Skócia kormányának közlekedési hivatala, a Transport Scotland közzétette előzetes felhívását a skót területek vasúti személyszállítási feladatainak ellátására pályázó cégek számára, ezzel pedig újabb fontos állomásához a verseny a ScotRail franchise 2015 januárjától történő átvételéért. Milyen általános elvárásoknak kell megfelelnie a potenciális üzemeltetőnek és mit tanulhatunk a szigetországtól?A Skócián belüli vasúti személyszállítás megrendelője, a Transport Scotland november 19-én tette közzé előzetes pályázati felhívását a 2015-től kezdődő időszak üzemeltetői feladatainak ellátására. A 2013 nyarától egészen az üzemeltetés 2015 április kezdetéig tartó pályáztatási folyamat ezzel újabb fontos állomásához érkezett. A most kiadott előzetes felhívást az eljárás eddigi szakaszaiban kiválasztott öt potenciális üzemeltető – Abellio, Arriva, First Group, MTR és National Express – véleményezheti, majd ezen javaslatok alapján a Transport Scotland 2014 januárjában teszi közzé a végleges felhívást. Az öt versenyző végleges ajánlatait 2014 áprilisáig várják, majd a 2014 októberében kihirdetett győztesnek fél éve lesz felkészülni az üzemeltetés átvételére. Már amennyiben lesz átvétel, ugyanis a jelenlegi üzemeltető, a First Group viszonylag sikeresen látta el feladatát a 2004-től kezdődő időszakban, így eséllyel pályázhat most is.
Természetesen a megrendelő komoly fejlesztési célkitűzésekkel indul neki a pályáztatásnak. A skót kormányzat célja, hogy csökkentsék az eljutási időket a főbb városok között, az összes vonatot felszereljék vezetékmentes interneteléréssel, és javítsák a mozgáskorlátozott utasok utazási feltételeit (például lazítsák a jelenleg előírt előzetes igénybejelentés szabályait). Ami a szervezeti kérdéseket illeti, a megrendelő világossá tette, hogy a járművezetőkön túl legalább egy fő jegyvizsgálónak lennie kell minden vonaton, azaz a kalauz nélküli üzem kizárt. A leendő üzemeltetőnek tovább kell fejlesztenie az intelligens, minden Skóciában üzemelő közösségi közlekedési szolgáltató által bevezetendő „SMART” névre hallgató intelligens jegyrendszert, mely magában foglalja a mobiltelefonos jegyváltási lehetőséget is.
Keith Brown közlekedési miniszter elmondta: a korábbi pályáztatásokkal szemben a hangsúly ezúttal nem csak az áron, azaz minél kisebb állami támogatási igényen lesz, hanem a minőségi paramétereken is. Ez logikusan következik abból, hogy minőség terén a skót vasúti franchise eddig teljesítménye jónak mondható – az utasok száma 10 év alatt 64 millióról évi 83 millióra nőtt, az utasok elégedettsége pedig 86%-ról 90%-ra, miközben a megbízhatósági mutatók is javultak a First Group üzemltetési időszakában. Fejlődni természetesen lehet, így például 42 perc a kitűzött cél a leggyorsabb Edinburgh–Glasgow eljutásra, szemben a mai 51 perccel. Ami pedig az árat illeti, a hagyományosan drágának tartott brit vasúti tarifák miatt ez komoly vitatéma minden pályáztatásnál. Keith Brown elképzelése szerint a csúcsidei tarifák csak az inflációt követő mértékben emelkedhetnek, a csúcsidőn kívüli díjakban viszont reálértéken kismértékű csökkentést próbál elérni a közlekedési minisztérium. A csomag tehát összességében ambiciózus – ezt Keith Brown is elismerte –, és mindezen feltételeknek egy üzemeltetési szempontból komplex területen (lásd keretes írásunkat), sikeresnek számító üzemeltető után kell megfelelni.
Keith Brown közlekedési miniszter elmondta: a korábbi pályáztatásokkal szemben a hangsúly ezúttal nem csak az áron, azaz minél kisebb állami támogatási igényen lesz, hanem a minőségi paramétereken is. Ez logikusan következik abból, hogy minőség terén a skót vasúti franchise eddig teljesítménye jónak mondható – az utasok száma 10 év alatt 64 millióról évi 83 millióra nőtt, az utasok elégedettsége pedig 86%-ról 90%-ra, miközben a megbízhatósági mutatók is javultak a First Group üzemltetési időszakában. Fejlődni természetesen lehet, így például 42 perc a kitűzött cél a leggyorsabb Edinburgh–Glasgow eljutásra, szemben a mai 51 perccel. Ami pedig az árat illeti, a hagyományosan drágának tartott brit vasúti tarifák miatt ez komoly vitatéma minden pályáztatásnál. Keith Brown elképzelése szerint a csúcsidei tarifák csak az inflációt követő mértékben emelkedhetnek, a csúcsidőn kívüli díjakban viszont reálértéken kismértékű csökkentést próbál elérni a közlekedési minisztérium. A csomag tehát összességében ambiciózus – ezt Keith Brown is elismerte –, és mindezen feltételeknek egy üzemeltetési szempontból komplex területen (lásd keretes írásunkat), sikeresnek számító üzemeltető után kell megfelelni.
ScotRail, avagy a skót vasúti franchiseA brit vasúti szegmensek közül üzemeltetési szempontból talán a skóciai franchise a leginkább komplex terület. A fővonalakat önmagukban (például East Coast Mainline) vagy szűkebb vonzáskörzetükkel együtt (West Coast Mainline), netán ezt némi regionális forgalommal megfejelve (például a First Great Western nyugati vonalai) pályáztatják, a regionális hálózatokat pedig többnyire földrajzilag és üzemviteli szempontból többé-kevésbé homogén egységekben hirdetik meg (például London délkeleti és délnyugati elővárosi hálózatai, vagy Wales regionális vonalai). Skóciában ezzel szemben távolsági viszonylatok, ritkán lakott ám turisztikai jelentőségű „négyvonatos” menetrenddel ellátható vonalak (Stanraer, West Highland Line, és a többi) és sűrű forgalmú elővárosi viszonylatok egyaránt megtalálhatóak. A skót franchise sarokszámai: 2800 kilométernyi vonalon napi 2400 vonat, 347 állomás és 4700 dolgozó, évi bő 80 millió utas. Az üzemeltetési komplexitást az adja, hogy a forgalom sűrűsége nagyon egyenetlen – míg például Glasgow és Edinburgh között négy vonalon óránként 8-10 vonatot közlekedtetnek (plusz a betétjáratok) és Glasgow körül „S-Bahn” hálózat is van, a skót Felföld vonalain az átlagos állomástávolság bőven 15 kilométer feletti, az extrém alacsony népsűrűségről nem is beszélve. Mi több, két „Caledonian Sleeper” névre hallgató éjszakai vonatpár képében még Londonig terjedő távolsági vonatot is közlekedtet a skót üzemeltető. A skóciai vonalhossz negyede villamosított, és az időjárási körülmények is az óceánparti mérsékelt viszonyoktól a felföldi zord téli időjárásig terjednek.
Mivel földrajzilag jól definiálható régióról van szó, a ScotRail márkanév már a British Railways fennhatósága alatt kialakult, az 1980-as években. A privatizáció során 1997-ben elsőként a National Express holding kapta meg az üzemeltetés jogát, ám 2004-ben az újrapályáztatás során a First Group vette át a skót vonalak üzemeltetését. A skót franchise ekkortól First ScotRail néven futott, majd 2008-ban a skót kormány kérésére bevezették az üzemeltetőre való utalás nélküli, a skót zászlót imitáló színtervvel együtt járó tiszta ScotRail márkanevet. Ennek előnye, hogy üzemeltetőváltás esetén nem kell az egész flottát átfesteni, pusztán az üzemeltetőre utaló kisebb feliratok és táblák cseréje szükséges. A megoldás kiváló példa lehet más régiók számára is – gondoljunk csak a Midland Mainline → East Midlands Trains, és a Great North Eastern Railway → East Coast váltásokra.Edinburgh Waverley állomáson mutatkozik egy eredeti, First ScotRail színtervet viselő 158-as sorozatú Express Sprinter motorvonatAz új, skót zászló fehér Szent András-keresztjét imitáló színterv egy 380-as sorozatú Desiro UK motorvonaton
A British Rail privatizációját követő érában több-kevesebb kezdeti botlás után kialakult a szigetország vasúti személyszállítási szolgáltatásainak pályáztatásos rendszere. Az előzetes tárgyalások során kiválasztott potenciális üzemeltetők az előzetes véleményezés után kialakult végleges pályázati kiírásra nyújtják be ajánlataikat, amelyben a különféle fejlesztési vállalások mellett az igényelt állami támogatásra is javaslatot tesznek. A folyamat komplexitása mellett számos előnnyel bír a hazai rendszerhez képest. Ezek közül az egyik az áltláthatóság: nálunk már az aláírt Közszolgáltatási Szerződést szokás közzétenni (azt is csak az elmúlt években), így a köz számára véleményezési lehetőség gyakorlatilag nincs. A másik lényeges különbség, hogy az újabban 10 évre szóló hazai dokumentum fejlesztési vállalásokat lényegében nem tesz, nem is beszélve a szolgáltatás színvonaláról szóló „gumiszabályok” gyakorlati haszontalanságáról. (Ilyen példákat a menetrendszerűség és a tisztaság kapcsán be is mutattunk.) Ami viszont igazán fontos: mivel hazai viszonylatban nincs versenyeztetés, és a szolgáltató tulajdonosa és felügyelője tulajdonképpen azonos a megrendelővel, merő illúzió bármilyen érdemi megrendelői követelményt elvárni. Az ilyesmi nálunk kimerül a gyorsvonati pótjegyhez hasonló pótcselekvésekben. Mit is tanulhatunk tehát a brit rendszertől? Nagyjából mindent.
Magyarics Zoltán
