2017. 07. 07.

Menetrend 2017-2018: csonkított nemzetközi kínálat önös érdekek mentén?

Egy ideje érdekes események zajlanak a vasúti menetrendtervezés tekintetében: miközben Európa egyik felén már társadalmi vita zajlik a tervezetről, addig Magyarországon egyelőre csak az a biztos, ami elmúlt. A színfalak mögött pedig mennek a játszmák: most éppen a vonatkilométerek nagy barátja, Csépke András, a MÁV-START vezérigazgatója kezdett el ötletelni a hírek szerint.



Mivel 2018-ban országgyűlési választások lesznek, így a belföldi menetrendi kínálaton nem szabad változtatni, ez az ukáz (szigorúan szakmai alapon ugyebár). Viszont a nemzetközin már lehet! Elvégre ez a MÁV-START „saját” bulija. Így hát a vasúttársaság első embere máris elkezdett ötletelni: vajon hogyan lehetne vonatkilométereket és költségeket megspórolni? Nézzük hát a meglehetősen riasztó ötletbazár elemeit.

A nemzetközi vonatok gépcsere nélküli közlekedésével kicsit spórolhatunk, de a lépés a színvonal rovására megy majd. Vagy az nem számít?

Az első és a jelen körülmények között talán leghajmeresztőbb, ami egy vasúti vezető fejéből kipattanhatott, az az, hogy a nemzetközi, gépcsere nélkül közlekedő vonatoknál a határállomáson mozdonyt cseréljenek. Az egy dolog, hogy a külföldi vontatójármű futásáért így nem kell fizetni, de legalább egy jó negyedórát áll majd a határon a vonat. És persze sokkal jobb lesz a hamburgi EC-t a hazaáruló Gorilla és a nemzetellemes Messerschmitt helyett egy Szilivel behúzni a Keletibe – viccesen azt is mondhatnánk, nesze neked, Visegrádi Négyek megbonthatatlan egysége! Az utasoknak az a negyedóra már úgysem számít, velük úgyis csak a baj van – más kérdés persze, hogy ezzel a húzással az EuroCity-rendszer elvi alapjait számoljuk fel. Emlékezzünk: már a hatvanas évek klasszikus TEE-vonatainál az volt a cél Európa hanyatlóbbik oldalán, hogy határállomási várakozás nélkül tudjanak közlekedni a nemzetközi vonatok. A hazai vasúti vezetőknek persze ez a fejezet akár ki is maradhatott a vasúttörténelemből – lehet, hogy náluk inkább a csapi forgóvázcserés „birodalmi gyors” emléke égett be a kollektív memóriába? Ráadásul a vonatokat Budapest és Szob között zónázó vonatként (!) közlekedtetnék, igaz, a veszteséget némiképp kompenzálná az, hogy a Keleti helyett a Nyugati lenne így a prágai nemzetközi személyvonatok EC-k végállomása és az első, hajnali fél hatkor induló vonat jó eséllyel ki is kerülne a kínálatból.

A Metropol EN Budapestről érkezett Berlinbe – Csépke tervei szerint a menetrendváltástól nem csak itt, hanem egyáltalán nem lehet majd felszállni a járatra, hiába a konyhára legtöbbet hozó vonatok egyike a MÁV-START-nál

A másik nagy ötlet eme csodás vezetői elmétől: a magyar személyszállító vasúttársaság egyik legjobban menő üzleti vonatát, a Budapest és Berlin között közlekedő Metropol EuroNight-járatot simán megszüntetné. Valóban, minek is az, hiszen a START illetékesei Berlinbe úgyis repülővel járnak, amikor az InnoTranson kétévente valamilyen roncsderbivel kell villogni. Akkor meg hát minek a vonat? Tisztára idejét múlt megoldás... Ha így haladunk, tényleg az lesz egyébként.

2008-ban megjött az első Railjet – 2018-ra pedig kikerülhet a belföldi utasok részére nyitott vonatok köréből? Ha Csépke úron múlik, akkor igen...

A legnagyobbat viszont valószínűleg az az ötlet szól majd, hogy Csépke úr tervei szerint a Railjet-vonatokat kivennék a belföldi szolgáltatási körből, azokon a belföldi utasoknak semmi keresnivalója nem lehetne. Pont, mint a lassan harminc éve beindult első EuroCity-vonatoknál, csak akkor a vasfüggöny és a nyugati határok szigorú védelme miatt nem utazhattak belföldi utasok az EC-ken. Most viszont tisztán gazdasági okok miatt, mert spórolni kell. Itt annyi a csavar, hogy bár a közszolgáltatás keretében megrendelt vonatkilométerben nem jelennek meg a Railjet-vonatok, az ÖBB-től a szerelvényt ugyanúgy bérelni kell a magyarországi szakaszra – immár csak a nemzetközi jegyekből kitermelve a költségeket.

A helyzet azért is pikáns, mert Csépke Andrásnak forrásaink szerint sem hivatalosan, sem pedig informálisan sem engedélyezte senki a megszorításokat, de közismert, hogy a megrendelő NFM vezetőjével túlságosan is jóban lévő vasúti vezetőnek ebben is szabad keze van (vagy legalábbis az „önjárást” tudomásul veszik), a megrendelő pedig azt rendeli meg a MÁV-START-tól, amit a MÁV-START szeretne, hogy megrendeljék tőle. Az egyeztetéseket pedig akár a Kisvárda FC lelátóján is elintézhetik egy szombat délutáni örökrangadó alatt. A hírek szerint Csépke kiadta az ukázt is: a soron következő nemzetközi menetrendi egyeztetéseken már a fentiek szerinti álláspontot kell képviselnie a magyar vasút küldötteinek. Kíváncsian várjuk a folytatást.

RegionalBahn információk

14 megjegyzés:

  1. Egy dologgal értek egyet: a Railjeteken a Budapest-Tatabánya forgalomnak nincs keresnivalója. Maximum Győrben indokolt megállítani.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Ebben van igazság, de Tatabányáról van Ausztria felé forgalom. Egy jól elhelyezett fel/leszállási korlátozás csodákra lenne képes. :)
      De most sajnos nem pont ilyen szakmai műhelymunka irányába megy a dolog.

      Törlés
    2. Bár egyetértek vele, hogy a RJ nem arra való, hogy Pistike hazamenjen vele a napköziből, azt nem értem miért mindenkinek a tbányai megállás szúrja a szemét? Mosonmagyaróvár és Hegyeshalom metropoliszokban történő megálláson miért nem akad el a szava senkinek? Ahogy a jeti nem való Bp-Tbánya ingázásra, úgy nem való Győr-Mmóvár vagy Mmóvár-Bécs ingázázsra sem szerintem. Hhalom, tudom, személyzet csere, miért is nem lehet végigmenni magayr személyzettel... Mondjuk, jobban belegondolva az előttem van, hogy a németből meg osztrák forgalmi utasításaból levizsgáztatott mv. és jv. vissza már nem hozza a vonatot, hanem Bécsben lefalcol az ÖBB-hez vagy valamelyik magán céghez dolgozni és még hibáztatni sem tudnám tudnám érte. Reálisabbnak tűnik kialkudni valami baráti bérleti díjat az osztrák személyzetre Győrig, attól nem hiszem, hogy a sógoroknak félni kell, hogy Hans a MÁV-nál akarná tovább építeni a karrierjét.

      Törlés
    3. Elgondolkodtam, hogy Gyesevnél ez hogy is van vajon, és arra jutottam, hogy ezeknek a mázlistáknak ott van Sopron, egy kvázi nagyváros / vasúti csomópont a határon, ott úgyis megáll minden, így a személyzetcserét is el lehet sütni extra megállás nélkül. Innen jött a nagy ötlet, hogy egyszerűen passzoljuk le a Győrtől északi területeteket az osztrákoknak. Onnan már úgyis mindenki Bécsbe jár dolgozni, a fogorvos is csak húzza a száját, ha a páciens magyarul szólal meg. Csépke úr meg a barna köppeny lovagrend meg elégedetten veregethetnék egymás vállát, hogy rögtön hány vonatkilométert megspóroltak, le lehetne mondani a Győr-Királyhida személyvonatokat és már nem is belföldi megszorítás lenne. Vonalbezárás nélkül spórolhatnának a pályaüzemeltetésen is. Politikailag abszolút vállalható döntés lenne, a kormány már úgyis ráállt arra, hogy a határontúli magyarok szavazataival betonozza be magának a 2/3-ot, az meg borítékolható, hogy akinek márol holnapra Ausztria szerepelhet a lacímkártyáján költözés nélkül, az bármikor lelkesen húzza be az ikszet a narancs mellé cserébe.

      Törlés
    4. Tènyleeeg? Azon járok a lányomhoz Mosonmagyaróvárra! Agyhalott!

      Törlés
    5. Szabolcs, esetleg dedikált különvonatot ne indítsunk, mert ön méltóztatik a lányához utazni?

      Terelt gyorsnak igaza van, a Railjet nemzetközi gyorsvonat, aminek az a dolga, hogy a nyugatra utazókat minél előbb eljuttassa a határhoz és tovább, és nem az, hogy olyan "megalopoliszokat", mint Mosonmagyaróvár (~39 ezer ember), vagy Tatabánya (~66 ezer ember) kiszolgáljon.
      Győr, mint a Dunántúl központja, helyénvaló, bár a maga 130 ezer lakosával még mindig eltörpül 150 ezer vagy Linz 200 ezer lakosával szemben. St. Pölten kivétel, de vasúti csomópont Ausztria közepén, ahonnan számos más város elérhető vonattal, viszont TTb-ról vagy MMv.ról még ez sem mondható el.

      Törlés
    6. @ Franky / TKI: A dolog ennél kicsit komplikáltabb.
      1. Tatabánya-Bp. között rogyásig van a menetrend belföldi kínálattal. Mosonmagyaróvár sokkal vékonyabb, közvetlen budapesti kapcsolat lényegében csak Railjettel van, egyébként átszállós. Ez még önmagában nem nagy ügy, de nézzük a másik oldal: a fél megye Bécsbe jár dolgozni, és a mutatóba megmaradt EURegio-vonatokon kívül nagyon lebutult a kínálat az elmúlt években, alig van már határon átmenős vonat, ami nem 1-2 átszállásos bokorugró. Hegyeshalmot felesleges idekeverni, ott nem az utasok miatt áll meg a Jeti, hanem vasútüzemi okok miatt.

      2. Személyzetváltás: szó volt róla nagyon sokáig és nagyon aktívan, hogy Győrben váltana az ÖBB és a START. A MÁV részéről tényleg ott volt az a teljesen jogos félelem, hogy az osztrák utasításból levizsgáztatott személyzet következő hónapban "disszidál" - a Cargos mozdonyvezetőknél egy ilyen hullám már lement korábban. Az ÖBB oldaláról az történt, hogy egy felindulásban össze is kapartak magyarul beszélő, osztrák és magyar vizsgákkal is rendelkező, vagy arra is képes személyzetet (nem volt egyszerű, de van már itt annyi magyar vasutas, hogy sikerült). Aztán az egész megbukott a szokásos vasúti bürokrácián - merthogy akkor az osztrák géppel hogy adsz a magyar szakaszon belföldi jegyet, meg akkor állandóan vizsgáztatni kell a személyzetet drága pénzen magyar utasításból is, stb. A buszos konkurencia biztos örült, hogy a vasút még a 19. századból vergődik kifelé.

      Törlés
    7. Mosonmagyaróvár Budapest közvetlen kapcsolat az én szememeben nem szent tehén, vannak nagyobb városok, köztük megyeszékhelyek is, amelyeknek nincsen 2 óránként prémium kategóriájú vonattal összeköttetése a fővárossal, igaz jobbára az ország keleti felén, nem a kirakat megyében. A bécsi kapcsolat tényleg fontos sokaknak, ezt elismerem, de ez a jetivel ingázás nekem egy kicsit az ágyúval verébre esete. Vajon az osztráknak megérné üzleti alapon járatni a jetit Bp. és Bécs között? Eljátszottam a gondolattal, hogy mi lenne ha nem rendelnék meg közszolgáltatásként és lenne helyette pl. Győr-Bécs vonat óránként. Ami rögtön felvet egy pár egyéb kérdést, mi legyen a Királyhidai személyekkel, mert a kettő együtt már túlkinálat, illetve befér-e az Ostbhanra még egy vonatpár, ha jól tudom Királyhida és Hbf. között már most is három vonat van óránként, plusz a jeti és egyéb nemzetközi vonatok meg a terhesek.)

      Törlés
  2. A Csépkét már rég seggbe kellet volna rúgni a MÁV éléről.Látszik,hogy tök hülye hozzá,semmi más csak egy semmihez nem értő politikus.Ezért kár volt az egyetemi iskolapadot koptatnia.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Ez így pont nem igaz. Csépke elég régi vasutas, műszaki emberként jutott magasra, a magasság pedig megszédítette, főleg, ha Seszták jellegű földivel megáldva.

      Törlés
  3. 2018-tól meg kell nyitni a szszállítást... Kellenek a fasza menetvonal engedélyek a haveroknak, nincs ebben semmi érdekes.

    VálaszTörlés
  4. A Metropolt nem szabad hagyni megszüntetni! Ezt csak olyan akarhatja, akinek fáj, ha valami jól működik. Brüsszel inkább azzal foglalkozhatna, hogy miért sorvasztják a kelet-közép-európai vasúti kapcsolatokat, ahelyett, hogy migránsokat küld elvbarátaival a vasúti sínekre, lásd eszéki, szeged-szabadkai határátmenet.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A Brüsszelezős hülyeségen inkább lépjünk is túl. Anélkül egész jó komment lenne. De amúgy Brüsszelnek egy gyenge piacfelügyeleten túl túl sok szerepe van és lehet, köszönhetően a nagymellényű nemzetállamoknak, akik mindent maguk majd jól megoldanak. És erre tessék.

      Törlés
  5. > migránsokat küld elvbarátaival a vasúti sínekre

    Most júl 14-én Olaszországban, Firenze SMN főpályaudvaron a velencei irányban 80-90 perc késések voltak kiírva a tablón, a körbefutó felirat szerint azért, mert Padovánál migránsok gyalogolnak a síneken. Szóval az afrikai IQ70-es bajnokok miatt üzletemberek, tanárok, diákok, adófizető polgárok ragadtak a váróban.

    Amit láttam, igazolja a magyar kormány intézkedéseit. Az FS eminens vasút Európában, de mivel az olaszok sosem lettek igazán egységes nemzetállam, a politikájuknak nincs ereje fellépni a kalergisták által rájuk tolt migráns invázió ellen.

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.