2016. 09. 23.

InnoTrans 2016 – Negyedik nap

Az InnoTrans negyedik és egyben utolsó szakmai napján a RegionalBahn tudósítói még mindig tudnak újat mondani és mutatni. Megnéztük a spanyolok villamosszimulátorát, kipróbálhattuk a RIGO-t, megnéztük a horvát Končar motorvonatát, megtaláltuk a dízelmotort a kétltű UKDual mozdonyban, és több más csemegét is hoztunk olvasóinknak az utolsó szakmai napon.



Mivel a 11. InnoTrans szakkiállítás a mai nappal bezárta kapuit a szakmai közönség előtt, helyénvaló egy rövid összegzés. Az idei vásáron ismét megdőlt a rekord a látogatók számát illetően: a 4 nap során 145 000 szakember érkezett az InnoTrans-ra, akik a szabadtéri kiállítótéren 127 járművet tekinthettek meg és összesen 149 termék premierjét követhették nyomon. A kiállítók száma újabb néhány százzal, 2955-re nőtt, 60 ország színeiben. Dr. Christian Göke, a Messe Berlin vezérigazgatója zárszavában kiemelte: a kötött pályás szakterületen más iparágakhoz képest nagyobb szerepe van a legnagyobb iparági vásárnak, mely természetesen a berlini InnoTrans. Az iparági vezetők véleménye szerint kiemelkedően sikeres volt az idei vásár és a legtöbben a digitalizáció, a komplex életciklus-szemlélet, a megelőző karbantartást szolgáló diagnosztikai technológiák és a környezetbarát megoldások szerepét hangsúlyozták a vásár kínálatában.

A szabadtéri járműkiállítás madártávlatból
(fotó: InnoTrans)

Napi iparági híreink keretében ezúttal egy kis hazai vonatkozású esélylatolgatással, illetve „zuhanyhíradóval” jelentkezünk. Az IC+ személykocsi legalább lélekben itt volt, ugyanis a hírek szerint a 20 darabos (10 másodosztályú, illetve 10 többcélú teres kocsi), nemzetközi forgalomra szánt széria már biztosnak látszik - a kritikus, külső forrásból érkező forgóvázakra kiírt tender eredményhirdetése hamarosan várható, onnantól számítva pedig kedvező csillagállás esetén egy bő év múlva kigördülhetnek az első járművek. A magyar értékhányad növelését célzó beszállítói fórumok eredményéről nem derült ki konkrétum, de a forgóváztender a hírek szerint a Siemensre „lett kiírva”; a hazai hányadnak komoly érvágás, hogy Ganz-forgóváz ezúttal biztos nem kerül a járművek alá. A 160 km/órás belföldi változatnál még akár a Ganz is pályázhatna, de a pletykák szerint a vasúttársaság és a Ganz Motor Kft. között az IC-projekt korai fázisában megromlott a viszony, és a MÁV berkein belül komoly ellendrukkerek vannak a hazai forgóvázzal szemben. Egyrészt sajnálatos, másrészt érthető, harmadrészt... tegye fel a kezét, aki meglepődött!
A másik hazai vonatkozás, hogy a híresztelések szerint a MÁV-START pár évtized tépelődés után elszánta magát az emeletes járművek beszerzésére. Ez persze csak akkor lesz biztos, ha már három napja a Keletiben állnak az új járművek, de az InnoTrans kiváló alkalmat nyújt arra, hogy gyors kört fussunk a lehetséges szállítók tekintetében. A tender várható mérete alapján a „nagyok” étvágya is megjöhet, de a Stadler már csak az éppen piacon futó járműveket ismerve is jó esélyekkel indul, a piaci beágyazottságról nem is beszélve.

Folytatva körképünket, vegyük górcső alá az immár Stadler-zászló alatt futó Vossloh legújabb mozdonyát, a UKDual-t. A brit járművek mindig egy kis színt hoznak a szabadtéri vágányokra, a UKDual kétéltű dízel-villamos mozdony pedig igazán egyedi darab. Elsőként is megkerestük a géptérbe akkurátusan beoperált 708 kW teljesítményű Caterpillar C27 típusú dízelmotort - ez nem annyira triviális feladat, mint amilyen egy rendes dízelmozdony esetén, ugyanis a kompakt erőgépet a géptér egyik sarkába zsúfolták, megőrizve a géptér átjárhatóságát és a középfolyosó szélességét. A Vossloh spanyol fejlesztőmérnökeivel ezután a jármű tervezése során felmerült igényekről és kihívásokról beszélgettünk. A kétéltű mozdony megalkotása során az egyik nehézség a mozdonyszekrény korlátozott magassága volt – a brit villamosmozdonyok gépterének magasságát jelentősen korlátozza, hogy a szűk űrszelvényben rendelkezésre álló helyet még az áramszedő is „megvágja”. Ez a géptér hosszanti átjárhatóságának igényével együtt az egyik sarokba űzte a dízelmotort, innentől pedig csak a Caterpillar C27-es és C32-es (27 és 32 literes űrtartalmú) motorjai jöttek szóba. Bár ezek kompakt erőgépek, tömegük mégis jelentősen megváltoztatja a súlypontot, így ennek kiegyensúlyozása fontos feladat volt a tervezés során. A szó szerint sarokba szorított motor hűtésének megoldása sem volt triviális.

A DRS Class 88-as dízel-villamos mozdonya

A Direct Rail Services egyébként a C27-es erőgépre szavazott, mely 708 kW teljesítményű. Hogy ez mire elég? Nos, ezen a ponton a mérnökök sem mindig értik az üzemeltetői gondolkodásmódot, de a nem villamosított másodlagos vonalakon lassan felgyorsulva, 40-50 kilométeres végsebességgel akár egy brit hálózaton szokásos méretű tehervonat is továbbítható. A Vossloh képviselői szerint nagyjából a CAT C32-es, 900 kW teljesítményű motorja adja meg a „last mile” és a teljes értékű vonali mozdony közötti határvonalat. Ami szerintünk szintén fontos különbség a „last mile” és a kétéltű koncepció között, az az üzemanyagkészlet; míg az előbbi esetben 3-400 liter körüli tüzelőanyag-készlet fér a gépbe, a UKDual 1800 literes tartállyal bír. A gyakorlatban ez jelentősen javítja a mozdony felhasználhatóságát. Ha pedig már határok, a dízeles teljesítmény növelése is megoldható, ám a CAT C32 és ehhez hasonló motorokon túl már 6 tengelyes mozdonyról és a középre helyezendő dízelmotor miatt lényegesen hosszabb járműről beszélünk.

Ide dugták a dízelmotort: a CAT C27-es erőgép a géptér egyik oldalára befért, igaz, majdnem a középvonalig benyúlik a motort rejtő szekrény

Ha már Nagy-Britannia, térjünk vissza egy pillanatra a Siemens Desiro City családjának legújabb tagjához, a SouthWest Trains számára 30 példányban készülő járműhöz. Első látásra furcsa, hogy az úgynevezett rövid elővárosi járatszegmens vörös alapszínű szintervét viselő járműben 2+2-es, és nem az ilyen vonalakon hagyzományosnak számító 3+2-es üléskiosztást találjuk. A gyártó képviselői szerint a leendő üzemeltető taktikát váltott - az új és teljesen logikus érv az, hogy ezeken az egy óránál rövidebb menettartamú járatokon sok állóhely kell. Ha pedig már Desiro City, a SWT-változat is megkapta a forgóvázakra eső terhelés mérésén alapuló információ rendszert, melyet két éve a Thameslink-változatnál láttunk; ez kijelzőkön tájékoztatja az utasokat, hogy a jármű egyes részeiben mennyien vannak, így segítve az egyenletes utaseloszlást.

A South West Trains Desiro UK motorvonatának orra – nagyot nem változott a brit jármű az igényekhez képest

A Siemens képviselőivel ejtettük meg azt a beszélgetést is a brit járműpiaci helyzetről, melyre a feltörekvő szereplőként jelen lévő CAF képviselői nem voltak nyitottak. A német gyártó ígéretes és nagyon dinamikusnak tartja a szigetországot, ugyanis a helyi közlekedési minisztérium (Department for Transport, DfT) az üzemeltetési szerződések megújítása során egyre nagyobb hangsúlyt fektet az utaskomfort területén tett szolgáltatói vállalásokra - ergo hullani fognak a még futó régebbi vonatok. (A Pacer sorozatért például semmiképpen sem kár, de a DfT adhatna tanácsot a hazai minisztériumnak és a KTI-nek is...) A Siemens a brit piacon egyébként nem próbálkozik a dízeles szegmensben, ehelyett inkább az alternatív, tüzelőanyag-cellás és akkumulátoros/hibrid technológiákkal szeretne visszatérni a nem villamosított szegmensbe.

A Desiro City UK SWT tetszetős belső terében 2+2-es üléskiosztást és az igényeknek megfelelően sok-sok állóhelyet találunk. A kocsik közötti átjárók 180 centiméter szélesek, és ezzel is elő kívánják segíteni az egyenletes utaseloszlást a vonaton belül – az utas szinte észre sem veszi, hogy másik kocsiba kell átmennie

Ilyesmit is csak angolszász országokban látunk új gyártású járműveken mostanában: tuskófékes, egyoldalon fékezett kerekes forgóváz. A dolog persze nem öncélú: a hagyományos forgóvázhoz képest 2 tonnás tömegcsökkentést és a rugózatlan tömeg 400 kg körüli csökkenését tudták elérni ezzel a felépítéssel. Mindez a pálya kisebb igénybevételét eredményezi, márpedig a brit hálózatüzemeltető, a Network Rail a modern elveknek megfelelően a pályahasználati díjban azt is érvényesíti, hogy az adott jármű mennyire veszi igénybe a pályát

Nem teljesen új, de nem is naponta látható és elterjedt technológiát mutatott be a CargoBeamer AG. A lipcsei székhelyű cég a kombinált fuvarozási piacra próbál új lendületet hozni Sdkmss sorozatjelű teherkocsijával. A speciális zsebes kocsi gyakorlatilag bármilyen félpótkocsi szállítására alkalmas, beleértve a tartálykocsikat, hűtőkocsikat és nem standard méretű felépítményeket. A technológia lényege, hogy a pótkocsihoz nem kell fizikailag hozzányúlni a rakodás során, így a trélerek méretére kevésbé érzékeny a szállítási rendszer, a szélesség és hosszúság nyilvánvaló korlátain túl. Sőt, felsővezeték alatt is lehetséges a be- és kirakodás oldalirányban, így nem kell daruzható, felsővezetékmentes vágányra állítani a szerelvényt a végállomásokon. A kocsi trükkje az, hogy az oldalfal lenyitható, a pótkocsikat pedig egy rakodókeretre állítják rá, majd ezt a rakodókeretet csúsztatják a speciális kialakítású kocsira. Az Sdkmss kocsi önhordó, de a rakodókeret nélkül nincs meg a szükséges hosszmerevség, így egy üres rakodókeretre legalább szükség van minden kocsinál a közlekedéshez. A cég honlapján videón is bemutatják a technológiát; jelenleg Köln és Milánó között közlekedik ilyen vonat, 2015 tavasza óta, és dolgoznak a további útvonalak beindításán.

A CargoBeamer speciális kocsija megkönnyítheti az átállást a kombinált fuvarozásra

A horvát Končar régi kiállító és számos járművet megmutatott már. Ezúttal a dízel és villamos üzemben is egyaránt használható, a HŽ megrendelésére készült motorvonattal jöttek el az InnoTransra

A Končar motorvonatának utastere sok újat nem tartogat a tapasztalt vasúti motorvonatos utazónak

A horvát Končar régi szereplője a kiállításnak. A járműépítő ezúttal egy teljesértékű, dízel és villamos üzemre is alkalmas motorvonatot hozott magával. A típusból tizenkettőt rendelt a horvát vasút, a HŽ: a jármű 160 km/h- sebességgel közlekedhet. A nemzetközi forgalomra megfelelő engedélyek híján nincs esély egyelőre, de megtudtuk: a kocsiszekrényt eleve 250 km/h-s sebességre tervezték, a villamos hajtást pedig 200 km/h-ra méretezték. A háromrészes vonat érdekessége, hogy a két külső egységen a dízel hajtás, míg a középsőn a villamosberendezések kaptak helyet. A motorvonat fűtéséről ezek gondoskodnak, de a kocsikban padlófűtést is kialakítottak.

A kelet-európai szekció részeként felkerestük a Ganz Motor Kft. standját is; a cég 738 kW teljesítményű, 6 hengeres 6GM185V-VG-CR típusú motorját állította ki a standon, melyet a most futó Bobo-remotorizációhoz szállít a MÁV-START szolnoki járműjavítója számára. A cég jelenlegi motorkínálata a Pielstick-licensz motorok (lásd még M41 „Csörgő”) alapjain nyugszik, de az eredeti konstrukcióból csak néhány fődarabot tartott meg, például a változó geometriájú előkamrás égésteret és a hajtókarokat. A legtöbb részegység új tervezésű, így például az aktuális Tier IIIA emissziós normáknak történő megfeleléshez új turbó (ABB gyártmány), csökkentett befecskendezési nyomás („railnyomás”) és kipufogogáz-visszavezetés (exhaust gas recirculation, EGR) kellett. A motorhoz új vezérlési és diagnosztikai rendszer is tartozik – a Bobo-felújításhoz ezeket az egységeket magyar cégek szállítják. A távlati esélyeket latolgatva a cég képviselői az ukrán és orosz piacot látták biztatónak – előbbi esetben a rigai vagongyár ДР1-es műremekeinek remotorizációja, utóbbi esetben pedig a szinte felfoghatatlan mennyiségű ЧМЭ3-as mozdony felújítása lehet jó üzlet; utóbbihoz a 8 hengeres 8GM185V motorváltozat passzolna. A posztszovjet térségben nagyjából hétezer ЧМЭ3 sorozatú tolatómozdony ketyeg napjainkban is, persze a remotorizáció zsíros falatja ebben a közegben erős politikai hátszél nélkül még álomnak is túl elérhetetlen.

A Ganz Motor Kft. 6GM185V-VG-CR típusú motorja

Térjünk még vissza a két nappal korábban már felvillantott InnoShunt fantázianevű szörnyszülöttre. A jármű vezetése minden bizonnyal sokban hasonlít egy tengeralattjáróra, már ami a pályára kilátást illeti, de ennél természetesen érdekesebb a teszt célja. Az osztrák TecSol cég a „last mile” koncepciót szerette volna tovább „zöldíteni” úgy, hogy az a bizonyos utolsó kilométer is elektromos árammal legyen megtehető. Az ÖBB 1063-as sorozatú mozdonyának elcsúfításával radikális átalakításával létrehozott járműben mind akkumulátorok, mind pedig szuperkondenzátorok helyet kaptak – utóbbiakat elsősorban a vonatindítás megkönnyítésére alkalmazzák, míg a tényleges felsővezetékfüggetlen üzemidő zömét az akkumulátorok biztosítják. A cél az, hogy a jármű nagyjából 400 tonnás vonatokat tudjon mozgatni és körülbelül egy órás üzemidőt érjenek el a felsővezeték nélküli üzemben – a fejlesztők szerint ez a legtöbb helyen elegendő a villamosított fővonalról kihaladásra, üzemek nem villamosított vágányain a tolatási mozgások elvégzésére, majd az eleggyel a fővonalra visszatérésre.

Az erősen átalakíttott 1063-as sorozatú mozdonyból épp csak a mozdonyvezető nem lát ki, de próbaüzemre talán így is jó lesz...

Az InnoTrans régi kiállítójának számít a német Scheidt&Bachmann. A cég elsősorban menetjegy-kiadási és -ellenőrzési megoldásokkal foglalkozik. A dolog érdekessége, hogy a társaság szállítja a budapesti elektronikus jegyrendszert is. Legnagyobb döbbenetünkre a standjukon kiállított kártyaolvasókon már a budapesti RIGO rendszer logója szerepelt – ezt nyomban ki is próbáltuk. A megoldás amúgy pofonegyszerű: a kártyán csak egy azonosító szám szerepel fizikailag, minden mást a szerver intéz a szám alapján. Hogy ettől az éles budapesti rendszer mennyiben tér majd el, azt még nem tudjuk, hiszen a hírek szerint a budapesti megoldások egy részét újra kell terveztetni.

Exkluzív fotó a RegionalBahn oldalán: a budapesti RIGO logójával ellátott ellenőrző készülékhez igazi (próbaváltozatos) RIGO-kártya jár

A kiállításon volt egy másik – közvetett – magyar érdekeltség is: a spanyol CAF standja mellett bújt meg a Lander standja. Itt pont a Budapestre még 2015-ben szállított CAF-szimulátor párja kapott helyet, így a vásárváros látogatói is kipróbálhatták, hogy milyen vezetni az 1-es, a 17-es vagy éppen a 18-as villamos vonalán vezetni a CAF Urbos villamosokat.

A szimulátorban a meglévő és a leendő villamosvezetők bármilyen körülmények közepette gyakorolhatnak

Az oktatói panel segítségével pedig minden mozzanatot ki lehet értékelni és el lehet menteni, össze lehet vetni a jelölt korábbi eredményeivel

Levezető színesként egy kis életkép a speciális, sárga járművek világából is. Idén is erős volt a felhozatal a „majdnem mozdonyok” széles palettájáról. Ezek az - egyre inkább akkumulátoros - járművek a telepi elegymozgatási igényeket látják el, és némelyik komoly, ezer tonnás vonatokkal is elbír. A legtöbb ilyen jármű képes gumikeréken is közlekedni, a kisebbekhez pedig szinte mindig kérhető távirányítási lehetőség is. Az alábbiakban az olasz Zephir Sp.A. két termékét mutatjuk be. A kép előterében lévő CRAB 1500E 300 tonnás elegyet tud 2 km/óra sebességgel mozgatni, beépített teljesítménye 7,5 kW, az akkumulátorok teljesítménye pedig 350 Ah. A távolabb látható CRAB 3200 EVO a közepes méretkategóriába tartozik: már körpanorámás, légkondícionált vezetőfülkéje van, 700 Ah kapacitású akkumulátora, 20 kW teljesítményével pedig 700 tonnás elegyeket is mozgathat.

A kép előterében a CRAB 1500E, távolabb pedig a vezetőfülkével is ellátott CRAB 3200 EVO

Az utolsó napra néhány nemzeti vagy több ország vasúti cégeit összefogó standot is felkerestünk, így a román és a dél-amerikai szervezetet. Mindkét helyen az infrastruktúra fejlesztésére és a piaci lehetőségekre voltunk kíváncsiak, és a konkluzió is azonos: a vasúthoz pénz kell, az pedig nincs. Kicsit bővebben kifejtve a helyzet Románia esetében úgy néz ki, hogy az Európai Unió finanszírozásával zajlanak komoly felújítások, de ezek a hálózat egészére vagy a vasút országos szintű versenyképességére nézve korlátozott hatással bírnak. Az előző mondatba egyébként Magyarország is jó eséllyel behelyettesíthető, de keleti szomszédunknál még szembetűnőbb ez a folyamat. Dél-Amerikában felemás a kép. A teherszállításba jelentős magántőke áramlik, főleg a bányavállalatok felől, akik sok esetben személyszállítási „játékvasutazást” is folytatnak az alapvetően teherszállításra (de arra nagyon) használt pályákon. Az állami szektorban néhány elővárosi fejlesztésre futja, igaz, ezek Brazíliában és Argentínában egyre komolyabb mértéket öltenek. A nemzetközi projektek és hálózati összeköttetések kapcsán viszont elég lesújtó a kép: az egykor már létező Argentína és Chile közötti vasúti kapcsolat újraélesztésére állítólag 2035-ös céldátum létezik, ami ebben a környezetben - akárcsak nálunk is – a „soha nem fog megtörténni” eufemisztikus kifejezése. Érdekes módon a kínaiak Afrikában folytatott „nyomulása” Dél-Amerikában még nem érezhető annyira.

Ha már fejlődő országok - szerkesztőségünkben vita tárgya volt, hogy megoszthatjuk-e az indonéziai bányaipar legújabb ékességét, az olyan ronda, hogy már szép kategóriában induló Modu-Trac MMT-270-BDE mozdonyt a Schalke Eisenhütte Maschinenfabrik gyártól. A gépről már írtunk tegnapelőtt, de most álljon itt fotón a görbevonalzó-készlet használata nélkül tervezett, egy hasábból faragott gépezet, sokak számára talán a nyers erő, azaz A Mozdony legfőbb attributúmát megtestesítő képződmény

A spanyol ízlés és szépség előtt adózva felkerestük a Talgo standját is, ahol az aktuális termék a legújabb Talgo-generáció, az Avril volt. A gyáriak szerint komoly érdeklődés van a jármű iránt, ami érthető és szokványos - egy fejvakarás erejéig mindenki megcsodálja a Talgo-járműveket, venni már csak a bátrabbak szoktak. Mindenesetre az Avril új érvvel hengerli le a vevőt...

...ugyanis az ígéret szerint 3+2-es ülésoztást tud másodosztályon a szabványos UIC szerkesztési szelvényben. A mock-up alapján nem is kényelmetlen

A Talgo Avril mock-up minőségi anyagokat és kivitelezést sugall, a kisasztalt például most azonnal elfogadnánk az IC+ prototípusokban lévő förtelem helyett

Az InnoTrans szakmai napjainak lezárásaként kiadott közleményből kiderül: mintegy 145 ezer szakmai látogató jelent meg a négy szakmai nap során – nem ideszámítva az újságírókat. 127 jármű várta a látogatókat a szabadterületen. A szeptember 24-25-i hétvégén a szabadterületet bárki meglátogathatja, ám a szakmai kiállításnak vége. Legközelebb 2018. szeptember 18. és 21. között találkoznak a szakma képviselői a berlini Messegeländén.

Vásári benyomások

A szakmai napok végén érdemes számot vetni a helyszíni benyomásokat illetően. Az idei évben folytatódott az InnoTrans kiállítói körének bővülése, ám a szabadtéri kiállításon mintha csökkent volna a járműpark „biodiverzitása”, és egyes nagy kaliberű gyártók is a virtualizáció irányába mennek a járműbemutatók terén. A „platformosodás” is ebbe az irányba hat, és a folyamat egyik eredményeként egyes járművek szinte már leltári tárgyként porosodnak, csak az üzemeltetők neve változik az aktuális verzió oldalán. A virtualizáció a standokra is beköltözött, bár a virtuális valóság alkalmazása itt sok szempontból inkább javít a látogatói élményen: idén Siemens standján találkoztunk a legérdekesebb megoldással, ahol az Inspiro metrók vásárlói konfigurálását demonstrálták VR-technológiával. De ha virtualizáció, nem mehetünk el szó nélkül a Bombardier döntése mellett sem, hiszen egyetlen járművet sem hoztak ki a vásárra, ahol az elsőrendű szempont a meglévő járműveknél az, hogy megnézhesse az érdeklődő közönség kívül-belül az új járműveket.
További érdekes trend, hogy az eddig kevésbé reprezentált Ausztrália és Dél-Amerika is több standdal jelent meg – ezek főleg ernyőszervezetek, vasútipari egyesülések, de a 10.2 csarnokban elég komoly ausztrál gyártói-beszállítói jelenlét is volt. Mindezzel együtt az InnoTrans továbbra is európai dominanciájú, ezen kívül inkább csak a japán és kínai gyártók jelenléte érezhető hangsúlyosnak. Újdonság volt a buszok megjelenése a kiállításon, mely jelenleg az elektromos alapú mobilitás jegyében történt - nem tűnt elsöprőnek az érdeklődés a gumikerekű járművek iránt ezen a hagyományosan kötött pályás hangsúlyú eseményen, de kíváncsian várjuk a folytatást. Az mindenképpen a párhuzamos evolúciót mutatja, hogy sok busznak is volt áramszedője, mivel az akkumulátorok töltését a végállomáson felsővezetékről oldják meg.
Ami a vásár szervezési oldalát érinti, a „felhasználói élményt” a kiállítók szempontjából némileg rontja, hogy a kiállítók számának növekedése miatt kevesebbe a tárgyalásra alkalmas tér, találkozási pont. Látogatói szemszögből: a már hagyományosnak mondható mobileszközös applikáció is sokat gyengélkedett idén, emlékeink szerint a korábbi változat jobban működött. Amit idén sem sikerült jól megoldani, az a repülőtérről a vásárra indított különbuszok közlekedése – a város tömegközlekedését ismerők lényegesen gyorsabban célba érhetnek többféle útvonalon is, mintha a néha végtelen sorokban várnának a különbuszokra. Mindezzel együtt is profi szakmai kiállítást láthattunk az idei évben, és már várjuk is a következőt 2018 szeptemberében.
Egy jól felépített nemzeti stand fél siker: képünkön a kisebb francia beszállítókat képviselő nemzeti stand; hasonlót építettek a britek, németek és japánok is
Az InnoTrans 2016 szakmai napjai véget értek. Szeptember 24-én és 25-én a nagyközönségé a szabadtéri terület, ahol közelebbről is megismerhetik a kiállított vasúti járműveket. A csarnokokban pedig nekilátnak a bontásnak. Így a RegionalBahn oldalain is véget érnek a napi beszámolók, de az InnoTranson látottakról a jövőben is beszámolunk különböző, egy-egy téma köré felfűzött bemutató írásunkkal. A RegionalBahn kiállítási csapata ezúton is köszöni az olvasók figyelmét!

Szundi Szabolcs, a Közlekedési Osztálytól időlegesen átigazolt kollégánk elsősorban fotóival és háttérinformációival járult hozzá beszámolóinkhoz

Halász Péter szerkesztő kollégánk a budapesti CAF-szimulátorban halad el a virtuálisan már meg is újult budafoki kocsiszín mellett

Magyarics Zoltán szerkesztő kollégánkat pedig a brit pályákra szánt emeletes jármű koncepció-makettje előtt örökítettük meg

A RegionalBahn olvasóit
Szundi Szabolcs, (a Közlekedési Osztály vendégszerzője),
Halász Péter,
Magyarics Zoltán
tudósította az InnoTrans 2016 szakkiállításról.

4 megjegyzés:

  1. > Caterpillar C27-es és C32-es (27 és 32 literes űrtartalmú) motorjai jöttek szóba <

    Ez az űrméret tartomány a harckocsi motorokéval kb. azonos. Emiatt lehet, hogy nem is kellene az ilyen hibrid mozdonyra hagyományos "bele tudunk bújni" dízel hajó géptér? A motort és az erőátvitelt inkább konténerizált, komplett csomag formájában lehetne beépíteni - mint a modern tankoknál, ahol elvárás a gyors csere terepen is. Ha baj van vagy eljött a ciklusidő, akkor fedél kinyit, a "power pack" daruval v. konténer rakodó targonával egyben kivehető, csere betesz és a jármű szolgál tovább. A motor csomag javítása bázison, világos, temperált csarnokban történik, nem a fedélzeti szűk helyen "nőgyógyászkodnak" a szerelők.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Passz, de ilyesmit magyaráztak a DB 245-ös sorozata (TRAXX DE ME) kapcsán a gyáriak két éve, illetve a "genset" koncepció kapcsán is ezt szokta kiemelni az amerikai szaksajtó. Könnyű szerelhetőség, csere, illetve ezek nem kifejezetten vasúti alkalmazásra fejlesztett kis darabszámú motorok, hanem ezres szériában gyártott stabil- és haszonjármű-motorok. De azok egy mérettel kisebb, max. 700 lóerős gépek. Itt a géptér átjárhatósága tűnik kritikusnak, ti. pont ennyi fér be az egyik oldalra szélességben (cipőkanállal). Ha keresztbe fordítjuk, akkor növelni kéne a géptér hosszát, hogy előtte-mögötte körbe lehessen menni.

      Törlés
  2. Nem állom meg, hogy le ne írjam: ledöbbentem a beszámoló egyes részein! Az autómobil győzelme után 100 évvel a személyvasút még mindig ott tart, hogy miként ültesse sz...rollerre az utast?

    > MÁV-START pár évtized tépelődés után elszánta magát az emeletes járművek beszerzésére

    Emeletes vagonok, öröm felmászni csomaggal, gyerekkel és nem is szűkös sem fent, sem lent? Esetleg orosz vagy indai nyomtávra lehetne rendeset építeni, de például az olasz közönséget megkérdezték-e róla, hogy milyen 1435mm-en? Miért kell egy bukott koncepciót átvennünk, ha a padló alatti vontatás szükségtelenné teszi az emeletet? A szocialista kor igen hosszú MÁV személysz. vonatai ma is elférnének és korszerű járművekből összeállítva kb. végtelen sok utast be tudnának fogadni, emelet nélkül is.

    > egy óránál rövidebb menettartamú járatokon sok állóhely kell

    Egy óra vagy akár egy tanóra (45 perc) rengeteg idő egy laptoppal vagy tablettel. Állva utazva egyik kezedben a csomagodat tartod (mert ugye hátizsákkal nem férsz el), a másikkal függeszkedsz, a harmadikkal törlöd az orrod, a negyedikkel telefonálsz? A baleseti biztonságról ne is beszéljünk álló utasok esetén. Belvárosi (~BKV) közlekedésen túl nem látom az állva utazás jogosultságát a 21. században és a britek ezt akarják? A gépkocsi gyártók már csak egy kávét kérnek.

    > Talgo Avril az ígéret szerint 3+2-es ülésosztást tud másodosztályon a szabványos UIC szerkesztési szelvényben.

    Vasúton az utazik, aki emberi életminőséget akar a repülős hering-passzírozás helyett. Ha az európai vonatot 3+2 üléses shinkansenné változtatjuk de "XXS" méretű japán utasok nélkül, akkor épp ez a lényeg veszik el. A belül ülő hogyan megy ki pisilni? Növelik-e a WC-k számát a több ülés miatt? (bár mostanában már a 80 utasra 1 illemhely szabályt sem tisztelik a gyártók). A folyosós és ablak melletti ülésekért felárat kell majd fizetni, mint a fapados repülőkön? Ráadásul épp a spanyoloknak volt a legtágasabb vasúti nyomtávjuk, az ő számukra ez hatalmas visszalépés.

    Régen a vasúton pianínó volt és hintaszék meg étkezőkocsi, egy élmény volt maga az utazás is, nem csak a végcél. Nem vesszük észre, hogy az utas emberi méltósága tetrapack-ká silányodik a fejlődés címszava alatt?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Az emeletes vagonok szinte mindenütt működnek, ahol elővárosi forgalomban sok embert kell egyszerre mozgatni. Nincs szó bukott koncepcióról. A hosszú szerelvénynek is számos hátránya van egyébként - főleg olyan országokban, ahol divat a 20-as, 40-es váltókörzet. A "csomaggal felmászni" érvrendszer esetében fel kell hívjam a figyelmet: elővárosi járatszegmensről beszélünk, az ingázók nem bőrönddel járnak. Akinek mégis van bőröndje, az pont nem mászik fel.

      Desiro UK SWT vs. állóhely: A 3+2 ülésosztás vagy sok állóhely között az angol űrszelvényben még mindig jobb az utóbbi. Az egy órás menettartam nem azt jelenti, hogy ezt mindenki végigüli. Ennyit meg a vonat, ami London felé fokozatosan telik, fordítva ürül. Az elején mindenkinek jut ülőhely, a városon belüli utasok állnak 10-15 percet mondjuk (ezesetben) Clapham Junction és Waterloo között. Ez pont olyan felvetés, mint hogy milyen dolog az, hogy a metrón nincs mindenkinek ülőhely. Ez nem a szolnoki zónázó, egy 8 milliós város sülysápi kirohanósáról beszélünk.

      Talgo Avril 3+2: Régen valóban volt pianínó meg hintaszék az Orient-expresszen, csak azóta eltelt pár év. Az emberek önként és dalolva felülnek a 29-30 colos sortávolságú repülőre, vagy a nem sokkal kényelmesebb távolsági buszra, mert olcsóbb a vonatnál. A vasút velük versenyez. Nem hiszem, hogy a pianínó lenne a megfelelő fegyver a vasutasok kezében. Az emberi méltóság szép dolog, de ennyi erővel a géprombolók már az utolsó fapados repülőt is elpusztították volna. A 3+2 mellé nyilván lesz egy első osztály is - aki kényelmesen akar utazni, megveszi a bolhást vagy megy kocsival. Aki olcsón akar utazni, beül középre. Ez eddig is nagyjából így volt, az Orient-expressz mellé is volt fapados harmadosztályú személy. Lássuk a fától az erdőt!

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.