2013. 09. 19.

Kiszámíthatóság jöhet a vasúti közlekedésben

Aláírták a tíz évre szóló vasúti személyszállítási közszolgáltatási szerződéseket a megrendelő Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM), valamint szolgáltató MÁV-START Zrt., illetve a GYSEV Zrt. képviselői csütörtökön Budapesten.




Völner Pál történelminek nevezte az aláírást, mert, mint mondta a magyarországi közösségi közlekedésben ilyen hosszú távú közszolgáltatási szerződés még nem volt, a 2014-től érvényes szerződések nyomán kiszámíthatóbb, jobban tervezhető kereteket lehet teremteni az állami megrendelő és a szolgáltatók számára a finanszírozásban, a menetrendben, a foglalkoztatásban.
A dokumentumokat Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) infrastruktúráért felelős államtitkára és Ungvári Csaba, a MÁV-START Zrt. vezérigazgatója, illetve Kövesdi Szilárd, a GYSEV vezérigazgatója és a Skála János, a GYSEV vezérigazgató-helyettese szignálta.
Völner Pál kifejtette: az egyéves előkészítő munka eredményeként létrejött szerződések 2014. január elsején lépnek hatályba. A dokumentumok a korábbi három helyett tíz évre rögzítik például a menetrendek előkészítésével, összehangolásával kapcsolatos előírásokat, a finanszírozás, és ezen belül a bevételekkel nem fedezett indokolt költségek számításának szabályait.
Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, a GYSEV Zrt. elnöke az aláírás kapcsán hangsúlyozta, hogy a hosszú távú közszolgáltatási szerződések mindkét társaság számára alapot teremtenek a hosszú távú stratégiák kialakítására, megvalósítására, utaskiszolgálási színvonalat növelő beruházásokra.
Ungvári Csaba, a MÁV-START Zrt. vezérigazgatója kiemelte, hogy a szolgáltatás színvonalának növelése utasszám bővülést hozott, éves szinten több mint 139 millió utas választja belföldi vonataikat.
Kérdésre válaszolva Völner Pál elmondta: az európai uniós irányelvek lehetővé teszik azt is, hogy ne pályáztatással jelöljék ki a vasúti személyszállítás közszolgáltatóit, a két társaság eddig is jelentős szerepet töltött be a vasúti személyszállításban, és folytatható a megkezdett átalakítási folyamat.

Írásunk képén Skála János, a GYSEV Zrt. vezérigazgató-helyettese, Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója, Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) infrastruktúráért felelős államtitkára, Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, a a GYSEV Zrt. elnöke és Ungvári Csaba, a MÁV-START Zrt. vezérigazgatója (balról jobbra) felvágják a tortát, miután az NFM 10 évre szóló vasúti személyszállítási közszolgáltatási szerződéseket kötött a MÁV-START Zrt.-vel és a GYSEV Zrt.-vel a Keleti pályaudvar üzleti várótermében 2013. szeptember 19-én.
(fotó: Máthé Zoltán / MTI)

MTI

5 megjegyzés:

  1. 10 évre. Az akárhogy is számolom, 2023-ig tart. Közben a jelenlegi álláspont szerint 2019-től feltételek nélkül meg kell nyitni a belföldi személyszállítási piacot...

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Meg kellene, de a mai Magyarországon fennálló körülmények közé nincs olyan épeszű cég, aki idejönne – szerintem. Pedig mindenképpen jót tenne a piacnak, az utasoknak.

      Törlés
    2. Igen, van ebben jókora ellentmondás első ránézésre, de végül is a közszolgáltatás és az elvileg nyitott piac nem zárja ki egymást, ld. még ÖBB és Westbahn. Az már egy érdekesebb kérdés, hogy a liberalizálást úgy is értelmezni kívánjuk, hogy az egyik RKI mondjuk úgy dönt, pályáztat és a végén nem a Starttól rendeli meg az adott régió regionális vonatait. Ha reálisan nézzük, ennek politikai akadályai is bőven vannak, úgyhogy irreális a hazai közegben.

      A pénzről még annyit, hogy a magánvasutak nyilván a zsírosabb útvonalakra ugranának rá, ahogy pl. Ausztriában is tették. Viszont kérdés, hogy a magyar közszolgáltatás hatóságai áraival tud-e valaki árversenybe bocsátkozni? Még ha a teljesárú jegyek tekintetében igen is lehet akár a válasz, a valószínűleg örökre velünk maradó szociálpolitikai kedvezménydzsungel azonnal süllyesztőbe küldi ezt az opciót.

      Ergo, ha a politikusok nem akarják, nem lesz verseny.

      Törlés
  2. Ha a román regionális vonalakra akadt vállalkozó, akkor szerintem itt is lenne jelentkező.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Odaát az egyéni motorizáció aránya is alacsonyabb - de ami még fontosabb, buszos közszolgáltatás kvázi nincs! A közúti privát szolgáltatók ott is a jövedelmező távolsági és elővárosi viszonylatokra repültek rá, mint pl. Lengyelországban a kilencvenes évek derekán. Egy átlagos, a CFR által felhagyásra ítélt román mellékvonal környezetében közösségi közlekedés vonatkozásában alig van alternatíva - így azért egészen más a képlet. Nálunk a szinte minden mellékvonal esetében van párhuzamos vagy legalábbis részben átfedő buszjárat, ergo csak "felülről", a párhuzamosságok megszüntetésével lehetne értelmet adni a vonalnak.

      A dolog ugyebár ott van meglőve, hogy a párhuzamosság felszámolásához jó minőségű vasúti mellékvonal kellene, amire rá lehetne hordani. Ha most az NFM és az RKI azt látja, hogy a busz-vonat átállásért még súlyos tíz-százmilliókat kéne kicsengetni, ugyan miért venné fontolóra az átszervezést?

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.