2015. 02. 02.

Parkolópályán a ritkítás

Alighanem sok olvasónk kíváncsi a kérdésre: mi lesz, mi lett a decemberben napvilágra került tervekkel, amik szerint komoly racionalizálásra kell készülni a magyar vasúton? Van egy jó hírünk - ám úgy tűnik, csak átmeneti a haladék.





Az előző évben, a menetrendváltás előtt került napvilágra a RegionalBahn és a Magyar Nemzet közlésének köszönhetően, hogy látszólag csekély, mintegy 4%-os teljesítménycsökkentésre készülnek a magyar vasúton. Ám ez csak látszólagos kevés, hiszen nem logikusan, hanem a fűnyíróelv mentén gyomláltak volna a „szakemberek”, sok helyen az amúgy is hiányos peremidőszaki kínálatot tovább szűkítve.
Az akkori hírek szerinti határidő a bevezetésre február 1-je volt, ami ideális lett volna a tavaszi időszak előtt, az 1-es menetrendi módosítást előrehozva. Ám erre láthatóan nem került sor, hiszen a módosításnak se híre, se hamva a MÁV-START weboldalán, holott az előírások szerint 15 nappal a menetrendváltozás előtt meg kell azt hirdetni.

A 100-as vonal gyorsvonatai egyelőre megmenekültek – alighanem ebben a menetrendi évadban már nem változik a kínálat

Jól értesült forrásainktól úgy értesültünk, hogy a járatritkításról egyelőre letettek, legalábbis ami az évközi változásokat illeti. Úgy tudjuk, hogy a jövő évi menetrendben azonban már komolyabb korlátozásokra kell számítani, ebben jó eséllyel átvezetik a már megszellőztetett terveket. Ha konkrétan nem is azok a vonatok kerülnek ki a menetrendből, amiket megemlítettünk, az biztos, hogy a vonatkilométerben mért teljesítmények visszafogását várja el a megrendelő a vasúttársaságtól – legalábbis a Közlekedéstudományi Intézet, illetve egyes MÁV-START-os döntéshozók olvasatában. Ezzel szemben az NFM és a MÁV-START közötti tíz éves időtartamú közszolgáltatási szerződés „csak” finanszírozási csökkenést vár el a kontraktus érvénytartama alatt. Hogy ezt miként éri el a vasúttársaság, azt nem rögzíti a megállapodás - akár a működési hatékonyság javítása, vagy éppen a kedvezőbb fenntartási igényű járművek is lehetnének a spórolás eszközei.

Az évközi teljesítménycsökkentéstől egyelőre visszakoztak, minden marad a decemberi menetrend szerinti állapotban – egyelőre
(fotók: Halász Péter)

Mindezek fényében kíváncsian várjuk hát a 2015-2016-os menetrend tervezeteit és a végleges változatot is. Sőt, az is valószínű, hogy a kínálatcsökkentés miatt idén sem fogják idejekorán mutogatni az új vasúti menetrendet, ellentétben számos európai vasúttársasággal.

Halász Péter

6 megjegyzés:

  1. A szent vonatkilométer! Gyökerek.

    VálaszTörlés
  2. "működési hatékonyság javítása" - mint például az alkalmazottak számának csökkentése
    ja bocsánat elfelejtettem hogy a máv csoportnál az istenkáromlásnak minősül... :D

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Pedig építik lefele az embereket rendesen. Tény, hogy még mindig van miből. Csak aztán mennyivel jobb, hogy utána mehet közmunkára?

      Törlés
    2. A humánpolitika nagyon faramuci helyzet. A vasútnál mindig is erős volt a szagszerv, és az állami foglalkoztatáspolitika is valószínűleg felhördülne egy ütősebb leépítéstől. És igen, egyesek adott esetben mehetnek közmunkára - tehát végső soron megint az állam tette egyik zsebéből a másikba a pénzt.

      A másik oldal meg az, hogy a hatékonyabb működéshez muszáj áramvonalasítani a bérköltségeket - ha komolyan gondoljuk a hanyatló nyugathoz történő felzárkózást, akkor a működési költségekben a bérek aránya csak növekedni fog. Viszont sok esetben, főleg a pályavasútnál (forgalmi személyzet) a karcsúsításhoz komoly beugró költség a műszaki fejlesztés, pl. KÖFI. Ez ördögi kör, és nincs egyértelmű motivációja egyik félnek sem a megtörésére.
      (A tisztább piaci viszonyok között működő amerikai vasutak történelmét érdemes tanulmányozni: az maradt talpon, aki KÖFI-sített, megszabadult a vonatok végén lógó kalauzkocsitól benne a két fővel, és így tovább.)

      Törlés
  3. A járatritkítással sosem fognak megtakarítást elérni, mert a jóvoltából kevesebb utas fogja igénybe venni a szolgáltatást, ezáltal kevesebb bevétel képződik. Ez ördögi kör, amiből egy vonal teljes megszüntetésével tudnak csak kilábalni… Persze a KTI önzetlen és tudományos voltát ismerve nyilván ez a cél.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Ez azért bonyolultabb, mert az utasszámcsökkenés a finanszírozási igény csökkenését is jelenti, lévén hogy a jegyek kétharmada (kedvezményes jegyek) után az állam árkiegészítést ad. Tehát a kevesebb utas nem jelent eleve rosszabb pénzügyi kimenetelt a megrendelőnek.

      A vasút szempontja megint más, ott az eszközhatékonyság irányából problémás lehet a ritkítás, de sajnos a MÁV-nál arra már nem kapják fel a fejüket, ha a napi két alibivonat között mondjuk malmozik a Bz-hez tartozó utazószemélyzet öt órát. És az is igaz, hogy ez nagyban függ az adott járattól is.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon általában előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését jogát fenntartjuk. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.