2015. 08. 27.

Hoosier State, avagy az amerikai vasútpolitikai jéghegy csúcsa

Az Egyesült Államokban történelmileg jelentősen eltért a vasúti személyszállítás finanszírozása és az ehhez kapcsolódó vasútpolitikai közgondolkodás az európai modellektől, ám úgy tűnik, az evolúció ezen vállfajánál is elérkezett a konvergencia időszaka. Bár az országos térképen szinte láthatatlan viszonylat a Chicago és Indianapolis között közlekedő Hoosier State útvonala, vasútpolitikai szempontból mégis a frontvonalba került a vonat. Mit tanulhatunk és min szörnyülködhetünk a pályáztatásos üzemeltetéssel szerzett újvilági tapasztalatok kapcsán?



Kezdetben voltak a magánvasutak, majd jött az államosítás, és a vasúti személyszállítás európai piacán évtizedekig a gondoskodó államok jótékony (vagy kevésbé jótékony) atyáskodása alakította a közszolgáltatást. A modell az elmúlt két évtizedben puhult fel, manapság sok országban és vonalon pályázaton választanak üzemeltetőt, Nagy-Britannia pedig egészen messzire ment a vasúti közszolgáltatás magánosításában. Érvek sorakoznak pro és kontra, Brüsszel irányából pedig nyomás nehezedik a tagországokra a vasúti piac liberalizációja kapcsán. Országunk persze nem rés, hanem erős bástya, és a kiváló minőségű vasúti közszolgáltatást biztosító MÁV-START monopóliumának langyos állóvizét (mi inkább mocsárnak neveznénk, de ez ízlés dolga...) félünk felkavarni - egyszóval a politikai húzza a roncsderbi lefújását, amíg csak lehet. Teheti, mert az adófizetők és a közszolgáltatás minősége között nagyon közvetett és laza a kapcsolat.

Az Amerikai Egyesült Államokban minden kicsit másképp történt. Kezdetben voltak a magánvasutak, és mivel ott az állami gondoskodás egészen mást jelent, mint az Óhazában, a magáncégek maradtak is, amíg az utolsó személyvonat le nem oltotta a masszívan veszteségessé vált személyszállítás záróbulija (1950-es és 1960-as évek) után a lámpát. Egészen a 1960-as évek végéig az állam, azaz a szövetségi szervek legfeljebb bottal piszkálták a vasúti személyszállítás kérdését, és csak annyira, hogy a vonatmegszüntetési engedélyeket addig húzzák, amíg a vonatok tényleg kiürültek és politikai veszteség nélkül lehetett leállítani őket. A képlet a Penn Central csődje kapcsán változott - ekkor az addig távoli probléma hirtelen a keleti parti Washington–New York–Boston tengely személyforgalmának is húsba vágó ügye lett. A válasz ismert, 1971 tavaszán megindult a National Railroad Passenger Corporation, azaz márkanevén Amtrak, mely gyakorlatilag a szövetségi forrásokból (adó) finanszírozott országos vasúti közszolgáltatást biztosította. Az Amtrak-nek a legtöbben pár éves jövőt jósoltak, ehhez képest a cég 40 év után is itt van közöttünk, illetve közöttük.
Éppen a sebtében összetákolt jelleg miatt egy sor fontos vasútpolitikai meccset élesben játszottak le az Amtrak kapcsán, a legújabb és legérdekesebb felvonás azonban 2008-ban kezdődött. A pénzügyi válság hatására a szövetségi források elosztását felülvizsgálták, és rájöttek, hogy a szövetségi kormányzat bizony helyiérdekű játékvasutazást is finanszíroz. A válasz a 2008 októberében hozott Passenger Rail Investment and Improvement Act (PRIIA) nevű törvény volt; sok egyéb mellett ebben kimondták, hogy a 750 mérföldnél (kb. 1200 km) rövidebb útvonalon közlekedő személyvonatok pénzelését az érintett tagállamoknak kell átvenniük 5 éven belül. A törvény arra is kötelezte az Amtrak-et, hogy tételesen számoljon el az üzemeltetési költségekkel, így például számos államban lett ütközőpont a fedélzeti büfé vagy étkezőkocsi léte a vonatokon.

A PRIIA hatására beindult a helyezkedés a tagállamok soraiban - hirtelen minden helyi hős (=politikus) számára érdekes lett a vasúti szolgáltatás minősége, de leginkább ára. Mert ha mi finanszírozzuk, akkor ugyebár villogni is mi tudunk vele, de panaszkodni is hozzánk jönnek, nem Washingtonba. A legtöbb tagállam végül nem sokat vacakolt: némi ártárgyalás és politikai iszapbirkózás után 2013-ra aláírták az Amtrak által eléjük tett számlát. Az egyetlen igazán komoly dobás Észak-Karolina részéről érkezett, akik a Raleigh–Charlotte viszonylatú Piedmont járatokhoz szükséges mozdonyokat és kocsikat megvásárolták, valamint 461 millió dollárnyi helyi és szövetségi forrást hajtottak fel a pálya és a kapcsolódó létesítmények korszerűsítésére. Nekik volt hosszú távú elképzelésük, így a folyamat már 2011-ben megindult. Hét tagállam azonban az utolsó pillanatig, 2013 elejéig alkudozott az aláírás előtt. Egyetlen renitens maradt csak: Indiana állam nem volt hajlandó aláírni a Chicago–Indianapolis viszonylatú Hoosier State vonatra vonatkozó szerződést az Amtrak-el.

Saját járművek, saját arculat, Észak-Karolina nem viccel. Annyira persze nem is kockáztattak sokat, ugyanis a festék mögött továbbra is az Amtrak látja el a Pidemont-járatok teljekörű üzemeltetését
(fotó: Hunterrrr / Wikipedia)

A Hoosier State igazán különleges vonat és egyben kiváló állatorvosi ló tagállami dillemákra. A 196 mérföldes (315 kilométeres) vonat masszívan helyiérdekű bulinak számít, mivel a vonal két végpontján (Chicago és Indianapolis) kívül az összes közbenső állomás igazi álmos, középnyugati kisváros. A Hoosier State még csak nem is naponta közlekedik: hetente háromszor a New York–Washington–Indianapolis–Chicago viszonylatú Cardinal távolsági expressz szolgálja ki a vonalat, és csak a maradék 4 napon jár a Hoosier State. Hogy még szebb legyen a dolog, az Amtrak a Chicago-i kocsibázis kerítése mellől összekapart kocsikat dobja a vonatba, tipikusan az elővárosi kocsik műszaki alapjain nyugvó Horizon kocsikat. Étkezőkocsi, büfé, első osztály? Ugyan már... Indiana állam megrendelői szervezete, az Indiana State Department of Transportation (INDOT), azaz a helyi közlekedési minisztérium illetékesei nagyjából ezen a ponton lettek mérgesek. Az még hagyján hogy az államtól kapnak valamit, változó színvonalon, de hogy ezért fizetni is a helyi adódollárokból?
Az INDOT tehát 2013 októberében gondolkodási időt kérve 16 hónapos, átmeneti szerződést írt alá az Amtrak-el, majd 2014 elején pályázatot írt ki a Hoosier State üzemeltetésére - a vonatot tokkal-vonóval, de akár csak egyes részszolgáltatásokat is vihetett a sikeres pályázó. Az újkori amerikai vasúttörténetben ez a húzás a távolsági forgalomban meglehetősen egyedi volt, és 4 pályázó be is jelentkezett a versenyre. Az ajánlattevők: Iowa Pacific Holdings, Corridor Capital LLC, Railmark Holdings és a Herzog Transit Services - mindegyik név ismert a szakmában, több-kevesebb személyvonati tapasztalattal is bírnak, legalább rendszeres különvonati szinten, de a Herzog például komoly üzemet bonyolít a Caltrain égisze alatt. 2014 májusában így minden adva volt a sima végkimenetelhez, ám viharfelhők is akadtak. Például az INDOT felhívására Dyer városa megtagadta a havi 5000 dolláros hozzájárulást a Hoosier State üzemeltetéséhez, mondván, a nálunk felszálló évi 2934 utas túl kevés évi 60000 dollár támogatáshoz képest - gyors fejszámolással ez 20 dollár utasonként. Nem nagy összeg, de jól jelzi az amerikaiak kicsit puritán, ám következetes pénzügyi éklogikáját: ez bizony ingyen ebéd 2934 embernek a többi adófizető kárára, ingyen ebéd márpedig nincs. (Vagy legalábbis ebben a műfajban nincs - az igazi pénznyelő távolsági személyvonatokat most hagyjuk...)

A Hoosier State sztori
A Hoosier State nem az a tipikus, turisták által frekventált, látványos tájakon kanyargó amerikai távolsági vonat, és ez történelmén is visszaköszön. Eredetileg számos magánvasút kínált Chicago és Indianapolis között szolgáltatást, így a New York Central, a Pennsylvania Railroad és a helyiérdekű játékosnak számító Monon Railroad - utóbbi egyik vonata volt a Hoosier, mely 1959-ben szűnt meg.
A Monon Railroad Hoosier vonata indul a Chicago-i Dearborn pályaudvarról az 1950-es években
(fotó: Audio-Visual Designs / Wikipedia)
A Penn Central csődje után érkező Amtrak a New York és Kansas City közötti közlekedő National Limited-et járatta Indianapolison keresztül, ez azonban egy kelet-nyugati járat volt, így megszűnt a kapcsolat a közeli vasúti csomópont, Chicago felé. A hiányosságot a National Limited 1979-es megszüntetése után 1980-ban orvosolták, ekkor indult meg a mai útvonalán a Hoosier State. A hoosier szó ebben az esetben erdei-mezőgazdasági munkákkal foglalkozó keménykötésű fickókat jelöl, és az 1800-as években lett Indiana állam beceneve a Hoosier State - valószínűleg nem a bankárokról volt híres a vidék... Ami a vonatot illeti, 1986-tól a Washington–Chicago Cardinal útvonala Indianapolis és Chicago között azonos lett a Hoosier State útvonalával, így az Amtrak a Cardinal heti háromszori közlekedéséhez igazította a rövidebb betétjáratot. 1987-ben ismét napi járat lett a Hoosier, ám ez csak 1995-ig tartott; ekkor megszűnt a járat néhány évre, majd 1998 nyarán indult újra. 1999 és 2003 között Kentucky Cardinal néven Louisville-ig hosszabbították az útvonalat, ám ez a megoldás sem bizonyult hosszú életűnek. És hogy miért nem tud szabadulni az Amtrak ettől a nyúlfarknyi járattól? Nos, a cég országos szinten legmagasabb szintű munkákra (pl. mozdonyok és személykocsik teljes körű felújítása vagy átépítése) alkalmas műszaki bázisa Indianapolis mellett, Beech Grove-ban van, míg a sok járat által érintett vasúti főváros a közeli Chicago - így a Hoosier State páratlan lehetőség arra, hogy a karbantartásra érkező és onnan távozó járműveket saját szerelvényekben mozgassák.

A jól induló első felvonás után a második rövidesen tragikomédiába fulladt, ugyanis a nyertes pályázóval (Corridor Capital) folytatott tárgyalások 2014 szeptemberében megakadtak, így az INDOT nagyjából harmadjára is két hónapos további ideiglenes üzemeltetési szerződést írt alá az Amtrak-el. Ekkorra a dallamos nevű INDOT-szóvivő, Will Wingfield az egyik leggyakoribb szereplő lett a Trains magazin hírrovatában, és a szakújság azt a kézenfekvő kérdést is feltette a Corridor Capital-nak, hogy ugyan milyen járművel indulna a Hoosier State októbertől - a cég pedig nem kívánt, avagy nem is tudott válaszolni... A kérdés nem mellékes, ugyanis sajtóértesülések szerint a tárgyalások pont azért akadtak meg, mert a nyertes pályázó tizenkilencre húzott lapot: voltak ugyan járművei, de azok megfelelő állapotba hozása már gazdaságtalanná tette volna az INDOT számára a váltást.
Az INDOT a melodráma harmadik felvonásában taktikát változtatott: egyrészt leült tárgyalni a második helyezett Iowa Pacific holdinggal, másrészt feltette az Amtrak-nek a kérdést, hogy hajlandóak lennének-e idegen járművekkel kiadott vonatra személyzetet adni és közlekedtetni azt. Az Amtrak nem is vacakolt sokat, maga az elnök-vezérigazgató Joe Boardman mosolyogta végig egy különvonaton a vonal településeit, és választási ígérethez méltó módon repkedtek a patronok: üzleti osztály ingyen üdítőkkel, büfé, Wi-Fi, miegymás. Persze, ha a számlát állják a települések. Ettől függetlenül az INDOT és az Iowa Pacific jól haladt a megállapodás felé, mígnem a szövetségi vasúti hivatal (Federal Railroad Administration - FRA) be nem vitte a gyomrost a függöny leereszkedése előtt. AZ FRA sokat látott szakemberei ugyanis bedobták a követ az állóvízbe azzal a kérdéssel, hogy ha Indiana állam megrendel egy vonatot, amit az Iowa Pacific szerelvényével állítanak ki, de az Amtrak mozdonyvezetői és jegyvizsgálói közlekedtetnek hat teherszállító vasút pályaszakaszain, akkor mégis ki itt a felelős vasútvállalat? Jogi szempontból talán nem is annyira elrugaszkodott a kérdés, melyre szerintük a válasz az, hogy Indiana Állam közlekedési minisztériuma legyen a vasútvállalat. Az INDOT illetékesei valószínűleg nem pont így képzelték a végkimenetelt, és ekkor biztosan megbánták a percet is, amikor nem írták alá az Amtrak szerződését 2013-ban. A szaksajtóban is fellángolt a vita, hogy ha egészen pontosan nyolc darab, napi szinten vonatokat közlekedtető vasútvállalat (ebből öt teherszállító vasút és a Metra mint pályavasúti szolgáltató) érintett a Hoosier State közlekedtetésében, akkor mit is várunk az irodában üldögélő INDOT-alkalmazottaktól? Vasútbiztonsági tanúsítványt a fióknak, netán a falra szegezett láthatósági mellényt? Az FRA ütése azért pontot ért a meccsben, mert a bizonytalanság miatt az INDOT április elsejével a vonat megszüntetésére kényszerült volna, már ki is adták a közleményt. Természetesen fellebbeztek is a döntés ellen, így mehetett tovább a Hoosier State - ó igen, természetesen meghosszabbítva az Amtrak szerződését.

Egy tipikus Hoosier State még az Amtrak színeiben; a gép után besorozott Superliner emeletes személykocsi nem tartozik a vonat normál stokkjához, minden bizonnyal a Beech Grove-i főműhelyből továbbítják saját vonatába
(fotó: Buddahbless / Wikipedia)

Az Iowa Pacific eközben összekaparta mindazt, ami egy heti négyszer közlekedő vonathoz szükséges. Különvonatokat eddig is járattak, kocsi tehát adódott - más kérdés, hogy olyan csemegék, mint például a Santa Fe Railroad számára készült full dome (azaz teljes hosszában kupolás kilátókocsi) vagy éppen a Union Pacific számára 1964-ben gyártott termeskocsi. Mozdony? Nem probléma, adódik az is, csak mélyre kell nyúlni a zsebbe és elő kell húzni a San Luis & Rio Grande Railroad (SLRG) kirándulóvonatait továbbító két GP40FH-2 típusú gépet. Ők minden voltak már az elmúlt 40 évben, és a New Jersey Transit hálózatán töltött korszakuk miatt képesek személykocsik központi energiaellátására is; sőt, mire nem jó egy hurrikán - a Sandy pusztítása során 2012-ben vízkárt szenvedtek a gépek, ezért akkor új vontatómotorokat kaptak a helyreállítás során. Ez a díszes társaság állt fel Chicago-ban 2015 márciusában az FRA és az Amtrak szakembereiből álló bizottság színe előtt, hogy megkapják az áldást a Hoosier State üzemének átvételére. Apró baki: a szemle csúszott, mert az Iowa Pacific nem tudta időre kiásni a munkavédelmi szabályoknak is eleget tevő vizsgálóaknát a helyszínen.
A szemle ennek ellenére jól ment, sőt, idén áprilisban megoldódott a nagy rejtély is a felelős vasúttársaság kilétét illetően; ki nem találnánk, de az Amtrak és az Iowa Pacific közösen viseli a felelősséget, az INDOT pedig felügyeli a szerződések végrehajtását. Nos, Európában ezt a meccset már lejátszottuk legalább, és az EBA illetékeseiben nem merül fel példának okáért, hogy Bajorország jogilag egy vasútvállalat, amikor megrendeli a Meridian vonatait. 2015 júniusában körvonalazódott a happy end, ám identitásbeli egyetértés ide, sikeres próbaút oda, a papírmunka ettől még papírmunka - az Amtrak és az Iowa Pacific jogászai bőszen dolgoztak azon, hogy ki miért lesz felelős. Az eredmény? Igen, újabb két hónap Amtrak-üzemeltetés, illetve Crawfordsville város lefújta az új (?) vonat indulására szervezett ünnepséget.

GP40FH-2M típusú dízelgép a Metro North Railroad színeiben, a New Jersey Transit (NJT) hálózatán. A típusból sokat eladott már az őket üzemeltető NJT, és a San Luis & Rio Grande Railroad-hoz került példányok most a Hoosier State élén bizonyíthatnak az Iowa Pacific színeiben

Ex-Sante Fe full dome, azaz teljes hosszában kupolás személykocsi az Amtrak Chicago-i telephelyén, a Rio Grande Scenic köntösében; az Iowa Pacific ugyanilyen kocsit közlekedtet a Hoosier State szerelvényében
(a szerző felvételei)

A fináléban 2015. augusztus másodikán elindult az első Hoosier State az Iowa Pacific szerelvényével, mely bármelyik kirándulóvonaton is megállná a helyét. Az esemény vasútpolitikai szempontból is jelentős, ugyanis az első olyan esetet jelenti, amikor egy tagállam az Amtrak-en kívüli szerződéses partnert von be távolsági személyszállító vonatainak üzemeltetésébe. (A Piedmont esetében saját járművet ad az állam az Amtrak számára.) Az Amtrak finoman szólva sem teljesen érdekelt a modell sikerében, és figyelmeztették is az utasokat: készüljenek kevésbé kényelmes járművekre. Nos, egy Horizon kocsihoz képest már nem sok minden van lejjebb, az Iowa Pacific járművei pedig kifejezetten túlzásnak hatnak ebben a kategóriában a kényelmet illetően - túl azon, hogy a teljes útvonalra 24 dolláros alapjegy hallattára a legtöbb vasútbarát azonnal beülne egy körre egy full dome-ba. Ed Ellis, az Iowa Pacific vezérigazgatója és egyúttal az amerikai regionális vasúti világ egyik fenegyereke viszont bizakodó abban a tekintetben, hogy van rendes fizető utazóközönség is, például a West Lafayette-ben lévő Purdue Egyetem miatt. Mivel a cég a járművek mellett a Hoosier State-el kapcsolatos marketinget is ellátja, lesz alkalmuk ezen hipotézis bizonyítására. Persze, közben azt a hipotézist sem árt bizonyítani, hogy a félig kiszervezett üzemeltetési modell életképes. És hogy ez miért kérdéses? Nos, augusztus negyedikén máris sikerült egy kínos malőrt összehozni - történt ugyanis, hogy az új üzemeltető harmadik járatához nem érkezett meg a szerelvény, így buszoztatni kellett az utasokat. A kínos eset hátterében az áll, hogy a Hoosier State heti négyszeri és a Cardinal heti háromszori közlekedéséből adódóan hetente egyszer a Hoosier State szerelvényét szerelvénymenetben kellene továbbítani, ám ezt a Cardinal-hoz kapcsolva oldják meg. Augusztus 4-én az Iowa Pacific Indianapolis-ban található telephelyéről nem sikerült időben a város személypályaudvarára vinni a szerelvényt, így lekéste a Cardinal-t, az érintett teherszállító vasutaktól pedig nem sikerült operatív jelleggel alkalmas menetvonalat szerezni. A mondás szerint minden kezdet nehéz, no de ennyire?

A fordulatos történet egyik üzenete amerikai kontextusban az, hogy nem is olyan egyszerű megszabadulni a szövetségi vasúti személyszállító cégtől, mint amennyire tűnik, vagy a PRIIA azt sugallni szeretné. Az FRA pálfordulása is érdekes precedens, ugyanis számos elővárosi vonalon létezett korábban is hasonló üzemeltetési modell. Igaz, ott egy külső vállalkozó biztosít mindent a járművektől a vonatszemélyzetig, így a felelősségi kérdések tisztábbak - az INDOT ebben a tekintetben tehát kicsit belefutott a pofonba. Európai szemszögből egyrészt megmosolyogtató ez a melodráma heti négy pár vonaton, másrészt elgondolkodtató is. Ha tételesen átvesszük az állami szolgáltató által elszámolt költségeket, valószínűleg adódnak olcsóbb megoldások, ám a vasúti szolgáltatást továbbra is sokkal egyszerűbb egy kézből vásárolni. Ilyen tekintetben a brit modell talán az ésszerű kompromisszumot jelenti, bár egyes vonásai (például a nagyjából kötött járműpark időnkénti újraosztása) a műszakilag zárt hálózatra szabottak, és a kontinensen értelmetlenek.
Hazai szemszögből érdekes lehetőség az amerikai modell átültetése, példának okáért egy magán szolgáltató miért ne bérelhetne járművezetőt és jegyvizsgálókat a MÁV-START kötelékéből? Vontatásszolgáltatás tekintetében erre már van is példa, de a személyforgalomban meredek ötletnek tűnik. Túl a politikai ellenálláson, a kötelező piacnyitás közeledtével a MÁV-START részéről nem lenne egészen elrugaszkodott ötlet ez az üzleti szemlélet, mely a szolgáltatóváltás ellenére is segíthetne tartani az állami mammut pozícióját. Más kérdés, hogy az állami mammut nem egy piaci alapokon működő vállalat, és az üzletileg aberráns logika megnyilvánulásait naponta láthatjuk - például a járművek esetleges külső tisztítása kapcsán.


Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.