezhető karbantartásnak – az egyik utolsóként szállított FLIRT

A „kibárcázott”, elromlott ajtókat is a pusztaszabolcsi szakemberek bírják újból működésre. A Talent-szerelvények ajtóin az osztrák regionális forgalomban érvényben lévő kalauz nélküli közlekedés miatt német nyelvű figyelmeztető feliratot is találunk

A kijelzők működését is ellenőrizni kell, a megjelenítendő felirat kiválasztásához pedig jól jön némi humorérzék – igaz, mostanában valahogy megritkultak az egykor szinte negyedéves gyakoriságú sztrájkok

A Stadler 25 karbantartást végző munkatársa heti 5 munkanapon, napi 2 műszakban dolgozik, egy átlagos munkanapon pedig 6-8 szerelvényt ad ki a bázis. A csarnok nyugati oldalához csatlakozik egy fedett mosóvágány is, melyen környezetbarát módon tisztulhat meg minden beérkező vonat. A munkatársak rendelkezésére a klasszikus vasútgépészeti munkaeszközökön (csoportemelő, ultrahangos repedésvizsgáló készülék, padló alatti kerékeszterga) kívül a járművek utaskomfortját biztosító berendezéseinek karbantartásához is komoly eszközpark áll. A szerelvények vizes rendszereit helyben tudják vízkőmentesíteni, a zárt rendszerű WC-k fekália tartályainak ürítése mobil eszközzel elvégezhető, sőt, a WC-k vizsgálatára tesztpad is rendelkezésre áll. Ugyanígy speciális tesztpadon tudják ellenőrizni a levegős rendszert, és a kerékpár- illetve forgóvázcsere is megoldható. A forgóvázak magasabb szintű ellenőrzése egyébként Szolnokon történik majd a Stadler új forgóvázrevíziós kompetenciaközpontjában. Ehhez közúton szállítják majd a Pusztaszabolcson kikötött forgóvázakat. A napi elhasználódások körén kívül eső károsodások is gyorsan orvosolhatóak házon belül, így például szükség esetére rendelkeznek a méretes szélvédők cseréjéhez szükséges tapadókorongos eszközzel is.

A javítócsarnok előtti téren végzik a járművek kézi előmosását a durvább szennyeződések eltávolítására

A csarnok nyugati oldalán található fedett mosóvágány

A mosóvágány megfelel a szigorú környezetvédelmi előírásoknak

A mosóvágányhoz tartozó berendezések a szerelőcsarnok szélén kaptak helyet

Mindkét vágány vizsgálóaknás, ám a motorvonatokat szükség esetén meg is tudják emelni a szinkronban dolgozó mobilemelők segítségével

A fékberendezés ellenőrzésére hivatott mobil próbakészülék

A pusztaszabolcsi Stadler bázis azon kevés (MÁV hálózaton négy) hely egyike hazánkban, ahol padló alatti kerékeszterga működik

A kerékesztergához tartozó etalontengely pihen a csarnok egyik sarkában

A pusztaszabolcsi bázis mellett 24 órás szervízszolgáltatást is biztosít a Stadler. Ennek keretében zöld szám áll a járművezetők rendelkezésére, melyen keresztül a kisebb hibák elhárításához kaphatnak segítséget. Ha nem sikerül mozgásképessé tenni a szerelvényt, a Stadler 6 fős kivonuló szervízcsapata a következő lépcsőfok – az ő helyszíni segítségükkel az esetek többségében sikerül hadra fogni a szerelvényt. Abban a ritka esetben, amikor ez sem segít, Pusztaszabolcs marad az utolsó esély. Hogy milyen gyakran fordul elő ilyen eset?

A FLIRT motorkocsik rendelkezésre állási célértéke (havi mérési időtartamban) 94% – ezt a Stadler-vonatok magyarországi üzeme során eddig mindig sikerült teljesíteni, napjainkban pedig 97% körüli a FLIRT-ek rendelkezésre állása. Mivel a MÁV-START és a Stadler közötti karbantartási szerződés szerint fontos mérőszám az esetleges késések illetve komfortcsökkenés bekövetkezése is, ezért a rendelkezésre állás nem csupán azt fejezi, hogy a FLIRT motorkocsikkal kiadott járatok hány százaléka ér célba, hanem a karbantartás minőségének komplex mérőszáma. Nem meglepő módon az egyik gyenge pont a nemtörődöm utasok által is könnyen elrontható zárt rendszerű WC. Ebből – ez a modern, egyterű motorvonatok tipikus rákfenéje – szerelvényenként csak egy van, így meghibásodása jelentős komfortcsökkenést jelent, sőt hosszabb útvonal esetén a mosdó használhatatlansága a MÁV-START utasokkal érintkező munkatársainak számára is komoly fejtörést tud okozni. (Extrém példaként fordult már elő hosszabb állomási tartózkodás egészségügyi szünet miatt...)

A zárt rendszerű WC-k működését erre a célra kifejlesztett próbapadon vizsgálják a a Stadler szakemberei

A raktárban ablak- és szélvédőüvegek is állnak készenlétben – előbbiek sajnos néha az értelmetlen vandalizmus áldozataivá válnak

Szót kell még ejtenünk a Talent motorkocsik karbantartásáról is. A Stadler Magyarország a FLIRT motorkocsik 30 éves karbantartása mellé 2011-ben megnyerte a konkurens Bombardier “erősen akciós” kondíciók mellett szállított Talentjeinek 7 éves karbantartására vonatkozó felhívást is. Mint ismeretes, az osztrák államvasút (ÖBB) a sorozatos műszaki problémák miatt nem vette át a neki szállított első 10 járművet, melyet a MÁV-START dömpingáron vásárolhatott meg. A járművek itthon sem brillíroztak a kezdeti időkben – az osztrák járművezetők elmondásaiból ismert fékproblémák itthon is jelentkeztek, egy időben le is állították a hazai flottát. A rendelkezésre állás a Stadler színre lépésekor körülbelül 40%-on állt (ez szinte még 10 ütött-kopott Szergejnek is szégyenére válna), és a cég munkatársainak bele kellett tanulni a saját gyártmányú szerelvényektől nagyon eltérő lelkivilágú vonatok szervizelésébe. A törődést sokkal inkább igénylő fékrendszer nyűgjeink megismerése után viszont mára elfogadhatónak mondható, 70-90% közötti rendelkezésre állást produkálnak a Talentek is. A fenti szám első tagja annak köszönhető, hogy az elmúlt évben zajlott a vonatok R1-es szintű revíziója, mely hosszabb időre kivonta a Talenteket a napi üzemből.

Egykor vetélytársak voltak, ma ugyanott szervizelik őket

A kívülálló számára is feltűnő a hatékony munkaszervezés, a bázison nincsenek holtidők, gondosan megtervezett koreográfia szerint zajlik minden. A megrendelő szempontjából mindenképpen előny, hogy a karbantartásra tartó vagy onnan visszaérkező egységek szerelvényfordulókba illesztésén kívül nincs teendője a 94% feletti rendelkezésre állás eléréséhez. A gyártó szemszögéből nézve pedig ideális, hogy saját személyzetével látja el a karbantartást, így folyamatos és közvetlen rálátása van a vonatok műszaki állapotára, tipikus hibajelenségeire – ez mind-mind fontos a szerződésben vállalt rendelkezésre állás eléréséhez. A pusztaszabolcsi bázis kiválóan illeszkedik abba az európai trendbe, amelyben a vasutak nem csak vonatot vesznek avagy lízingelnek, hanem rendelkezésre állást, tehát a tervezett élettartamra vonatkozó karbantartást is. Ez a konstrukció eredetileg a saját szervízzel nem rendelkező, „zöldmezős” szolgáltatók (open access operator) sajátossága volt, ám az egyre összetettebb műszaki megoldásokat tartalmazó járművek érkezése miatt a karbantartási kapacitással hagyományosan házon belül rendelkező nemzeti vasutak is rákapnak erre a megoldásra. Kíváncsian várjuk, hogy itthon is folytatódik-e a trend, például hogy a MÁV-START és a GYSEV hogyan fogja megoldani a második nagy FLIRT-beszerzési hullámban nemsokára érkező egységek szervizelését.

Az áramszedők csúszósarui a hazai felvőzetékhálózat és a pálya (különösen a kitérők) állapotának megfelelően nem csak ott kopnak, ahol tankönyv szerint lehetne nekik

Kerékpárok a karbantartóbázis raktárában

Rend a lelke mindennek – a karbantartóbázison szinte enni lehet a padlóról, a hulladékgyűjtés pedig természetesen szelektíven történik

Néha a legegyszerűbb megoldások a leghatékonyabbak – a szerelvények mozgatására olcsó és praktikus megoldást kínál a hazánkban is elterjedt Belarus traktor kétéltű változata. A szerkezet még 12-jegyű pályaszámot is kapott a rend kedvéért, bár vaspályán nem sok esélye van elhagyni az üzem környékét

A csarnok a pusztaszabolcsi állomáson megforduló utasok szemszögéből nézve

Ezúton is köszönetünket fejezzük ki a Stadler Magyarország munkatársainak a meghívásért, és Kiss Csabának, a Stadler kommunikációs vezetőjének a cikk elkészüléséhez nyújtott segítségéért.

Magyarics Zoltán

4 megjegyzés:

  1. Nagyon örülök, hogy ők győztek az újabb MÁV/GYSEV motorvonat-tenderen. Minél több Stadler vonatot Magyarországra, nemcsak elővárosi, hanem távolsági és IC verzióban is!

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Szinte csak ők tudtak győzni. :) A határidő és maga a kiírás is lényegében kizárta egy új, hazai enegedélyezést igénylő típus versenyeztetését.

      A távolsági egy izgalmas történet, mert a legutóbbi tender kapcsán valamikor nagyon az elején volt szó távolsági kivitelről is, de a végére elsikkadt a dolog. Illetve annyi, hogy míg a MÁV-START szerelvények elővárosiak, addig a GYSEV-egységek regionális kivitelűek lesznek. Persze ez a kettő a gyakorlatban valószínűleg nagyjából ugyanaz.

      Törlés
  2. Ha jól rémlik, annyi plusz van a GYSEV-nél, hogy az üléspárok között karfa található.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Ez könnyen lehet, de lényegében azonos kivitelű a MÁV-féle vonatokkal. Kövesdi Szilárdot is kérdeztem nemrég, mi a regionális vs. elővárosi közti különbség, de nem sok minden jutott eszébe: http://www.regionalbahn.hu/2013/07/uttoronek-lenni-mindig-nehez-interju.html

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.