2014. 05. 29.

Üzemeltetőváltás az Anglia–Skócia éjszakai forgalomban

Nagy-Britanniában immár bő két évtizede a rutin része a különböző vasúti közszolgáltatási szegmensek, járatcsoportok üzemeltetőinek cseréje. Ezúttal a skóciai vasúti „franchise” pályáztatásába, melyről tavaly ősszel adtunk hírt, némi csavar került: leválasztják a London és Skócia között közlekedő éjszakai vonatokat. Az önálló szegmensként meghirdetett járatcsoport üzemeltetési jogát a Serco nyerte el, aki 2015 áprilisától közlekedteti a járatokat, és a 15 évre szóló üzemeltetési szerződése keretében 2018-ig 100 millió fontos befektetést vállalt.



2015 áprilisa fontos dátum lesz Skócia vasúti közlekedésében, ekkor jár le ugyanis a First Group szerződése a ScotRail márkanéven futó járatszegmensekre. A közszolgáltatást megrendelő és koordináló Transport Scotland tavaly novemberben kezdte meg a pályáztatás előkészítését, a kiválasztott pályázók pedig idén áprilisban nyújtották be végleges ajánlataikat. A mostani tender komoly újdonsága, hogy leválasztották a London és Skócia között közlekedő éjszakai járatok üzemeltetését a Skócián belüli járatokról szóló közszolgáltatási szerződésről – pénzügyi értelemben ez amúgy kevésbé látványos, a ScotRail bevételeinek 2%-át adják az éjszakai vonatok. A szóban forgó, Caledonian Sleeper márkanéven futó hálókocsikat és alvószékes kocsikat továbbító járatok két vonatba szervezve öt viszonylaton nyújtanak közvetlen éjszakai eljutást a főváros és Skcóia között. A rövidebb, Londonból éjfél körül induló vonatot Carstairs-ben osztják meg, innen a vonat fele Edinburgh-be, a másik fel pedig Glasgow-ba közlekedik. A hosszabb menettartamú járatot három részre osztják Edinburgh-ban, és közvetlen kocsikat továbbít Fort William, Inverness, valamint Aberdeen felé. Mindkét járatpár a szombatról vasárnapra virradó éjszakákat kivéve naponta közlekedik.

A Caledonian Sleeper érkezik Glasgow főpályaudvarára

A leválasztott Caledonian Sleeper járatszegmens üzemeltetésére a Serco, az Arriva Night Trains és a First Group pályázott, a mostani döntés értelmében pedig az üzemeltetést a Serco nyerte meg 15 évre, 2015 áprilisától kezdődően. A várható bevétel ezen periódusban 800 millió font, míg a közszolgáltatási szerződés keretében 180 millió fontos költségtérítés illeti majd a céget. A Serco fő tevékenységi köre a különféle közszolgáltatások szerződéses alapon történő üzemeltetése – ami a kötött pályás érdekeltségeket illeti, ők közlekedtetik az Ausztráliát átszelő távolsági vonatokat, a „The Ghan”-t, az Indian Pacific-et és az Overland nevű járatokat, valamint a londoni Docklands Light Rail hálózat üzemeltetését is ők végzik.
Keith Brown, Skócia közlekedési minisztere szerint az új szolgáltatási szerződés garantálja a 100 éve üzemelő, legendás éjszakai vonatok 21. századi formában történő újjászületését. (A minisztérium látványtervekkel illusztrált brosúrát is kiadott a témában.) A szerződés részletei alapján ez nem csak üres szólam: a skót éjszakai vonatok közlekedtetése kapcsán a korosodó járműpark lecserélését is szerződésbe foglalták, ami 2018-ig nagyjából 40 millió fontos befektetést jelent a Serco részéről, míg 60 millió fontot a megrendelő áll. A hetvenkét új kocsit a CAF gyártja majd, a Serco pedig a Beacon Rail-től lízingeli majd a járműveket. A járműpark megújításán túl a Serco Albert Roux Michelin-csillagos sztárszakáccsal és a minőségi vendéglátásban jártas Inverlochy Castle Management International nevű céggel szerződik az éjszakai vonatok fedélzeti ellátásának szállodai szintűvé fejlesztésére. Ami a marketinget illeti, a Serco ígéretei szerint rugalmasabb lesz az árképzés, többféle árú kontingensben árusítanak majd jegyeket, valamint lehetővé teszik az internetes jegyvásárlást. Aki próbált már a Nagy-Britannia szinte egyetlen kötelező helybiztosításos vonatára külföldről helyjegyet szerezni, az fogja tudni értékelni az utóbbi változást – e sorok írója például már sikeresen belefutott ebbe a problémába.
A papír persze mindent elbír, a BBC által megszólaltatott szakszervezeti vezető például saját korábbi tapasztalatai alapján borúlátó - szerinte a Serco már számos fiaskóval bizonyította az ilyesféle megbízásokra való alkalmatlanságát, és csak a profittal törődik. Mindenesetre ha nagyobb botrány nem lesz, lassan kezdhetnek szervezkedni a vasútbarátok, akik a veterán Mark 2-es és 3-as kocsikkal szeretnének hasítani a brit éjszakában, még a CAF-hálók érkezése előtt. A hírek szerint a Caledonian járataiban klasszikusnak számító alvószékes kocsik is eltűnnek, az új szerelvényeken az ülések ugyanis a légiközlekedésben üzleti osztályon már elterjedt módon vízszintesig dönthetőek lesznek majd.

Mark 3-as hálókocsi a Caledonian Sleeper egyik járatában; remélhetőleg az elegáns, sötétkék színtervet nem cseréli le az új üzemeltető

Mark 2-es szalonkocsi belső tere; a Serco kávézó-hangulatú új szalonkocsikat ígér 2018-tól

A süppedős, plüsshuzatos alvószékekkel berendezett Mark 2-es kocsi a Caledonian Sleeper járatok egyik védjegye. Az új üzemeltető ígéretei szerint ebben a kocsiosztályban néhány év múlva teljesen vízszintesig dönthető üléseken utazhatunk majd

A Caledonian Sleeper nem mellesleg az egyik utolsó mozdonyvontatású mohikán a szigetországban. Bő két évtizeddel a British Rail feldarabolása és a személyszállítás részleges privatizációja után Nagy-Britanniában már nagyítóval kell keresni a hagyományos, mozdonyvontatású személyszállító vonatokat. Ingavonati kategóriában indulnak a keleti parti fővonalon London és Edinburgh között az IC225 szerelvények, ám az igazi, időnként megosztott és egyesített, vezérlőkocsi nélküli vonatok utolsó mohikánjai a szigetország éjszakai járatai, azaz a Caledonian Sleeper vonatcsoport és a Londonból Penzance-be közlekedő Night Riviera. Az előbbi ráadásul teherszállító vasutaktól bérelt mozdonyokkal közlekedik: a First Group jelenleg a DB Schenker brit leányvállalatától rendeli meg a vontatást, míg a Serco a hírek szerint a GB RailFreight-el szerződik majd 2015 áprilisától.
A Caledonian Sleeper járataiban futó személykocsik is elég egyediek, illetve egyik-másik közülük mára igazi ritkasággá vált. A 13, illetve mozgássérültek szállítására alkalmas kivitelben 12 fülkés hálókocsik a Mark 3 családba tartoznak, és 1980-1985 folyamán készültek a British Rail Derby-ban lévő főműhelyében. Típusjelük SLE, illetve SLED (Sleeper Either Class / SLE Disabled), technikailag 110 mérföldes (177 km/óra) sebességre képesek, engedélyezett sebességük 100 mérföld (kb. 160 km/óra), ám a gyakorlatban a menetrendi alapsebesség 85 mérföld, azaz 136 km/óra. Az igazi különlegességet a Mark 2 családba tartozó klub és alvószékes kocsik jelentik, melyek 1966-1973 között készültek, és a típuscsaládból utolsóként üzemelnek a közforgalomban – a Mark 2-es kocsik ma már különvonati, illetve nosztalgiaforgalom járművei.

A klasszikus brit vasúti életérzés: „slam door” és bőrszíj, mint ajtóhatároló. Ettől minden bizonnyal búcsúznunk kell majd, a CAF ugyanis valószínűleg nem kínál „British Rail retró” hálókocsit

Külseje alapján az EWS, azaz English, Welsh & Scottish, ám papíron már DB Schenker teherszállító vasúttársaság mozdonyai továbbítják a Caledonian-t, még egy évig. Jövő áprilistól a GB RailFreight biztosítja majd a vonóerőt

A britek nem értenek hozzá, a skótok meg főleg nem...
Mármint ahhoz, hogy hogyan is kell közszolgáltatást megrendelni és ellenőrizni a köz számára is átlátható módon. A Transport Scotland, azaz a skót közlekedési minisztérium honlapján a ScotRail és a Caledonian tenderek dokumentációját tanulmányozva forog a hazai viszonyokon szocializálódott ember zsebében a bicska - no nem az ottani gyakorlat, hanem inkább a hazai kapcsán. Miről is van szó? A Caledonian Sleeper szegmens átvétele 2015 áprilisában esedékes. Ehhez 2013 szeptemberében tették nyilvánosan (!) közzé a tenderfelhívást, mely egy 88 oldalas dokumentum. Ezen belül 30 oldal foglalkozik a minőségi elvárásokkal, és a specifikációk között olyanok is vannak, mint hogy mennyi hálózati csatlakozót kell biztosítani az utasoknak, kötelező a Wi-Fi, valamint a zártláncú kamerarendszer 2 képkocka/másodperc minimális frissítési sebességgel rögzítse a vonat fedélzetén történteket. Ehhez képest a hazai gyakorlat valahol a bányában van – a járműkövetelmények és állomási tisztasági elvárások kapcsán már füstölögtünk, de míg a skótok a napi 10 járat viselt dolgait 30 oldalon részletezik, addig az aktuális Közszolgáltatási Szerződés 8. számú melléklete összesen és országos szinten 46 oldalt szentel a hasonló kérdéseknek, beleértve a különféle ellenőrzési adatlapok mintáit és a többit. A skót megrendelő ráadásul már az eredményhirdetéssel együtt közzétette a nagyközönség számára készült, látványterveket is tartalmazó összefoglalót kiadványt honlapján, míg nálunk például tavaly óta várunk arra, hogy megtudjuk: miféle szolgáltatási szintemelkedést alapozott meg (copyright NFM) a gyorsvonati pótjegy. Nem, a britek biztos nem értenek hozzá. Mi bezzeg!


Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.