2020-08-01

Magyarországon a RegioJet – interjúnk Radim Jančurával

Amint tegnap beszámoltunk róla, napi két vonatpárral megindult a RegioJet cseh magánvasút szolgáltatása Budapest és Bécs között, a már évek óta közlekedő és bevált Prága–Bécs vonatok meghosszabbításaként. Az első érkező vonaton kaptuk el egy interjú erejéig Radim Jančurát, a RegioJet alapítóját és tulajdonosát, akivel a kihívásokról és jövőbeni tervekről beszélgettünk. Maradnak-e a buszok? Van titkos recept a magánvasúti nemzetközi személyszállításban? Miért rózsaszínű az utaskísérők egyenruhája, ha sárga a vonat? A hajtás után minden kiderül!



Radim Jančura, a RegioJet alapítója és tulajdonosa kollégái elmondása szerint mindig rajta van a nyitójáraton: most sem volt ez másként, a Prágából péntek reggel Budapestre közlekedő első vonaton ültünk le beszélgetni.

Két éve még április tréfaként írtunk a RegioJet magyarországi piacra lépéséről, ma pedig itt ülünk az első Budapestre tartó RegioJet-vonat fedélzetén. Fontos első alkalom ez Magyarország és az egész régió számára, hiszen a magyar a piac fehér folt volt a piaci alapú magánvasúti szolgáltatók szemszögéből nézve. Milyen kihívásokkal szembesültek a piacra lépés során?

Két-három évvel ezelőtt ültünk le először a MÁV-START nemzetközi vonatokért felelős vezetőivel azzal a felvetéssel, hogy működjünk együtt a RegioJet vonatainak közlekedtetésében. Piacra lépés előtt mindig megpróbálunk valamiféle egyezségre jutni az érintett állami vasúttal, legalább jutalék fejében történő értékesítés formájában. Ebben az esetben sem üzemeltetési, sem értékesítési megállapodást nem kívántak kötni, hanem azt mondták, hogy majd a piacra lépésünk után vizsgálják a lehetőségeiket – nyilván itt a versenyhelyzetre adott majdani válaszra kell gondolni. Részünkről azt gondoltuk, nyitottak lehetnek az együttműködésre a pozsonyi útirányon, hiszen itt nagyon rövid a magyar szakasz, kevés vonat közlekedik egészen a jól fizető német piacig, így főleg a České Dráhy profitál, míg a MÁV-START veszít ezen a szakaszon. Pozsony és Budapest között lényegesen alacsonyabb a kihasználtság, így nem lehet nyereséget csinálni.

Ezzel a MÁV-START valószínűleg vitatkozna, hiszen a berlini irány megéri nekik.

Igen, de ez csak a Németországig közlekedő vonatokra igaz, ahol megkapják az ottani futásdíjat, de a német szakaszt el nem érő vonatokra minden bizonnyal nem. Velünk elérhető lett volna, hogy a prágai vonatokon is tudjanak állami támogatás nélkül nyereségesen üzemelni. Ők mindenesetre erre nem voltak nyitottak.

Maradt tehát az az opció, hogy egy másik magyar vasútvállalattal fognak össze, ez lett a Continental Railway Solution (CRS). Milyen kihívásokkal járt a piacra lépés a szabályozói oldalról? Könnyű volt megszerezni a kedvező menetvonalakat?

Van európai vasúthálózati és személyszállítási engedélyünk, de minden országban egyedi vasútbiztonsági tanúsítványra van szükségünk. A cseh, szlovák és lengyel hálózaton ezt saját magunk szereztük meg, míg Magyarországon A CRS biztosítja számunkra a szükséges engedélyeket. A CRS kezdte üzemeltetni Csorna útirányon át a rijekai éjszakai vonatokat, és eddig nagyon elégedettek vagyunk velük, jó az együttműködés. Számunkra ilyen helyzetben fontos, hogy olyan partnert találjunk, aki ismeri a helyi szabályozást, szót ért a helyi pályavasúttal és képes a szükséges nyomást kifejteni rájuk.

A pályavasútra, mely azért nem teljesen független Magyarországon sem...

Igen, bár függetlennek kellene lenniük. Mindenesetre nagyon kedvező menetvonalakat kaptunk, mely hasonló a Railjet-vonatokhoz.

A első Budapestre tartó RegioJet-vonat Hegyeshalom állomáson. A fő versenytárs a buszok mellett kimondva-kimondatlanul is az állami vasúttársaságok (az ÖBB és a MÁV-START) üzemeltetésében álló Railjet-járat
(fotó: Magyarics Zoltán)

Beszélhetünk támogató hozzáállásról, vagy inkább ellenszélben haladnak?

Egy helyi partnerrel mindig egyszerűbb, ezt látjuk itt is. Ha az Európai Unió komolyan gondolja az átjárhatóságot és szabad üzemeltetést, olyasmit érhetünk el, amit a fapados légitársaságok piacra lépését követően láthattunk: legalább 20%-os átlagos árcsökkenés következett be. Ha mindezt a buszos és vasúti szolgáltatások terén meglépjük, ugyanúgy nőni fog a színvonal és javulni az árfekvés.

Bécs és Prága között számos alkalommal utaztam már, így tapasztaltam a versenyképes árazást és fedélzeti szolgáltatásokat. Azt is, hogy a standard osztály ülései minőségben közelebb vannak a Railjet első osztályához, mint a másodosztályhoz, mégis árban az utóbbihoz esnek közelebb. A szolgáltatás is jobb, több az utaskísérő is.

Bizony, ezek ugyanazok az ülések, mint a Railjet első osztályán, csak a karfa és üléstávolság más.

Mikor tegnap este említettem, hogy ma ezen a vonaton fogok utazni, szlovák szomszédom megkérdezte, hogy hogyan tud a RegioJet alacsonyabb áron jobb szolgáltatást nyújtani. Ez nagyjából össze is foglalja a laikusok értetlenségét, de őszintén szólva az enyémet is. Jobb szolgáltatás kedvezőbb áron – van valamiféle titkos recept?

...és tegyük hozzá, hogy állami támogatás nélkül!
Nincs titkos recept, a helyzet hasonló a fapados légitársaságokhoz. Egy kisebb, jobban menedzselt, hatékonyabb szervezet mindig olcsóbb lesz egy sok esetben túlnőtt állami vállalatnál. Egyébként a fapadosoktól sok inspirációt kaptunk, például a személyzet rózsaszín egyenruháját is - még a Fly Niki légitársaságnál tetszett meg ez a szín.

De gondolhatjuk azt is, hogy a személyzeten spórol a magánvasút – kisebb személyzet, a munkáltató számára előnyösebb szerződések, olcsóbb munkaerő...?

Igen, de a vonatainkon nagyobb létszámú az utazószemélyzet. A mozdonyvezetők is jobban keresnek, hiszen másképp miért mennének át az állami vasúttól egy magánvasúthoz?

Egy kvázi-belföldi (Pozsonyból induló) RegioJet-járat érkezik Pardubice főpályaudvarára. Hatékonyabb munkaszervezés, magasabb fizetés, elégedett munkavállaló az egyik titka a cég modelljének.
(fotó: Halász Péter)

Az utazószemélyzet nagyobb létszáma az utas számára is látható és érezhető: minden kocsinak van egy saját utaskísérője, aki gondoskodik a folyamatos magas színvonalú ellátásról, legyen az étel, ital vagy információ.
(fotó: Adorján Péter)

De akkor hol a spórolás?

Nincs spórolás! A legnagyobb költség az üres ülés. Az olcsóbb szolgáltatás nem feltétlenül azonos az alacsonyabb üzemelési költséggel. Az üzemeltetési költség lehet magasabb, mint az állami vasútnál, de nagyobb töltöttséggel üzemelve mégis kedvezőbb árakat tudunk kínálni. Közép-Kelet-Európára nagyon jellemző a távolsági vonatok állami támogatása, míg Nyugat-Európában ez már nem jellemző. Mégis, a Deutsche Bahn AG évi százmilliós profitot ért el a távolsági szegmensben, tehát igenis lehet nyereségesen üzemelni, értelemszerűen az ottani költségszint mellett is. A kelet-európai kormányoknak azt kellene felismerniük, hogy a támogatások nélkül is lehetne nyereségesen üzemeltetni a fontosabb távolsági vonalakat, de úgy nem, hogy az egyik oldalon egy államilag támogatott szolgáltatás áll. A probléma ott van, hogy az állami vasutaknak juttatott komolyabb összegeknél nem átlátható, hogy az egyes vonalakra pontosan mennyi jut. Fontos azt is látni, hogy a vonaton az egy ülésre jutó költség azonos a busszal – így a low cost osztállyal árban tudunk a busszal is versenyezni.

Tehát ez tervezetten egy kétfrontos harc? Maradnak azért a RegioJet buszok is?

Igen, a Flixbus vagy a szlovák-cseh régiókban az Eurobus ugyanolyan vetélytárs. Ami a saját buszainkat illeti, a koronavírus-járvány előtt napi 5-6 busszal közlekedtünk Prága és Budapest között, majd a pandémia első hulláma után napi két járattal nyitottunk újra, ezek mellé jön most a két vonat. Bécsig is hasonló volt a megoszlás, négy vonatpár mellé öt pár busz közlekedett a járvány előtt – majd az első hullám után a buszokat nem nyitottuk újra, csak vonattal üzemelünk. A budapesti buszok idővel el fognak tűnni. Általánosságban elmondható, hogy ha a vonattal nyereségesen lehet üzemelni, akkor a buszt leállítjuk.

Most még közlekednek a RegioJet buszai is Budapesten, igaz, a koronavírus-járvány miatt a korábbinál ritkább követéssel. A kérdés csak az, hogy meddig? Ha a vonat bejön, a buszok búcsúznak a magyar fővárostól vagy más szerepet kapnak?
(fotó: Halász Péter)

Az elmúlt években azt tapasztaltam Prága és Bécs között, hogy az egyik legfontosabb utasszegmens a távolról érkezett, ázsiai és észak-amerikai turistáké, akik nem ismerik a helyi vasúttársaságokat, nincs preferenciájuk, egyszerűen interneten rákeresnek az útvonalra. A RegioJet ugyanakkor eddig egy észak-déli jellegű, tehát nem klasszikus kelet-nyugati vendégmunkás-viszonylatot üzemeltet Bécs felé. Hogyan látja, ki a célközönség a budapesti hosszabbítással?

Ez jogos meglátás, a Prága–Bécs vonalon utazóközönsége a koronavírus-járvány előtt tényleg nagyon globális volt, talán 80%-ot is elérte a turisták aránya, főleg kínaiak, amerikaiak – ők gyakorlatilag eltűntek. Természetesen maradt a nagyon erős cseh belföldi bázis, de az előbbi csoport kiesését próbáljuk pótolni, ezért is jött a rijekai éjszakai vonat ötlete. Ami Budapestet illeti, az első két vonat menetrendi fekvése szerintem kedvező: ha az árazás jó, a buszokról is sokan át fognak ülni.

Van idő és pénz kivárni a felfutást? Államvasúti berkekből azt halljuk, hogy a kedvezőtlen időzítés miatt biztos be fogják dobni a törölközőt hamarosan... Velük szemben Önöket nem támogatja egyik kormány közszolgáltatási megrendelésekkel, márpedig azzal sokkal könnyebb üres vonatokat közlekedtetni!

A járvány nem csak minket érint, hanem a többi szolgáltatót is, és szerencsére mi már nem közlekedünk üresen. Márciustól májusig mind a buszaink, mind a vonataink veszteséggel üzemeltek, de júniustól már enyhe pluszban vagyunk és újra visszatértünk a színre. A tavalyi évben a Prága–Bécs viszonylat nyereséges volt, a prágai indulások átlagosan 86%-os kihasználtságúak voltak – ebben természetesen benne van a cseh belföldi piac is. Ha körülnézünk, ezen a mai járaton is igen jó kihasználtságot látunk.

Annak idején Pozsonyon át vártuk a magyarországi piacra lépést. Miért lett Bécs?

A gyógyfürdők miatt! Mosonmagyaróváron kiváló fürdő van, a cseh utasok pedig imádják a magyar fürdőket! Kicsit komolyabbra fordítva, a Bécs–Budapest piac önmagában is erős, szemben a Pozsony–Budapesttel. Ez egy fontos szempont, de ezen túl is arra törekedtünk, hogy kicsit eltérő szolgáltatást kínáljunk. Itt jön a képbe Győr és Mosonmagyaróvár, hiszen ezek turisztikai célpontok. Például Brno-ból Mosonmagyaróvár a napi két járatunkkal egy nap alatt megjárható, még olcsóbban is, mint némelyik hasonló profilú cseh fürdőhely. Ami pedig Bécset és Budapestet illeti, még a tengerentúli turisták elmaradása esetén is van regionális turisztikai potenciáljuk.

Ha fürdő, akkor viszont muszáj a Hajdúszoboszló–Debrecen hosszabbítást meglépni! De mi a helyzet például a lengyel piaccal? Krakkó is fontos turisztikai célpont, és a magyar-lengyel nemzetközi összeköttetésekben is bőven van fejlesztési lehetőség. Milyen hosszútávú tervekkel rendelkeznek? A Prága–Kassa vonatok hosszabbítása esetleg Budapest felé, a tátrai kirándulóforgalom kiszolgálására, ahol már nincs közvetlen vonat?

Jogos felvetés, engedélyt kértünk például Bécs–Pozsony–Krakkó és Varsó közötti vonatok indítására, Kassa vagy éppen Budapest bekapcsolása sem elképzelhetetlen. El tudok képzelni például éjszakai vonatot Budapest és Krakkó között, Ostraván át lehetne jó menetrendet kínálni.

A RegioJet közszolgáltatóként is jelen van például Csehországban és Szlovákiában. Mi a helyzet a többi régiós országgal, vannak rövid- vagy középtávú célok piacra lépésre?

Az irány világos, 14 éven belül minden uniós országban tendereztetni kell a közszolgáltatást. Természeten a kormányok és megrendelő szervezetek egyszerűen ki tudják trükközni a piacnyitást például azzal, hogy országos kiírást tesznek közzé, régiónkénti vagy vonalankénti tenderek helyett - ezeken nyilván csak a már helyben lévő állami vasút tud indulni.

Brno-Královo Pole állomásra érkezik a RegioJet 1104-es számú vonata az első üzemnapon, 2019. december 15-én. Itt fordult a járat az R 1111-es számú vonatba. A mozdonyokat az ELL-től bérlik most még, a kocsikat a német, svájci és osztrák vasúttól vásárolták használtan és újították fel
(fotó: Halász Péter)

Sajnálatos lenne. Magyarország például nagyon egyszerűen felosztható lenne 4-5 régiós szolgáltatási szegmensre, a fővonalak vonzáskörzetei szerint.

Igen, ez egy megoldás a magánszolgáltatók bevonására. De akár kisebb egységekben is működhet, a cseh kormányzat például 28 vonalon ír ki távolsági szolgáltatási tendereket külön-külön, hogy többen tudjanak pályázni. Egy ésszerűen gondolkodó kormányzat számára nem az üzemeltető nemzeti hovatartozása lesz érdekes, hanem a hatékonyabb üzemeltetés és kisebb költségvetési támogatás azonos szolgáltatás ellenében. Természetesen számunkra sokkal egyszerűbb Csehországban, vagy Szlovákiában, mint máshol: otthon vagyunk, sűrű a hálózat. De ha kihívásokkal szembesülünk, muszáj lesz beszállni a közszolgáltatási versenybe is, pár piaci alapú vonattal nem nyerhetünk a harcban. Például ha egy pályavasút ellenünk dolgozik, egyértelműen az állami vasutat támogatja. Ebben az esetben muszáj lehet felvennünk a kesztyűt és megpróbálni a közszolgáltatási szegmenssel levegőhöz jutni – ha nem megy partneri hozzáállással, verekedjünk meg!

Ha már partnerség, látunk egyfajta épülő szövetségi rendszert a magánvasutak között is a RegioJet nemzetközi vonatai kapcsán, melyeket Ausztriában a WESTbahn, Magyarországon a CRS közlekedtet. Nevezhetjük ezt egyfajta szövetségnek?

Fontos látni, hogy a rijekai vonattal már államvasúti partnerünk is van a Horvát Vasút (HŽ) személyében, és igen professzionális, jól működő együttműködést folytatunk velünk. Ennek fontos eredménye volt, hogy alig hat hét alatt sikerült beindítani a Prága–Rijeka éjszakai vonatokat. Ha egy államvasút ésszerűen gondolkodik, jobban jár az együttműködéssel – ha viszont nem akarják a vonatainkat közlekedtetni, muszáj kisebb szolgáltatók után nézni, ez viszont hordoz magában veszélyeket is. Vegyük például azt az esetet, amikor valamilyen műszaki probléma adódik, mondjuk a vontatójárművel. Ha az állami vasút a partner, az ilyesmit sokkal könnyebb megoldani.
Ami a szövetségeket illeti, az Európai Unió felé az All Rail magánvasúti egyesülésen keresztül jelenünk meg, összehangoljuk például az uniós szintű jogi előírásokkal kapcsolatos lobbitevékenységet. De a legfontosabb az lenne, hogy az államvasutak is felismerjék: nem feltétlenül a torta szeleteléséről, hanem a torta méretéről van szó!

Balról Aleš Ondřůj, jobbról Radim Jančura fogja közre Szigeti Andrást, a magyarországi partner Continental Railway Solution Kft. ügyvezetőjét Budapest-Déli állomáson
(fotó: Adorján Péter)

Ez fontos felvetés, de az is jó, amikor például az ÖBB vonatával megyek reggel Bécsből Prágába, mert az van jobb menetrendi fekvésben, majd hazafelé RegioJettel megyek? Itt csak egy irányban voltam RegioJet-ügyfél.

Ez is, hiszen a lényeg az, hogy a vasutat választotta! Amikor 10 éve beindítottuk a Prága–Ostrava vonatokat, a vasúti utasok száma hamarosan duplájára nőtt. Tehát nem arról volt szó, hogy egyszerűen átültek a České Dráhy vonatairól a miénkre – mivel összességében több indulás, több lehetőség volt, többen választották a vasutat összességében, a mi szempontunkból a torta lett nagyobb. Itt egyébként kemény árháború is volt, melyen az első pár évben komoly veszteségeket is elszenvedtünk: ez az ügy a mai napig bíróságon van, még nincs ítélet. Az ügy egyik fontos hozadéka volt viszont, hogy a RegioJet piacra lépésének hatására a cseh kormányzat megszüntette a viszonylaton a vonatok állami támogatását. [Ez történt egyébként Ausztriában is, hiszen a Bécs–Salzburg vonalon az ÖBB is piaci alapon működik már — a szerző] Ez egy kiváló példa az adófizetők és a kormányzat megtakarítására és fontos üzenet lehet a magyar vezetés számára is: ha kell órás ütem Budapest és Bécs között, azt olcsóbban is el lehet érni.

Tehát ha mást nem, annyit már nyertek az adófizetők, hogy itt nem kell költeniük az államvasúti járatok támogatására.
Ez végszónak is kiváló, köszönjük az interjút!

Az interjú létrejöttéért köszönetet mondunk Aleš Ondrůj úrnak, a RegioJet szóvivőjének.

Magyarics Zoltán

Írásaink kommentálására a RegionalBahn Facebook-oldalán van lehetőség.