2014. 02. 12.

Debrecen: villamos van, koncepció nincs?

Amint tegnap hírül adtuk, 2014 februárjának utolsó napjaiban új villamosvonal nyílik Debrecenben, ez pedig önmagában is komoly fegyvertény a projekt késése és a kivitelezést övező jogi huzavonák és nyilvánosság előtt lefolytatott pengeváltások után. A jelek szerint azonban a folytatás sem lesz simább: alig két héttel az indulás előtt hozták nyilvánosságra az átszervezett autóbuszközlekedés részleteit, az ezzel kapcsolatos társadalmi egyeztetés pedig sokak szerint elmaradt. Debrecen iskolapélda arra, hogy milyen módon nem érdemes közösségi közlekedést szervezni? Interjú a város közösségi közlekedésének fejlesztéséért ténykedő civil szervezet képviselőivel.



Debrecen az ország második legnagyobb városaként igencsak rászolgált a jó tömegközlekedésre, ám az elmúlt években sok furcsaságot élhettek át a város lakói ezen a területen. Ami a villamosokat illeti, a hetvenes évek vonalmegszüntetéseit egyetlen viszonylat élte túl (alapot adva ezzel sok viccelődésnek: például mivégre az 1-es viszonylatszám, ha nincs 2-es?), és már a kilencvenes évek elején felmerült a város legforgalmasabb autóbusz-viszonylatának villamossal történő kiváltása. Jelen állás szerint ismét csak futunk a trendek után: mire elkészült a két évtizede áhított villamos, addigra különféle okok miatt a rendszerváltás idején még egymást érő tömött csuklós buszok helyett igen megcsappant kereslet mutatkozik az új közlekedési eszköz iránt.
Mindez még nem lenne baj, elvégre a kötött pályás fejlesztés lehetne előre gondolkodó is (a jelenleg szinte kukoricaföldön végződő bécsi U2-es metró kapcsán erre is látunk jó példát), ám úgy tűnik, a debreceni döntéshozók kihagytak pár ziccert: az utolsó pillanatban, két héttel a változások előtt kihirdetett tervek kapcsán az elmaradt társadalmi egyeztetés és a kommunikációs reflexek évtizedes szellemi lemaradást sejtetnek. A Debreceni Regionális Közlekedési Egyesület (DERKE) múlt héten megkongatta a vészharangot, és nyílt levelet írtak Kósa Lajosnak, kérve a polgármester állásfoglalását és hathatós közreműködését a tömegközlekedési átszervezés normális mederbe terelése érdekében. Ilyen előzmények után beszélgetünk a DERKE két képviselőjével, Jónás Zoltán elnökkel és Dr. Vincze János alelnökkel.

Hamarosan megindul a forgalom a 2-es villamos vonalán, ami egy régi óhaj teljesülését jelenti. Hosszú ideig debreceni lakosként viszont volt alkalmam azt is látni, hogyan csökkent a kilencvenes-kétezres évek folyamán lassan, de biztosan az utasok száma a villamossal kiváltott 31-es autóbusz útvonalán. Most is szükség van még a villamosra, vagy egyszerűen mire lett villamos, elfogytak a potenciális utasok?

Valóban, a 2-es villamos kapcsán a legérdekesebb kérdés talán a kapacitásé: az új járművek kapacitása 230 fő felett van a szabvány szerinti, 4 fő/négyzetméter álló utassűrűséggel számolva. Ez hosszú távon azért lehet probléma, mert a tervezett 4 perces csúcsidei követés az igényekhez képest túlméretezettnek tűnik. Így viszont nagy lesz a kísértés az utasbarát menetrend ritkítására. Jelenleg a buszok járnak 4 percenként, és egy busz csak 135 fő kapacitású - így előbb-utóbb valaki ki fogja azt is számolni, hogy a villamos járhatna a most meghirdetett 4-6 perc helyett 8 percenként is csúcsidőben. Az is egy szempont lehet, hogy a járművekre kötött szállítási szerződés értelmében az első időszakban a gyártó biztosítja a villamosok teljes körű fenntartását – tehát fenntartási költséggel nem tud igazán spórolni a DKV, viszont járművezetői és energiafogyasztási oldalon igen.

Hosszabb távra visszatekintve: a 2009-ben lezajlott Hajdú Volán–DKV szolgáltatóváltás előtt a Hajdú Volán helyi üzeme 165 busszal működött (a tartalékjárműveket is beleszámítva), melyek közül 90 csuklós volt. A DKV 140 busszal indított a szolgáltatóváltáskor, ebből csak 40 kocsi volt csuklós. Ehhez a csökkenéshez az utasszám fél éven belül igazodott - utaslemaradás volt, a zsúfoltság miatt a menetidők megnőttek. Az utasok egy része nem harcolt minden reggel a buszra feljutásért, hanem jelentősen megnőtt a kerékpárosok száma, míg mások autóra váltottak.

Vajon a szolgáltatóváltáskor nem állt a DKV rendelkezésére pontos adat az utasszámokat illetően? Még a telephelyek is határosak egymással, szinte csak ki kellett volna állni egy darab papírral a reggeli üzemkezdetkor, és felírni, hány buszt ad ki a Hajdú Volán.

Valamilyen általunk ismeretlen ok miatt a DKV a valósnál kisebb utasszámokkal számolt. Nem feltétlenül rosszindulatból, talán egyszerűen azért, mert a valós, néhány ezreléknyihez képest ők 5-8 százalékosra becsülték a Hajdú Volánnál a járatkimaradások számát. Így egyszerűen megkérdőjelezték a Hajdú Volántól származó számokat a napi kocsikiadást illetően. Érdekesség, de a Hajdú Volánnal kötött közszolgáltatási szerződésben 1% volt a megengedett járatkimaradások maximális aránya, míg a DKV-val kötött szerződésben ezt 2%-ra emelték.

Viszont a korábban említett 4 perces csúcsidei követés azt is jelenti, hogy az 1-es és 2-es villamosok közös szakaszán, a Nagyállomás és a Hunyadi utca között 2 perces követéssel számolhatunk - azaz a Petőfi téri csomópont minden lámpaütemében indulnia kell egy villamosnak. Ez tarthatónak ígérkezik?

Ebből a szempontból a Petőfi téri végállomás kialakítása tűnik kritikusnak. Az új végállomáson a két vonalat kiszolgáló közös peron szűkre sikerült, főleg azon a részen, ahol esőbeálló van. Egy esősebb napon már most az 1-es villamos kiszolgálásakor is tumultus alakul ki itt, ami az utasok felszállását és a pontos indulást hátráltatja. Abban reménykedhetünk, hogy az új villamosok széles ajtónyílása segíti majd a gyors utascserét - már csak azért is, mert a többi középperonos megálló (Nádor utca, Ibolya utca) is nagyon szűkre sikerült, 70-80 centiméterre van az esőbeálló hátoldala az ellenkező irányú peron szélétől.

A kivitelezés során a pályaépítésről hallottunk a legtöbbet, ám a külső szemlélő számára úgy tűnik, mostanára összeállt az infrastruktúra az új járművek alá. Vajon a forgalomszervezés is villamosbarát lesz?

A pálya valóban elkészült, viszont a tervezés során elsődleges szempont volt az, hogy az autóforgalmat minél kevésbé zavarja a villamospálya. A fő probléma az, hogy így szükségtelen ívekkel van tele, ezen helyszíneken pedig nyilvánvalóan nem tud gyorsan haladni a villamos. A megállók kiosztása sem optimális, a buszokhoz képest több a megálló. A kereszteződésekben elvileg előnyben részesítik majd a villamost (azaz a kötött pályás jármű „zöldet tud kérni” a csomópont lámpáit vezérlő rendszertől), ám ezzel kapcsolatban a DERKE a korábbi évek tapasztalati alapján szkeptikus. Az 1-es villamos előnyben részesítését a lámpaütemekben évek óta ígérik, ám máig nem sikerült megoldani: a Petőfi tér és a Bem tér kapcsán nem éreztük kellően kompromisszumra késznek a Magyar Közút Kht.-t ebben a kérdésben. Sőt, az 1-es és 2-es villamosok közös szakaszának csomópontjaiban sem részesítik előnyben a villamost - például a Városházától a Nagyállomásig 8 perc a villamos menetideje, míg gyalog ugyanez a táv 11 perc. A 2-es villamos saját szakaszán ugyan előnyben részesíthetik a kötött pályás járműveket, ám mivel feleslegesen sok lámpás csomópontot kapott az új vonal, ezzel csak annyit érnek el, hogy a 2-es nem lesz lassabb az 1-es villamosnál, melynek a Bem tértől kifelé már nincs is lámpás csomópontja. A 31-es és 32-es buszok menetideje elvileg 23-24 perc, a villamosé pedig 22 perc körül lesz – pedig az igazi nyereség az lenne, ha 16-17 perc körüli menetidőt tudna felmutatni a villamos.

A jelek szerint az együttműködés a szakmai szervezetek között sem zökkenőmentes. Ami viszont a 2-es villamos beindítása miatt szükségszerűen átszervezett autóbuszos hálózatot illeti, a DERKE a megkésett tájékoztatás miatt írt nyílt levelet Kósa Lajos polgármesternek. Részemről ezt a jéghegy csúcsának érzem, ezért felmerül a kérdés: volt bármilyen egyeztetés a szakmai közvéleménnyel és a potenciális utasokkal az átszervezést megelőzően?

2013 őszén voltak lakossági fórumok, de amiben ezek a szokásosnál is haszontalabbak voltak, az az, hogy a résztvevő illetékesek ezeken a fórumokon semmiről sem nyilatkoztak. Nem hangzott el egyértelműen, hogy mely buszvonalak fognak megszűnni a tervek szerint, vagy melyek változnak. A DKV és/vagy a város megrendelői jogkört gyakorló szakemberei még egy vitaanyagnak minősíthető javaslatot sem mutattak be nyilvánosan a tervezés folyamán. Véleményünk szerint illendő lett volna egy sajtótájékoztató keretében ismertetni a szélesebb közönséggel, hogy milyen menetrendet terveztek, és ezekre várják az észrevételeket – időt hagyva természetesen az utasok javaslatainak átgondolására és az esetleg szükséges módosításokra. Ilyenről a 2-es villamos kapcsán nem beszélhetünk. Ez már csak azért is szomorú, mert 2011-ben már jártak úgy a debreceni tömegközlekedés szervezői, hogy az egyeztetés nélkül, eredetileg három lépésben tervezett átszervezést követően gyakorlatilag hetente kellett menetrendi módosításokat eszközölni a kedvezőtlen visszajelzések miatt. A 2-es villamos kapcsán az egyetlen nyilvánosságra került DKV-javaslat az volt, amelyik véletlenül került ki az internetre.

Egy köztes DKV-javaslat az autóbuszhálózat átszervezésére a tervezési időszakból - természetesen ez is csak „véletlenül” került ki az internetre, nem nyilvános vitaanyagnak szánták
(forrás: DERKE)

A DERKE viszont tudomásom szerint rendelkezett egy DKV-tól származó tervezettel. Ezt más nem kapta meg?

A DKV-tól valóban kaptunk egy anyagot, melyet véleményeztünk is, de azt is csak mi kaptuk meg, nem pedig a szélesebb közönség. Később aztán ezen anyagnak szinte morzsái sem köszöntek vissza a nyílt levelünk után kiszivárgott tervekből, melyek több ponton teljesen eltérnek minden korábbi elképzeléstől. Végezetül annak ellenére, hogy több tucat kisebb-nagyobb módosítás és tervváltozat készült, mégis az általunk elsőként megismert tervek kerültek ismertetésre a hétfői sajtótájékoztatón (néhány apró eltérés kivételével). Természetesen a javaslataink figyelembe vétele nélkül, hiszen a 10/10Y/10A vonalcsoport, illetve a 25/25Y és 45-ös vonalak kedvezőtlen módítása változatlanul köszönt vissza, ahogy a 2-es villamos követési ideje is. Kértük a város vezetését, hogy a DKV kompetenciáján túlmutató kérdésekben (például a megállók elhelyezése) ők vegyék kézbe a koordinációt, ám ezen egyeztetésekre először nem kompetens munkatársakat delegált a város vezetése, majd a későbbiekben a közgyűlési képviselők súlytalannak minősítették a felvetett problémákat.
Ami a DKV terveit illeti, már 2013 augusztusa óta megy az ötletelés, azonban kezdeti elképzeléseik a város vezetésével folytatott egyeztetéseken sorra dőltek meg – nem is szakmai, hanem elsősorban politikai okokból. Például a 15-ös viszonylat Egyetem sugárútra történő áthelyezésével szemben az volt a fő érv, hogy ott van kerékpárút, ott járjanak kerékpárral. Ezek után még az elmúlt hetekben is az hangzott el, hogy számos javaslat van a város előtt. A rendezőelv egyszerűnek tűnik: a város vezetése politikai okokból igyekszik a kellemetlen átmeneti időszakot minél rövidebbre venni. A 2-es villamos - a jelenlegi előkészítetlen szituációban - szükségszerűen érdeksérelemmel fog járni, bizonyos közvetlen kapcsolatok meg fognak szűnni. Ezt az általunk javasolt átszállási kapcsolatok létesítésével és tarifális változásokkal jelentősen lehetne enyhíteni. Azonban eddig sem tarifális fejlesztések, sem az átszállások infrastrukturális fejlesztése nem valósult meg, csak ígéretek hangzottak el. Így van ígéret például a Böszörményi úti buszmegálló megvalósítására, ellenben a belvárosban a Városházánál, a Kossuth utca–Széchenyi utca csomópontban kialakítandó buszmegállókra már kevésbé biztató választ kaptunk.

Amit a villamos elvesz, azt a debreceni közösségi közlekedés koordinálói nem igyekeznek pótolni: márciustól a jelenleginél kedvezőtlenebbek lesznek az átszállási kapcsolatok a belvárosban
(forrás: DERKE)

Az eddigiek alapján adja magát a kérdés: a DKV egyszerre szolgáltató és szabályozó is? A város mennyiben szól bele szakmailag a közszolgáltatás részleteibe? Működik a budapesti BKK-BKV és egyéb szolgáltatók esetében látható modell?

Megítélésünk szerint Budapesttel összehasonlítva Debrecenben a helyzet lényegesen rosszabb. Míg a fővárosban már a BKV-érában is volt Paraméterkönyv, Debrecen esetében a közösség közlekedéssel gyakorlatilag egyetlen ember foglalkozik a városházán, csoportvezetői beosztásban. Minden egyéb szakmai kapacitás a szolgáltatónál, azaz a DKV-nál van. Ez önmagában még nem is lenne baj, hiszen a szolgáltatónak jó ötletei vannak, ám ezeket jellemző módon a városi közgyűlés képviselői nem szakmai szinten megvétózzák. Ilyenkor kétféle forgatókönyv létezik: vagy nem érkezik érdemi javaslat a város részéről, és a DKV újra próbálkozik valami mással, vagy valamelyik politikusnak lesz egy nagyon abszurd javaslata, ami viszont rendszerint meg is valósul. Szakmai kontroll a város részéről szinte nincs. Az Állami Számvevőszék egyik jelentésében ezt fel is rótta a városnak: a megrendelő részéről nem ellenőrizte senki, hogy a DKV a közszolgáltatási szerződésnek megfelelően végzi-e a szolgáltatást.

Kapkodásnak és előkészítetlenségnek tűnik, hogy néhány héttel a 2-es villamos indulása előtt még nincs hivatalosan is kommunikált koncepció az átszervezett buszhálózatot illetően. Ha a város már eldöntötte néhány buszjárat kényszerű megszüntetését, miért nem fogadták már a DKV valamelyik javaslatát és kezdték meg a változások kommunikációját az utasok felé?

A 31-es és 32-es buszok megszüntetését régen eldöntötték, ez egyértelmű kényszer, ám a lakossági fórumokon senki sem merte ezt világosan kimondani. Azt hangsúlyozták, hogy a helyközi autóbusz-pályaudvar elérése a Vénkert felől megoldott lesz, a 15-ös busz majd az Egyetem sugárúton közlekedik, és így tovább. Nyilvánvaló, hogy az átszervezés konfliktusokkal fog járni, viszont ha valamilyen hálózati tervet elfogadnak a város részéről, azt közzé is kell tenni. Ezért várnak a törvény adta utolsó pillanatig, hogy minél rövidebb legyen a felzúdulás időszaka. [Erre jelek szerint követőkre találó, végtelenül „etatista” és a választókat birkának néző hozzáállásra a non-plus-ultra iskolapéldát a gyorsvonati pótjegy sunyi módon, a 15 napos törvényi határidő előtt néhány órával, munkaszüneti napon este kitett közleményben történő bejelentése jelenti – a szerkesztő] Jó példa a 15-ös viszonylat: régóta látható, hogy ezt a villamos mellett közlekedtetni bármilyen formában ésszerűtlen. Ahelyett, hogy erről a kérdésről beszélnénk a lakossági és szakmai fórumokon, lesz valamilyen remegő kézzel született kényszermegoldás.

A DERKE készített alternatív útvonaltervet, javaslatokat?

Amikor a DERKE elkezdett a témával foglalkozni, hamar nyilvánvalóvá vált a 15-ös kapcsán: nincs jó megoldás. Debrecenben a kötött pályás közlekedés jelen állapotában akadálya egy kedvező autóbuszos hálózat kialakításának. Lehet átszállásokban gondolkodni a buszos és kötött pályás viszonylatok között, de ehhez 1-2 perces átszállásra alkalmas kiépítettségű csomópontok és az ehhez társuló szervezés szükséges. Erre a minőségi ugrásra a jelenlegi városvezetés nem nyitott – gyakorlatilag a problémafelvetést sem értik. Például azt is megkaptuk, hogy ízületi problémáink vannak, azért sérelmezzük az átszállópontokon jelenleg szükséges hosszú gyaloglásokat.
Ami a teljes hálózatot illeti, a DERKE két vonalhálózati tervet is készített, ám ezeknek csak bizonyos infrastruktúra-fejlesztések és legfőképpen az időalapú jegy bevezetése mellett lenne értelme. Tavaly nyáron egy városházi illetékesnek feltettük a kérdést, hogy várható-e az időalapú jegy bevezetése, számolhatunk-e ezzel a hálózatterv elkészítésekor. A kérdést megkerülő válasz az volt, hogy készítsünk tervet a jelenlegi tarifarendszerre és az időalapú jegyre is. Megítélésünk szerint a jelenlegi rendszerhez az utasok érdeksérelme miatt nem lehet, illetve nem érdemes hozzányúlni az időalapú jegy bevezetése nélkül. Az is egy fontos szempont, hogy az ilyen tervekből értelmetlen, ám divatos egy-egy elemet kiemelni – és az izoláltan működőképtelen ötlet bukása után máris lehet az érintett szakmai szervezetre tolni a felelősséget.

Az időalapú jegy bevezetésével lehetne optimális autóbusz-hálózatot felépíteni a meglévő kötött pályás eszközök mellé?

Igen, időalapú jeggyel és a belvárosi átszállási infrastruktúra fejlesztésével. Ez utóbbit illetően egyébként van már olyan megoldás, amely minden szakmai résztvevőnek elfogadható lenne, ám sajnos a polgármesteri kabinet szintjén még addig sem jutott el, hogy érdemben megfontolják. Hiába van szakmai oldalon konszenzus, csak a képviselők egy szűk köre tud döntést hozni – ők pedig úgy érzik, szavazóik inkább autóval közlekednek, és az Ő érdekeiket kell képviselni. Olyan tervbe nem is mernek belevágni, amely a gépkocsiforgalomra nézve hátrányosnak tűnhet, néha indokolatlanul. Például a Széchenyi utca-Kossuth utca kereszteződés közelében kialakítandó buszmegállót azért nem szívlelik, mert az autóforgalmat egy sávra korlátozná – holott a mértékadó keresztmetszet a Széchenyi utcán már most is egy sáv, csak éppen a helyközi autóbusz-pályaudvar mellett.

A fentebb látott, Piac-Széchenyi-Kossuth sarok gordiuszi csomójának két lehetséges átvágása az Egyesület szerint; szakmai vonalon már körvonalazódott a minden érintett számára elfogadható konszenzus, ám a döntésképes közgyűlési képviselők úgy érzik: az Ő szavazóik autóval közlekednek, ezt pedig a közösségi közlekedés csak akadályozza
(forrás: DERKE)

Az egyesület által javasolt buszmegálló-elrendezés a Piac utca - Széchenyi utca kereszteződésben; A villamosok közös megállója a sétálóövezetbe esik, így minden irányban egy gyalogosátkelőhelyen át megoldható az átszállás
(forrás: DERKE)

A DERKE próbált már az érdekeit képviselő lobbistát találni a közgyűlési képviselők soraiban? Esetleg a teljes közgyűlés szemléleti problémákkal küzd?

Próbálkoztunk ezzel, de a felvetéseinkre az volt a válasz, hogy miért nem azt mondjuk, hogy mi a jó és mi a szép. A DERKE rosszkor, a Hajdú Volán–DKV szolgáltatóváltás idején indult, és ezért is stigmatizálódott, mint „a másik oldal szekerét toló” szervezet. Pedig ez nyilvánvalóan nem igaz, hiszen alapszabályunk szerint is pártpolitikától mentesen működünk. A város döntéshozói viszont kellő tapasztalat híjján nem ismerik az utasok által támasztott elvárásokat. Pusztán az utasszámlálási adatokra hagyatkozva vonnak le következtetéseket és ez alapján is hoznak döntéseket és mondják azt valamire, hogy van-e vagy nincs rá igény – holott ez nyilvánvalóan egy sokkal összetettebb problémakör.

Találkoztunk már olyan hajmeresztő véleménnyel is, miszerint a menetrend és a megállók elhelyezése jó, mert akkor és ott állnak az utasok, amikor és ahol megáll a busz. A másik mindent elsöprő érv pedig az szokott lenni, hogy ilyen régen sem volt, tehát nem is kell. Ebben a légkörben nehéz a közösségi közlekedés szervezésének modern elveit érvényesíteni.

Mi nyitott párbeszédben szeretnénk részt venni, és a fentebb említett okok miatt komplett hálózati tervet vagy menetrendet nem tudunk adni, hiszen ahhoz, hogy egy komplex javaslat kiállja a próbát, pontosabban kellene ismernünk a peremfelételeket (hol, milyen átszállási kapcsolatok valósulnak meg, milyen tarifával). Először ezeket kell tisztázni, ezért jelen helyzetben csak iránymutatást tudunk adni. A továbbiakban az általunk fontosnak vélt fejlesztések – az átszállási kapcsolatok és az időalapú menetjegy bevezetése – ügyét szeretnénk előremozdítani. Ezt követően van csak lehetőség továbblépésre.

A hálózat részleteit illetően: Józsa ellátása komoly meccsnek ígérkezik. Tisztán kapacitási szempontból a Doberdó utcán mindenkit át lehet szállítani a villamosra, de ez a korábbiakhoz képest csúcsidőben komoly visszalépésnek tűnik a Józsáról bejárók szemszögéből nézve. Van köztes megoldás a láthatáron?

Az, hogy leborítunk minden józsai utast a Doberdó utcai végállomáson, tulajdonképpen csak kényszerátszállást jelent. A DERKE ezért javasolta, hogy a józsai buszokról legyen biztosított az átszállás a 2-es villamosra, de ugyanakkor maradjon meg a lehetőség a Segner tér, illetve a Nagyállomás közvetlen elérésére is. Az erre irányuló szolgáltatói terv viszont átgondolatlan volt, ugyanis először a buszok Doberdó utcai betérésével képzelték el az átszállás biztosítását, ami kerülő és többlet menetidő. Jobb megoldásnak tűnik a Böszörményi út villamosmegálló és a józsai buszok azzal szemben lévő megállója között gyalogosátkelőhely létesítésével megoldani az átszállást. Jelen állás szerint egyébként ez az új gyalogosátkelőhellyel optimalizált átszállási lehetőség az egyetlen kezdeményezésünk, melyet elfogadtak és – a legutóbbi ígéretek szerint még tavasszal, de a villamos indulása után – meg fog valósulni.

Az eredetileg tervezett és a DERKE által javasolt módosított Böszörményi úti átszállási pont helyszínrajza; Itt a hosszabb gyalogláson túl a gyakorlati szempontok érdekesek: szinte biztos, hogy a legtöbben a kerülőt megspórolva az úttesten kelnének át a villamoshoz, növelve ezzel a balesetveszélyt
(forrás: DERKE)

A helyközi autóbusz-pályaudvar megközelítése a 32-es busz megszűnése miatt úgy tűnik, romlani fog. Ennek ellensúlyozására ismert valamilyen javaslat a megtartásra kerülő józsai buszok bevonásával?

A helyközi autóbusz-állomás ellátása a Kossuth tér átépítése, azaz gyalogosövezetté alakítása előtt sem volt jobb. A helyközi és távolsági autóbuszok közül tulajdonképpen egyedül a hajdúszoboszlói útirány járatai azok, amelyek Debrecen területén már nem érintenek a városi közlekedéssel közös, átszállásra alkalmas megállót. A tervek szerint viszont a józsai járatok (34, 35, 35Y, 36) a Segner tér–Hatvan utca–Tisza István utca–Széchenyi utca–Nyugati utca–Segner tér–Böszörményi út–Józsa útvonalon, azaz egy hurok beiktatásával közlekednek majd. Ezt a módosítást a helyközi autóbusz-állomás elérhetőségének fenntartása miatt tették, viszont kényszerű és első ránézésre felesleges körnek tűnik.

Logikus megoldásnak tűnik a józsai buszok meghosszabbítása a Nagyállomásig, a Piac utcán, vagy az Erzsébet utcán át. Járható ez az út?

Igen, viszont a belváros vagy a Nagyállomás felé (illetve onnan) továbbvezetve a józsai buszokat ismét a párhuzamosság problémaköréhez jutunk vissza. Úgy tűnik, nincs jó megoldás: vagy a villamoson lesznek sokan a kényszerátszállás miatt, vagy összesen lesz sok utas a kedvező, közvetlen városközpontba történő eljutás miatt. Meg lehet próbálni átterelni a józsai utasokat a Doberdó utcánál villamosra, ám az ilyen kedvezőtlen hálózati változások hosszú távon nem fogják kiállni az idők próbáját.

Ha már a kényszerátszállásoknál járunk: a debreceni közösségi közlekedési hálózatot ismerve sok, komoly utasigénnyel bíró útvonal beutazásához átszállásra van szükség, viszont átszálló- vagy időalapú jegy híján ez az alkalmi utasoknak egyáltalán nem gazdaságos. Debrecenben várható egyáltalán az időalapú jegy bevezetése?

Az időalapú jegy bevezetésének egy fontos feltétele már jó ideje adott, a szolgáltató saját költségén minden járművét felszerelte időbélyegzésre alkalmas jegykezelő készülékkel. A szolgáltatóváltás idején vezérigazgatói szinten el is hangzott egy óvatos becslés, miszerint 1-2 éven belül lesz időalapú jegy - ám azóta valamiért ennek bevezetése (sőt, még előkészítése is) lekerült a napirendről. Hasonló probléma állhat fenn itt is, mint a 30 napos bérlet kapcsán: az emberek a 30 napos bérletet megtanulták használni, és sokan egy évet meg tudtak oldani 11 bérlettel. Az időalapú jegy megfelelően használva az utasnak spórol pénzt – ez pedig rövid távon bevételcsökkenésként jelentkezhet, míg a rendszer ezt ellensúlyozó előnye (a rugalmas tarifa miatt a tömegközlekedést választók számának növekedése) csak hosszabb távon jelentkezik. Jellemző módon az egyik ellenérv az, hogy az utasok 90 százaléka bérlettel utazik, és csak a maradék vált vonaljegyet – pedig pont arról van szó, hogy sokan azért nem veszik egyáltalán igénybe a tömegközlekedést, mert alkalmi utazásaikhoz gazdaságtalan egy-egy útra több jegyet váltani.

Az imént érkezett a DKV közleménye, mely szerint a 15-ös a Böszörményi úton közlekedik február végétől. Ezzel a megoldással a járatszámot megtartják, panasz esetén rá lehet mutatni, viszont a 34, 35, 35Y, 36, 22 és 24-es viszonylatokkal már eddig is kiszolgált Böszörményi út feleslegesnek tűnő többletkapacitást kap. Hogyan látja ezt a kérdést a DERKE?

Majdnem biztosak vagyunk benne, hogy ez egy időleges megoldás lesz. Jelen helyzetben a vonal elvágása nagyon komoly érdeksérelemmel járna – jogosan –, hiszen semmi garancia nincs arra, hogy átszállással gyorsabb és gyakoribb eljutást tudna biztosítani a szolgáltató. Nem is beszélve az átszállás okozta többletköltségekről, mellyel az időalapú jegy problémájához érünk vissza. Nem reprezentatív felmérésünk szerint a Böszörményi úti vonalvezetésnek nagyobb a támogatottsága – nem véletlenül, hiszen a lakótelep azon részén többen laknak. Valószínűleg ez is komolyan közrejátszott ebben a döntésben. Azonban úgy látjuk, hogy hosszú távon ez biztosan nem fog megmaradni. Ha már nem lesz akkora tétje, mint a mostani átmeneti időszakban, az utasszámokra hivatkozva biztosan számíthatunk kedvezőtlen változásokra a Böszörményi úti járatok tekintetében.

Cikkünk végére pedig egy stílszerű csattanó! Az átalakított hálózat kapcsán beindult kommunikációs gépezet a HaOn oldalán is eredményezett egy cikket, melyben Nagy Attila, a DKV vezérigazgatója elmondta: az évi 100 milliós utasforgalom mellett „mindössze” 3,5 millió jegyet adnak el, vagyis a szolgáltatást igénybe vevők jelentős része bérlettel utazik. Azt ígérte, amennyiben komoly igény merül fel, megfontolják az átszálló jegy bevezetését. A tények viszont makacs dolgok, a Környezetvédelmi és Városfejlesztési Bizottság egyik előterjesztésében ugyanis 2011 vonatkozásában láthatjuk: a bérletekből származó kétmilliárd forint körüli bevételre közel 700 millió forintos bevétel társul a különféle vonaljegyekből (tömbjegy, elővételi vonaljegy, vezetőnél váltott jegy). Ha körülbelül 24% nem elég, akkor vajon mi lehet az a mennyiség, amelynél a DKV megfontolja az időalapú jegy bevezetését? (Analítikai-statisztikai szempontból ez iskolapélda az „attól hogy valaki református, még lehet villanyszerelő” helyzetre: a bérletes utasok egy értékszelvénnyel számos utazást bonyolítanak, így az utasszámban többször megjelennek, mint az egy vonaljeggyel egyszer utazók - viszont ez utóbbiaknál a fajlagos, egy útra eső bevétel nagyobb, tehát bizonyos szempontból még értékesebb ügyfélkategóriát is jelentenek a szolgáltató számára.)

A témában természetesen kerestük a DKV sajtókapcsolatokért felelős munkatársát is, Ő azonban irodai telefonján lassan egy hete nem érhető el, visszahívási kérésre sem reagál, kollégái pedig nem adhatják meg mobiltelefonszámát. Meglepő?


Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.