Felszállt a fehér füst, mondhatnánk örömmel, de sajnos idén már másodjára történt meg ez a közlekedéspolitika legfelsőbb szintjén, ami már messziről is eleve problémásnak tűnik. Ráadásul a tavaszi minőségi csere után most sikerült a jelek szerint egy igazi külsős bábut hozni a területre, aki abszolút passzol az építésügyi minisztérium számára elrendelt behúzott kézifékes jaszkarizáshoz. Publicisztika a káderforgó eheti epizódjáról a hajtás után.
Tegnap esti hír, hogy Nagy Bálint friss országgyűlési képviselő, korábbi keszthelyi polgármester lehet Vitézy Dávid utódjaként a közlekedési területért felelős államtitkár, immár TIM helyett az Építési Minisztériumban, melynek nevét ennek megfelelően változtatják is – a Beruházásügy kikerül, a Közlekedésügy bekerül. Ritka őszinte pillanat ez, jól figyeljünk - hiszen beruházás, nos, az nem nagyon lesz egy darabig. A királyi ukáz nagyjából úgy szól, hogy támadási felületet adó torzó ne maradjon, de ahol még nincs feltúrva a terep, ott már ne is legyen. A kiszivárgott listák (itt van például egy) a közlekedési beruházások jelentős részének lefújásáról szólnak, a riadt és zavarodott (vár)megyei helytartók és talpasok pedig különféle határozatokban igyekeznek kinyilvánítani támogatásukat egy-egy beruházás kapcsán – nyilván attól tartva, hogy másnap azt is eléri a vonalzó és toll duettje. Ami pedig a közlekedést illeti, Vitézy Dávid rövid, ám sűrű néhány hónapja után sikerült egy külsőst, a területhez ismert kötődéssel nemigen rendelkező szürke csinovnyikot keríteni. Nagy a nyilvánosan elérhető adatok alapján közgazdász végzettségű, egy nagyon rövid banki fellépést leszámítva végig a politikában lépdelt előre, eleinte Manninger Jenő táskahordozójaként - közlekedési kitettségnek nem sok nyoma van, főleg nem szakmai vonalon. Persze majd tettei alapján ítéljük meg Nagy Bálintot, viszont az már most világos, hogy sok eszközt nem kap a bizonyításhoz. Főnöke, Lázár János például a pletykák szerint tiszteletre méltó és a helyzet abszurditását abszolút érző, lényeglátó öniróniával belső körben csak „rombolásügyi” miniszternek hívja magát. A jelek szerint már abban sem nagyon bíznak, hogy a helyzeten jelentősen javít az, ha Navracsics Tibor személyes bájával kiudvarolja a szemét, sorosista, liberális, hanyatló, kokainista (nem kívánt rész törlendő) Brüsszelből A Pénzt, Ami Nekünk (Nekik?) Jár.
Nem tisztünk rekviemet írni Vitézy Dávid hazai pályafutására, hiszen jó káder nem vész el, csak átalakul – erre éppen a puhán landoló Palkovics László, vagy maga a (pürrhoszi) győztesnek számító Lázár János az élő példa. Az viszont tény, hogy a közlekedési miniszterség/államtitkárság az utóbbi két-három évtizedben egészen hajmeresztő szinten és mennyiségben vonultatta fel a színtelen-szagtalan figurákat. Talán elég lenne annyit mondani erről, hogy „Völner Pál” („mindentújranyitunk”), és akkor mindent elmondtunk, de akkor már Mosóczi László is ide kívánkozik, aki után talán csak a „Szeged Flyer” emléke maradt, más maradandó és nagyívű nemigen – bár az IC+ projektet tűrte vagy támogatta, már ha ez érdem. Ebben a merítésben szakmai szemszögből nézve Vitézy Dávid egy igazi UFO volt, a szó legjobb értelmében: rendelkezett értelmes vízióval, nemzetközi kitekintéssel, kapcsolatrendszerrel, nyelvismerettel, szakmai integritással. Csupa hiánycikk. Ami pedig végképp gyanússá tette, hogy valamilyen magas intelligenciájú háttérhatalom fedett ügynöke: nem csak a Pravdának nyilatkozott és időnként még ellenzéki politikusokkal is képes volt szakmai alapon valamiféle együttműködésnek látszó tevékenységet felmutatni. Na persze csak a rendszer adta kereteken belül, a „tűrt” kategória határait nem átlépve. Bár bő két éve Karácsony Gergely megválasztása kapcsán egy gyenge pillanatunkban még valami rózsaszín ködös csodavárás is úrrá lett rajtunk egy publicisztika erejéig, természetesen a kijózanodás után ismét helyükre kerültek a dolgok: némi ringben körbetáncolós udvariaskodást követően elindult a bunyó, mely olyan óvodás színvonalú megmozdulásokban csúcsosodott ki, mint amikor a tarlóskék buszok átadójára meg sem hívták a főpolgármestert. Vagy nem ment el, vagy nem is kellett volna meghívni, merthogy a másnap bedobott Csubakka-védelem szerint azok a buszok hiába kékek, nem is BKV, hanem Volánbusz – mindegy is...
Vitézy mindenesetre maradandót alkotott a mára sajnos romjaiban is impozáns BKK beindításával, majd a Közlekedési Múzeum igazgatójaként került parkolópályára, hasonlóan a magasabb köröket átmenetileg a Mezőhegyesi Ménesbirtokra váltó Lázár Jánoshoz. Vitézy amúgy a Közlekedési Múzeum élén is sok szempontból maradandót alkotott, hiszen a korábban leginkább a katasztrofálist alulról súrolónak minősíthető hazai „hivatalos” közlekedési emlékmegőrzést felrázva számos történelmileg fontos járművet mentettek meg vezetésével az enyészettől (egyébként főleg buszokat – a vasúti járműmegőrzés továbbra is zűrös, vagy leginkább csapnivaló). Jó volt látni a hazai „térköves főtér szökőkúttal vagy stadion” hangulatú építési világban a rangos szereplőkkel zajlott nemzetközi tervpályázatot a Közlekedési Múzeum épületére, és azt is, hogy a bántóan hosszúra nyúló hiátus (a városligeti épületet 2015-ben dózerolták le) betömésére az Északiban legalább egy autentikus hangulatú időszaki kiállításra futotta addig is, amíg az új épületre szánt csilliárdok előkerülnek. Tegnapi hír viszont, hogy a krónikus és kétoldali Budapest- és Vitézy-fóbiában szenvedő Lázár János a Közlekedésit is vidékre vinné, így folytatódik a tavasszal a nagy vasútépítések kapcsán megkezdett hatalmi leszámolás, ezúttal már tényleg a homokozós kislapát és vödör szintjén. Apropó, múzeum: fanyar csavarként a Közlekedési Múzeum angol nyelvű honlapján e sorok írásakor még mindig Vitézy az igazgató, talán ideje volna frissíteni...
Vitézy Dávid, a Technológiai és Ipari Minisztérium közlekedésért felelős államtitkára; dr. Szeberényi Gyula Tamás, Bács-Kiskun megye 2-es választókerületének országgyűlési képviselője; dr. Pafféri Zoltán, a MÁV elnök-vezérigazgatója kedélyesen beszélgetett az szegedi IC-k fejlesztésének szeptember végi bejelentésekor
Idén hamar a múlté lett az ellen-BKK, azaz a Budapesti Fejlesztési Központ is, melynek valószínűleg az a pofonegyszerű és nemes feladata volt, hogy a Budapestre szánt állami pénzeket úgy költse el, hogy a főváros még véletlenül se diszponálhasson egy fillér felett sem; nos, ezt sikerült megoldani, csak mivel mára egy fillér sem maradt, már nem kell túl sokat görcsölni az elosztáson sem. Vitézy Dávid ellentmondásos megítélésű lett ebben a szerepkörben, hiszen miközben évszázados jelentőségű, nagyívű projekteket „nyomatott”, mint például a Nyugati és Déli pályaudvarok közötti vasúti alagút, átlós HÉV, vagy a budapesti gyorsvasúti (S-Bahn) hálózat kialakítása, azt is lehetett látni, hogy a vízfej kialakítására és drágábbnál drágább tervezési folyamatokra még volt pénz, a kivitelezés mindig „majd egyszer” jellegű volt. Ugyanakkor később, már államtitkárként, olyan primitív, akut és hétköznapi ügyekre nem sikerült érdemi megoldást találni, mint a Városligeti elágazás és Kőbánya-Kispest közötti vasúti szakasz reménytelen szétesése, benne a Kőbánya-Teher állomás biztosítóberendezésének beázása kapcsán kialakult infrastruktúrális melodráma, melynek kapcsán némi közösségi médiás asztalverésen túl hosszú távon sokra nem jutott a minisztérium és a MÁV ZRt. Érdekes torzó lett a Déli Körvasút is, ahol elkészült ugyan a Duna-híd átépítése és 3 vágányosra bővítése, de ez „féllábú” marad még jó ideig, hiszen az elég meredeknek tűnő árazású budai oldali projekt már beleesik a megszorításba - habár ez szinte biztosan nem Vitézy felelőssége, jól jelzi az évtizedes előre gondolkodás veszélyeit a hazai közegben. Ugyanakkor Vitézynek tökéletesen igaza van abban, hogy ezek hosszú távú projektek, és amint erről konferenciákon beszélt is, fontos ezt kifelé is kommunikálni a választók és döntéshozók felé (a bécsi főpályaudvar projektjéből sokat tanultak a BFK szakemberei). Ezt a gondolkodásmódot szintén Ő honosította meg vagy legalábbis gyakorolta következetesen: a korábbi szakági vezetőkkel kapcsolatban ilyesminek még a csíráját sem sikerül hirtelen felidéznem, tényleg csak a pecsétet nyomták az aznapi dokumentumokra. (Az ütemes menetrend merül fel esetleg, de nem dobálóznék vele, mert az még az ántivilágban volt, „elmúltnyolcév”, ugyebár...)
Ami pedig az országos közlekedést illeti, a kérészéletű NKK Lázár János általi beszántása után Vitézy villámgyorsan elkezdte a VPE alapjain felépíteni a nemzeti közlekedésszervezőt, természetesen a megfelelő mennyiségű és fizetésű slepp átmentésével. (Mellékszál, de e sorok írója az idei InnoTrans-on tekinthetett meg egy drámai entrée-t a teljes küldetéstudatával és államtitkári kabinetjével érkező Vitézy Dáviddal, ami igen szórakoztató ízelítő volt a kelet-európai pozőrködős fontoskodásból ott, ahol például a német közlekedési miniszter körül negyedannyi ember sem nyüzsgött.) Friss erővel vetette bele magát a MÁV-Volán párhuzamosságok témájába (évtizedes adósság, még 2020-ban is csak szerencsétlenkedés volt sok tekintetben), melynek egyik első hozadéka talán a Budapest-Gyöngyös InterRégió vonatok létrejötte és a 80a vonallal párhuzamos buszos kínálat szűkítése a vasúti ráhordás javára. Szintén erős kezdés volt az idestova 11 éve vergődő IC+-projekt (lényegében) beszántása és Siemens Vectron villamosmozdonyok beszerzése, illetve az ehhez passzoló „testre szabott” közbeszerzés előkészítése Viaggio ( = ÖBB Railjet) ingavonatokra. Felsejlett az évek, ha nem évtizedek óta ígérgetett egységes MÁV-Volán jegykiadási rendszer átverése is, mint cél, továbbá a szokásosnak tekinthető szándéknyilatkozat-hegyek különféle gazos vasutakkal (pl. CFR) nagysebességű projektekről - írnám, hogy ezeket talán az államtitkár maga sem hitte el, de a pletykák szerint komolyan hitt bennük, bár a gyakorlatban ezek inkább a Rogán-féle propagandaüzemnek való munícióként voltak értelmezhetőek. Mindenesetre volt valamiféle vízió, mely semmi esetre sem az egyszerű megalkuvást takarta - jó példa erre a 106-os vonal ügye, ahol a széthulló pálya és a MÁV Zrt. mint pályavasút széttárt kezeit látva nagyjából bármelyik korábbi államtitkár elengedte volna a kérdést, de iparági hírek szerint a zárt ajtók mögött Vitézy Dávid nem engedte például az alapmenetrend realitásokhoz való igazítását. Ettől persze papíron minden vonat késik agyba-főbe, amíg a pályát gatyába nem rázzák, de legalább megmarad valamiféle kellemetlen érzés az illetékesekben, hogy ez így nem jó - szemben a korábban bevett gyakorlattal, miszerint elengedik a menetrendet, és végső soron olykor a vonalat is.
Jogos kritikának tűnik ugyanakkor viszont az is, hogy teljesen központosította a kommunikációt a szolgáltatók elől és gyakorlatilag már a nyíregyházi sittesvonat kitakarítása is csak az államtitkári Facebook-poszt után mehetett ki Startos sajtóközleményként. Közmondásos volt Vitézy hozzáállása a szolgáltatókhoz, különösen a MÁV-START-hoz is, melynek lenyomata már a belengetett Viaggio/Railjet-beszerzés kapcsán megjelent - a START-ot a jövőben egy műszaki háttérszolgáltatóként képzelte el, minden központi tervezési funckiót kicsontozva és a VPE-be áttéve. Némi malíciával persze azt is mondhatjuk, erre a MÁV-START valahol abszolút rászolgált. Pont az utóbbi években állt össze egy viszonylag tenni akaró gárda a Cégnél, bizonyos eredményekkel (pl. értékesítés megújítása, közösségi médiás jelenlét, kínálati fejlesztések), így volt egy „ölik a menyasszonyt” hangulata ennek az elképzelésnek - ugyanakkor az is tény, hogy a járműgazdálkodás erősen véleményes, a pályavasút alultőkésített és düledező, a kríziskezelés bevallottan reformra szorul (már vagy 30 éve); nyáron írtunk erről bőven. Az érem másik oldala, hogy emberemlékezet óta nem volt igazi koncepcióval rendelkező figura a megrendelői oldalon, míg Vitézy partner volt olyan fejlesztésekben, mint az idén decemberben bevezetendő távolsági peremidőszaki kínálatbővítés (szegedi és miskolci/debreceni IC-vonalak új esti járatai).
Jogos kritikának tűnik ugyanakkor viszont az is, hogy teljesen központosította a kommunikációt a szolgáltatók elől és gyakorlatilag már a nyíregyházi sittesvonat kitakarítása is csak az államtitkári Facebook-poszt után mehetett ki Startos sajtóközleményként. Közmondásos volt Vitézy hozzáállása a szolgáltatókhoz, különösen a MÁV-START-hoz is, melynek lenyomata már a belengetett Viaggio/Railjet-beszerzés kapcsán megjelent - a START-ot a jövőben egy műszaki háttérszolgáltatóként képzelte el, minden központi tervezési funckiót kicsontozva és a VPE-be áttéve. Némi malíciával persze azt is mondhatjuk, erre a MÁV-START valahol abszolút rászolgált. Pont az utóbbi években állt össze egy viszonylag tenni akaró gárda a Cégnél, bizonyos eredményekkel (pl. értékesítés megújítása, közösségi médiás jelenlét, kínálati fejlesztések), így volt egy „ölik a menyasszonyt” hangulata ennek az elképzelésnek - ugyanakkor az is tény, hogy a járműgazdálkodás erősen véleményes, a pályavasút alultőkésített és düledező, a kríziskezelés bevallottan reformra szorul (már vagy 30 éve); nyáron írtunk erről bőven. Az érem másik oldala, hogy emberemlékezet óta nem volt igazi koncepcióval rendelkező figura a megrendelői oldalon, míg Vitézy partner volt olyan fejlesztésekben, mint az idén decemberben bevezetendő távolsági peremidőszaki kínálatbővítés (szegedi és miskolci/debreceni IC-vonalak új esti járatai).
Az új államtitkár tehát vegyes örökséget vesz át, melyben keverednek a nagyívű átalakítási koncepciók és az olykor egészen pitiáner szintű megoldatlan és görgetett problémák (címszavakban: Kőbánya-Felső, Rákospalota állomás, monori váltókörzet, 1-es vonali ETCS-buhera, Desiro- és Usgyi-karbantartás, elfogyó dízelmozdonyok, elromló kerékesztergák, megszorítás miatt elmaradó személykocsi-fővizsgák, ingadozó menetrendszerűség). Szinte biztosan kevesebb pénzből kell főzni és szinte biztosan lesz a bürokrácián belül egy „csakazértsem”-hangulat a reformtervek kapcsán, így szerkesztőségünk véleménye szerint néhány hónapos kegyelmi állapot után ismét turbulens idők várnak a hazai országos közlekedésszervezésre.
Zenei szerkesztőnk eheti ajánlata a Lázár-Vitézy bokszmeccs pontozásos végére:
Magyarics Zoltán
