2015. 02. 02.

Parkolópályán a ritkítás

Alighanem sok olvasónk kíváncsi a kérdésre: mi lesz, mi lett a decemberben napvilágra került tervekkel, amik szerint komoly racionalizálásra kell készülni a magyar vasúton? Van egy jó hírünk - ám úgy tűnik, csak átmeneti a haladék.





Az előző évben, a menetrendváltás előtt került napvilágra a RegionalBahn és a Magyar Nemzet közlésének köszönhetően, hogy látszólag csekély, mintegy 4%-os teljesítménycsökkentésre készülnek a magyar vasúton. Ám ez csak látszólagos kevés, hiszen nem logikusan, hanem a fűnyíróelv mentén gyomláltak volna a „szakemberek”, sok helyen az amúgy is hiányos peremidőszaki kínálatot tovább szűkítve.
Az akkori hírek szerinti határidő a bevezetésre február 1-je volt, ami ideális lett volna a tavaszi időszak előtt, az 1-es menetrendi módosítást előrehozva. Ám erre láthatóan nem került sor, hiszen a módosításnak se híre, se hamva a MÁV-START weboldalán, holott az előírások szerint 15 nappal a menetrendváltozás előtt meg kell azt hirdetni.

A 100-as vonal gyorsvonatai egyelőre megmenekültek – alighanem ebben a menetrendi évadban már nem változik a kínálat

Jól értesült forrásainktól úgy értesültünk, hogy a járatritkításról egyelőre letettek, legalábbis ami az évközi változásokat illeti. Úgy tudjuk, hogy a jövő évi menetrendben azonban már komolyabb korlátozásokra kell számítani, ebben jó eséllyel átvezetik a már megszellőztetett terveket. Ha konkrétan nem is azok a vonatok kerülnek ki a menetrendből, amiket megemlítettünk, az biztos, hogy a vonatkilométerben mért teljesítmények visszafogását várja el a megrendelő a vasúttársaságtól – legalábbis a Közlekedéstudományi Intézet, illetve egyes MÁV-START-os döntéshozók olvasatában. Ezzel szemben az NFM és a MÁV-START közötti tíz éves időtartamú közszolgáltatási szerződés „csak” finanszírozási csökkenést vár el a kontraktus érvénytartama alatt. Hogy ezt miként éri el a vasúttársaság, azt nem rögzíti a megállapodás - akár a működési hatékonyság javítása, vagy éppen a kedvezőbb fenntartási igényű járművek is lehetnének a spórolás eszközei.

Az évközi teljesítménycsökkentéstől egyelőre visszakoztak, minden marad a decemberi menetrend szerinti állapotban – egyelőre
(fotók: Halász Péter)

Mindezek fényében kíváncsian várjuk hát a 2015-2016-os menetrend tervezeteit és a végleges változatot is. Sőt, az is valószínű, hogy a kínálatcsökkentés miatt idén sem fogják idejekorán mutogatni az új vasúti menetrendet, ellentétben számos európai vasúttársasággal.

Halász Péter

6 megjegyzés:

  1. A szent vonatkilométer! Gyökerek.

    VálaszTörlés
  2. "működési hatékonyság javítása" - mint például az alkalmazottak számának csökkentése
    ja bocsánat elfelejtettem hogy a máv csoportnál az istenkáromlásnak minősül... :D

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Pedig építik lefele az embereket rendesen. Tény, hogy még mindig van miből. Csak aztán mennyivel jobb, hogy utána mehet közmunkára?

      Törlés
    2. A humánpolitika nagyon faramuci helyzet. A vasútnál mindig is erős volt a szagszerv, és az állami foglalkoztatáspolitika is valószínűleg felhördülne egy ütősebb leépítéstől. És igen, egyesek adott esetben mehetnek közmunkára - tehát végső soron megint az állam tette egyik zsebéből a másikba a pénzt.

      A másik oldal meg az, hogy a hatékonyabb működéshez muszáj áramvonalasítani a bérköltségeket - ha komolyan gondoljuk a hanyatló nyugathoz történő felzárkózást, akkor a működési költségekben a bérek aránya csak növekedni fog. Viszont sok esetben, főleg a pályavasútnál (forgalmi személyzet) a karcsúsításhoz komoly beugró költség a műszaki fejlesztés, pl. KÖFI. Ez ördögi kör, és nincs egyértelmű motivációja egyik félnek sem a megtörésére.
      (A tisztább piaci viszonyok között működő amerikai vasutak történelmét érdemes tanulmányozni: az maradt talpon, aki KÖFI-sített, megszabadult a vonatok végén lógó kalauzkocsitól benne a két fővel, és így tovább.)

      Törlés
  3. A járatritkítással sosem fognak megtakarítást elérni, mert a jóvoltából kevesebb utas fogja igénybe venni a szolgáltatást, ezáltal kevesebb bevétel képződik. Ez ördögi kör, amiből egy vonal teljes megszüntetésével tudnak csak kilábalni… Persze a KTI önzetlen és tudományos voltát ismerve nyilván ez a cél.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Ez azért bonyolultabb, mert az utasszámcsökkenés a finanszírozási igény csökkenését is jelenti, lévén hogy a jegyek kétharmada (kedvezményes jegyek) után az állam árkiegészítést ad. Tehát a kevesebb utas nem jelent eleve rosszabb pénzügyi kimenetelt a megrendelőnek.

      A vasút szempontja megint más, ott az eszközhatékonyság irányából problémás lehet a ritkítás, de sajnos a MÁV-nál arra már nem kapják fel a fejüket, ha a napi két alibivonat között mondjuk malmozik a Bz-hez tartozó utazószemélyzet öt órát. És az is igaz, hogy ez nagyban függ az adott járattól is.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.