Az Alföld története kilenc éve, 2005 áprilisában kezdődött, Rőfi Ákos (Rofia) ekkor kezdte el építeni a mára legendássá vált pályát. A készítőt az ösztönözte, hogy akkoriban rengeteg magyaros objektum épült, de azokat csak fantáziapályákon lehetett felhasználni. Az akkor 400 kilométeres pályahálózat teljesen végig vezethető fővonala a 140-es vonal volt Budapest-Nyugatitól Cegléden át Szegedig. Azóta egészen elképesztő módon fejlődött a pálya: csak a villamosított fővonalakat nézve megépült a 100-as vonal Szolnoktól Záhonyig, a 120-as vonal Szajoltól Lőkösházáig, és a Budapest–Szob vonal, nem elfelejtve ezen felül a kelebiai, esztergomi, és a veresegyházi vonalat sem. De ezek mellett több mellékvonal, illetve dízeles fővonal is az Alföld pálya része. Az Alföld legutóbbi frissítésében a Nyíregyháza–Miskolc szakasz készült el, ezúttal pedig egy hiányzó láncszemet, a Miskolc-Tiszai–Budapest-Keleti pályaudvar szakaszt kaptuk meg. Az új bővítménnyel 1800 kilométeresre duzzadt az Alföld!
Miskolcról jár ki a Magyar Virtuális Vasúttársaság által továbbított Lillafüred InterCity
A Microsoft Train Simulator a maga 13 évével nagyon nem számít már mai gyereknek, mégis megbirkózik az 1800 kilométeres Alfölddel. Természetesen kompromisszumokra szükség volt, így többek között Miskolc-Rendezőn sem épült ki minden vágány, és ezek miatt nincs Kőbánya felső–Ferencváros és a Keleti pályaudvar által alkotott háromszögben felsővezeték
A 182 kilométer hosszú, kétvágányos fővonal mind a teher, mind a személyszállításban fontos szerepet játszik, a pályasebesség 120 km/h, de ez a romló pályaállapotok miatt leginkább csak Füzesabony és Hatvan között igaz, a többi helyen ilyen-olyan lassújelekkel kell szembesülni a járművezetőknek és az utasoknak. A vonal jelenleg a 80-as menetrendi mezőszámot viseli, az MSTS-be most bekerült részen kívül hozzátartozik a Szerencs–Sátoraljaújhely, és a korábbi részben elkészült Szerencs–Nyíregyháza szakasz is, bár ez utóbbit mostanában a 100c jelzés alatt találjuk meg a menetrendkönyben, de viselte már a 80c számot és simán a 80-asat is.
A Budapest–Miskolc vonalrészt a Magyar Északi Vasút építtette a XIX. században és két részben adták át a forgalomnak: Budapest és Hatvan között 1867-ben adták át a vasutat, míg Miskolcra 1870-ben értek el. Igaz, ekkor már a Magyar királyi Államvasutak égisze alatt dolgoztak, miután a pénzügyi nehézségekkel küzdő Magyar Északi Vasutat 1868-ban átvette az állam és megalakult a MÁV – akkori és egészen az 1940-es évek közepéig divatos formában rövidítve: M. Á. V.
A vasút villamosítását szintén több részletben végezték, Budapest felől Hatvant 1956-ban, Füzesabonyt 1961-ben, míg Miskolcot 1962-ben érték el a villanygépek.
Valós épületeket nem mindenhol találunk (ezek elkészülése esetén a későbbi frissítésekben fognak bekerülni), de Nyékládháza épülete elkészült
Klementina állomásnak, és az innen kiágazó iparvágánynak ma már a nyomát se látni, de az egykori szovjet katonai repülőtér maradványait felfedezhetjük a pálya mentén
A pálya vonalvezetése ezúttal is videófelvételek, műholdas adatok, és térképek alapján készült el, így az teljesen visszaadja a valóságot. Míg Miskolc és Hatvan között nincs számottevő szintkülönbség, Hatvan és Budapest határa között a Gödöllői-dombságon haladunk át vonatunkkal, ami nem csak az Alföld vonalhálózat, de a teljes magyar hálózat egyik legszebb része. Ez utóbbit Ákos is igen remekül találta nekünk.
A vonalon komoly teherforgalom zajlik, így változatos küldetéseket lehet rájuk készíteni, arról nem megfeledkezve, hogy most már a teljes kör-IC végig vezethető. Az új szakasz mellett aktualizálva lettek a korábbi vonalakon is a sebességkorlátozások, és Színkeverő munkájának hála több valós objekttel gazdagodott a pálya.
A lehetséges folytatásáról egyelőre nem nyilatkozott Ákos, de Füzesabony állomásról az Alföld nélkül is tovább folytathatjuk utunkat a Tiszántúl nevű hálózat segítségével Debrecenbe, és Egerbe is eljuthatunk
Hatvan állomáson haladunk át
Ahogy azt említettük, Hatvan és Budapest között – hogy finoman fogalmazzunk – ráférne a pályára egy felújítás. A lassújelek teljesen a mai állapotnak megfelelőek, érdemes rápillantani a track monitorra...
A régóta várt 80-as vonal mellett két igazi különlegességgel bővült a pálya: elkészült a budapesti körvasút, amely a budapesti rész instabilitása miatt még az Alföld 1 után került ki a pályából. Ma már megoldható az egyébként is túlterhelt budapesti modul bővítése. A körvasút elsődleges feladata a fővárosba befutó vasútvonalak összekötése: többek között ezen haladnak a Szob felé kilépő nemzetközi vonatok is, de a teherforgalomban is komoly szerepe van.
A nohabos tehervonat Óbuda felől érkezik, a gépmenet Szili Szob felé halad, míg a balra a rákosrendezői összekötővágányok láthatók
A körvasút mellett bekerült a pályába a Szemeretelep és Soroksár állomást összekötő Nagy-Burma vasút is. Utóbbi vonalnak főleg a hadi szállításokban volt komoly szerepe, személyforgalom nagyon ritkán volt rajta. Utolsó nagy fellépése 2001-ben, a 150-es vonal Ferencváros–Soroksár szakaszának felújításakor volt. Ekkor dízel-előfogattal jártak erre a vonatok, a Nagy-Burma sosem volt villamosítva. Jelenleg a vonal a folyamatos lopások miatt teljes egészében járhatatlan, szóval az Alföld inkább csak emléket állít a Nagy-Burmának.
Szemeretelepről ágazik ki a Nagy-Burma, a pályán mindössze 20 km/h-val járható, persze ez még mindig hússzal több, mint a valóságban...
Az 50-es villamos Iparvasút megállójánál járunk
A pálya telepítése igen egyszerű, szép sorrendben fel kell telepíteni először Alföld 6-os alappályát, majd sorban a frissítéseit. Az Alföld 6.5-höz 13 küldetést kapunk, melyek segítségével bejárhatjuk az új szakaszt, az activitykhez az acthu csomagokra lesz szükség.
Vízzsákok a pályán
Máriabesnyő hangulatos megállója, az elővárosi szakasz kivitelezése hihetetlen jól sikerült
Rofia ismét nagyon alkotott, az új szakasz remekül visszaadja az eredeti vonalakat. Köszönjük Ákos fáradtságot nem ismerő munkáját!
Gödöllő állomás
Megérkeztünk Budapestre, Rákoscsaba megállóhelyen haladunk át
Minden apró részlet stimmel, az egykori Rákoskeresztúr állomáson haladunk át
De mi az az MVV?
Írásunk képein számos alkalommal megjelentek a Magyar Virtuális Vasúttársaság járművei. Az MVV-t a töltésoldalban ácsorogva nem érdemes keresni, ám nem árt tudni, hogy ez a csapat a legrégebbi magyar szimulátoros közösség. 2001-ben még az MS-DOS-on futó Railsimmel kezdte a maroknyi csapat, majd idővel megjelent a német fejlesztésű Zusi és a japán BVE, valamint az MSTS is a kínálatban – ez utóbbi szimulátor rajongói 2004 óta, azaz immáron tíz éve vezethetnek szervezett keretek között.Az MVV mindegyik „üzletága”, azaz mindegyik szimulátoros közösség saját járműparkkal rendelkezik és ezeket hajtva vagy éppen a nagy társaság megbízása alapján idegen gépeken teljesítenek virtuális szolgálatot. Az elvárások nem magasak: havonta egy-két menetet kell teljesíteni a meghatározott vezénylés szerint, ez alkalmanként egy-két órát vesz el az ember életéből. Ezen felül persze lehet még több menetet is feltölteni az MVV rendszerébe, ha a járművezető éppen úgy érzi. A közösségi játéknak igazi célja nincs, ha csak az nem, hogy egymással versengve minél több kilométert és teljesített menetet tudhasson magáénak a virtuális mozdonyvezető.Az MVV honlapja, ahol jelentkezni is lehet ebbe a közösségbe, az mvv.yofej.hu címen érhető el.Halász Péter
Rákos állomás következik
Kőbánya felső állomás, jobbra a ma már ritkán használt józsefvárosi peron pont olyan elhanyagolt, mint a valóságban...
Keleti pályaudvar, végállomás következik
Színkeverő remek munkát végzett a Keleti pályaudvaron, a Budapest–Győr pálya alkotója is nekiállt anno a 80-as vonalnak, de időhiány miatt félbeszakadt. Az addig elkészült munkáival, adatokkal sokat segített Ákosnak
Óvári Péter
