2020. 01. 25.

Karácsony–Vitézy–Fürjes: óvatos csodavárás a közlekedésben?

Ritka együttállást hozott a 2020-as év első hónapja a hazai közlekedéspolitikában: Budapest és az agglomerációs közlekedés egén legalább 30 éve nem látott konstellációban áll együtt három, korrekt közlekedéspolitikai vízióval és döntési pozícióval is bíró ember. Vajon mi sülhet ki ebből a kegyelmi állapotból, mi a törlesztendő adósság, és mi az apróbetűs rész ebben a történetben? Jegyzetünk a hajtás után.



Közhely, hogy Budapest és az agglomeráció közlekedésszervezése mindig vagy 20 éves lemaradásban van az aktuális nyugati trendektől. Időnként feltűnik a színen egy-egy tettrekész és korszerű szakmai vízióval megáldott figura, de ezeket (hasonlóan a MÁV-csoporthoz) a rendszer itt is példás hatékonysággal „darálja be”. Erre eklatánsabb példa nem is kell, mint a 2010-2014 között felépített, majd egyéni kakaskodások miatt azzal a lendülettel le is épített Budapesti Közlekedési Központ. Hogy 10-20 éves, politikai ciklusokon átívelő szakmai tervek és azok következetes végrehajtása? Ugyan már... Ilyesmi persze tőlünk nyugatabbra is ritkán jön össze, de átvehető példák azért adódnának. A dolog végső soron két helyen siklik ki megbízhatóan:
  1. Korszerű közlekedésfejlesztési szemléletű polgármester hiánya. Demszky Gábor közlekedéspolitikai víziója valahol az átvágandó szalagok, pózolás és a különféle beszerzések kapcsán telerakott nokiásdobozok Bermuda-háromszögben elfáradt és lepihent. Tarlós István ezzel szemben kiváló városüzemeltetési menedzser lehetett, (tömeg)közlekedési érdeklődése valahol ott elakadt, hogy turbót tettek a belsőégésű motorra. Szép dolog, mikor az asszony a Nagykörúton végiggurulhat a zöldhullámban, ezt a lámpaütemet igazán nem szabad beáldozni a villamoson utazó „kevesek” (azaz a többség) érdekéért... Az olyan liberálbolsevik, szélsőségesen közlekedésorientált húzás lenne, nem igaz?
  2. Tenni akaró és döntésképes országos szolgáltatók a Piros Vonalon túl. Mert ugyebár a fővárosnak van egy országa is, a kék busz pedig csak a városhatárig jár, az agglomeráció viszont felfejlődött, kiköltöztek a budapestiek. A Volánbusz is éldegél a maga kis világában, a MÁV pedig közismerten ország az országban. Még ha érdekeltek is valamelyest a fejlesztésben (mert például leginkább előváros címkével lehet járműveket beszerezni, ld. FLIRT és KISS), a megrendelői szint más – egyik oldalon a főváros áll, a vonalon túl pedig az országos közszolgáltatást megrendelő (ezen a héten aktuális név behelyettesítendő) minisztérium.

Most viszont az a furcsa helyzet állt elő, hogy lett:

  • Karácsony Gergely személyében egy darab, valamiféle zöldideológia mentén közösségi közlekedési fejlesztési víziókkal is rendelkező, a korábbiaknál szellemileg frissebbnek és nyitottabbnak tűnő főpolgármester.
  • Egy darab, a Kormány részéről „segíteni” akaró (lefordítom magyarra: a Párton átfolyó forrást a kifolyási oldalon ellenőrizni és a politikai hasznokat gondosan kigrammolni hivatott), egyébként szakmailag felkészült, harcedzett, tapasztalt Fürjes Balázs.
  • A Párt támogatását élvező, egy darab korszerű közlekedésszakmai elvekkel bíró, szakmailag már kipróbált és bizonyított, nemzetközi viszonylatban is ütőképes (ez utóbbi felénk már ezotéria, irodalmi ritkaság...) Vitézy Dávid. Aki egyébként pusztán szakmai szempontból, pártszínektől eltekintve minden bizonnyal tökéletes páros lett volna a BKK felépítésére és életben tartására Karácsonnyal.
  • A végére pedig Varga Ivett személyében egy olyan BKK-vezér, akit a kinevezése utáni 3 órában sztahanovista munkaversenyben magasztalt fel Karácsony Gergely, Vitézy Dávid, majd Fürjes Balázs, igazi téli napokra való, szívmelengetően szirupos megszólalásokban. Minimum gyanús...


És hogy mi lesz ebből a hazai közegben szürreális, szakmailag teljesen valószerűtlenül kompetens és koherens csoportosulásból? Szerkesztőségünk egyöntetűen óvatos optimizmussal tekint a jövőbe. Személy szerint én is, bár pártszínek és a további szereplők miatt inkább óvatos lennék, mint optimista. A feladat mindenképpen adott, a BKK-vezér feletti trióban megvan a szakmai potenciál egy korszerű közlekedéspolitikai koncepció átverésére, igény is volna rá bőven. Lássuk, mi a törlesztendő adósság és hol vannak az aknák!

Igény, az volna rá!


A budapesti és agglomerációs közlekedésszervezés, de ez igaz akár az országosra is, legnagyobb adóssága az átjárhatóság, a közlekedési szövetségek megteremtése. Van ugye a Budapest-Bérlet, amellyel több szolgáltató járműveire ülhetünk fel, de csak a főváros közigazgatási határán belül. Onnantól beleesünk egy közlekedéspolitikai fekete lyukba, vagy inkább időgépbe: buszbérlet a Volánra, vasúti a MÁV-ra, és mellé persze a budapesti sem árt egy ingázónak. Korszerű? Nem. Átjárható? Nem, hiszen ha több opció és útvonal is lenne, akkor is egy adott szolgáltatóhoz vagyunk kötve a bérlettel. Ösztönzi a közösségi közlekedés használatát? Amíg nem elég nagy és rendszeres a dugó a bevezetőutakon, addig nem.
Ami pedig a legdurvább, az az ingyenutazáselhárító gyorsvonati pótjegy kezelése a mostani rendszerben: a Budapest-bérlethez váltott kiegészítő bérlettel csak személyvonatra lehet felszállni, míg a MÁV-bérlettel gyorsvonatra is, ám akkor külön kell venni valamilyen budapesti jegyet. Előbbi esetben „büntetik” az utast egy gyorsvonati kiegészítő bérlettel. És akkor még nem beszéltünk olyan ingázókról, akik esetleg a gyorsvonathoz busszal jutnak el... Az egész egy nyomorult közröhej, és itt tartunk 15 évvel azután, hogy megalakult a Budapesti Közlekedésszervező Nonprofit Kft., azaz BKSZ, melynek eredeti missziója pontosan az ilyen anomáliák kezelése volt.

Tetszene legalább hanyatlani...

E sorok szerzője 11 éve utazik-ingázik bécsi, majd Bécs környéki, jelenleg királyhidai (Bruck an der Leitha) lakosként. A Verkehrsverbund Ost Region (VOR) éves bérletét egy űrlap kitöltésével és elektronikus beküldésével (digitális arckép csatolandó) igényeltem meg, pár nap alatt érkezett a kártya, mely érvényes a lakóhely és Bécs városhatár között buszra és vonatra is, illetve Bécsen belül mindenre. A dolog nagy előnye, hogy az Ostbahn vonatai mellett a B10-es főúton közlekedő 272-es busz is szabad préda, tehát ha például a 11. kerületben van dolgom, vagy a repülőtérről jövök, a buszt is igénybe vehetem. Természetesen a vonatnemekkel sem kell foglalkozni, mindenre jó a bérlet.
A rendszer annyiban is okos egyébként, hogy a két pont közötti földrajzi távolságtól függ az ár, nem feltétlenül a konkrétan megtett kilométertől. Például a bécsi repülőtér és Királyhida között így ugyanannyiba kerül a jegy a közvetlen, falujáró 273-as buszra, mint ha vonattal beutazunk a bécsi főpályaudvarra, majd onnan az Ostbahnon vonattal ki - peremidőszakban busz hiányában ez gyakori megoldás.
Így néz ki tehát egy diszkréten hanyatló nyugati megoldás, rögtön a magyar határ másik oldalán, ám „közlekedésszellemileg” úgy 20 évvel előrébb. A VOR egyébként 1984-ben kezdte meg működését, és jelenleg 39 vasúti és buszos szolgáltató tevékenységét fogja össze. Ehhez képest Budapest és agglomerációja még szinte egyszerűnek is mondható, mégsem sikerült idáig eljutni, a bevételek megosztásának kérdése megbízhatóan csírájában elfolyt minden nekifutást - pedig a végén mind a MÁV-ot, mind a Volánt, mint pedig a BKK-t az adófizetők fizetik ki, tehát ugyanabból a zsebből dolgoznak. És hogy ez nem a rothadó Nyugat ópiuma: a V4 (ergo kóser) Prága is már odáig süllyedt, hogy PID néven működik a közlekedési szövetség, az integráció 2005-ben indult.

A VOR után menjünk is tovább! Magyarország nem túl nagy, így simán megoldható lenne egy országos lefedettségű közös tarifarendszer, amit legalább 20-25 éve lengetnek is különféle színű politikusok, aztán jön a nagy semmi. Egyes hangok szerint Vitézy most majd tényleg átveri – bár így lenne! Nyilván a politikai utasítás mellett ezért is utasította el a BKK vezérigazgatói széket, mert már nagyobb léptékben gondolkodott - mivel Budapest és az agglomeráció közösségi közlekedési teljesítménye valahol az országos fele körül (vagy kicsivel e felett) van, teljesen legitim lenne egy olyan ugródeszkás megoldás, hogy az agglomerációból kiindulva felépíti(k) az országos integrált tarifarendszert.
Még egy lépéssel tovább, már-már a 15-20 évvel ezelőtti nyugati szintet alulról megkarcolva felsejlik az az utópia is, hogy a pontszerű megmozdulások (pl. győri autópályás buszok kinyírása) után végre tényleg összehangolják a vasúti- és buszmenetrendeket. No, erre aztán tényleg lenne igény - főleg, amikor egy-egy vidéki átszállóhelyen néhány perccel kerülik el egymást a járművek. Ne feledjük: mind a Volánbusz, mind pedig a MÁV-START az adófizetők pénzéből gurul, a hatékonytalanság (pl. párhuzamosságok) árát tehát az adófizetők fizetik meg. Jó dolog az autópályás busz Székesfehérvárra, főleg akkor, ha megrendeljük mellé a csilliárdokból felújított pályán közlekedő vonatokat is.
A mostani személycserékkel annak lehetősége teremtődik meg - legalábbis szakmai szempontból - hogy első körben Budapesten és az agglomerációban modern szemlélettel sikerülhet újraszervezni a közösségi közlekedést. Ha a személyi feltételeket és az összesített pénzügyi lehetőségeket nézzük (és itt most feltételezzük, hogy a Kormány Budapest irányában is jóhiszeműen fogja felhasználni a forrásokat, aminek azért mérsékelt a valószínűsége), az elmúlt 30 évben soha nem álltak ilyen jól a dolgok. Vannak persze kérdőjelek is...

Jön érted a Volán?


Ha a tulajdonos állam, és a felügyeletet gyakorló Bártfai-Máger Andrea nem áll a lábára, még az is simán megeshet, hogy jön a lefüggönyözött kiskerekű Volánbusz-Credo és elviszi az egész szakmai tisztességben öregedett kompánia közlekedési szövetséges álmait egy sötét buszgarázs mélyére, ahol egy Rába-hátsóhíddal szépen lecsapják a témát. Komolyra fordítva: a BKSZ és az összes hasonló nekirugaszkodás is azon csúszott el, hogy nem sikerült megegyezni a bevételmegosztásról, illetve végső soron a felségterületekről. Hiába állják az adófizetők állják mind a BKK, mind a START és a Volán számláját végső soron, ez a körbepisilősdi nálunk (is) nagy múltú nemzeti hagyomány, mely igen időtállónak bizonyult. Egy vidéki közlekedésszervező szakember egy vasúti járatbővítés kapcsán bökte ki ennek kvintesszenciáját: „Na de a Volánnak is adni kell akkor valamit!” Kell a túrót - egyvalakinek kell itt adni bármit, az pedig az utas, ill. az adófizető. A játék nem babra megy. Ha Vitézy & Co. komolyan veszi a témát, akkor mehet a lecsóba például az összes székesfehérvári autópályás busz – lehet velük ráhordani a fehérvári állomásra, onnan pedig tessék az uniós csilliárdokból kipofozott pályán még néhány évig igen szép menetidőt futó vonatokat. Ehhez persze a Volánnak lesz néhány szava és nagy kérdés, hogy ki lesz az erősebb, mikor jön az érdeksérelem. Abból pedig lesz bőven – a 80a vonal felújítása kapcsán is el kell gondolkodni a buszos felségvíznek számító Gyöngyös, Salgótarján, vagy akár Eger vasútra állításáról.
Ha őszinték vagyunk, itt biztosan a Volán fog kevesebb buszkilométert kapni a közszolgáltatásból, az utóvédharc pedig ronda lesz, övön aluli ütések simán becsúszhatnak. A Volánbusz tarsolyában van is pár ötlet, de erről majd talán egy másik alkalommal!

ITM – Inkább Talán Mégsem?


A megoldás kulcsa leginkább a közszolgáltatást megrendelő (vagy legalábbis az elé tett papírokat aláíró - mikor, hogy) ITM-nél lehetne, főleg, ami az országos kiterjesztést illeti. Ezzel csak annyi a baj, hogy a minisztériumban az évek során addig szalámizták a területet, hogy két illetékes elvtárs maradt állva a vasúttal foglalkozók közül. A tárca igen sokszínű elmúltnyolcplusztíz évét ismerve (Simicska-kifizetőhellyel bezárólag voltak már minden is) ez mindenképpen szép politikai túlélőteljesítmény, de ez a David Copperfield-díjas produkció valószínűleg nem a bátor, vizionárius cselekvőket szelektálta ki a káderturmix végére. Aki pedig kételkedne, annak ott a „Szeged Flyer” dicstelen története: a különösebb szakmai vízióval nem rendelkező (vagy legalábbis annak létét ügyesen titkoló) államtitkár az összes szakmai fórummal szemben átverte a felülről jött, egyébként szakmailag elmabajjal felérő ukázt, hogy legyen napi két nagyonIC, az ütemes menetrend szétverése árán. Mert valahol magasan valakinek beragadt egy emlékkép, hogy kilencszáznyolcvanhétben a Maros-expressz nem állt meg Cegléden. Ilyen környezetben viszonylag sok alkoholt kell fogyasztanom ahhoz, hogy elhiggyem: jön majd egy királyfi fehér lovon, aki átveri az országos tutit.
Ráadásul a hírek szerint eggyel lejjebb, a megrendelő szakmai háttérszervezet szerepét betöltő KTI táján sem rózsás a helyzet. A START és a Volán szépen lassan széthordják a kompetens humánerőforrást, így valószínűleg ők sem lesznek erőátviteli elem abban a hajtásláncban, aminek például Vitézy Dávid lehetne a motorja.

MÁV: START vagy Stop?


Avagy „nincs kocsiiiii...” A sokismeretlenes egyenlet további fekete lova maga a kedvezményezett, ugyanakkor frontvonalba rántott állami vasúttársaság. A mostani helyzetet ismerve nem merész állítás, hogy a nagy összehangolósdi végén többlet vonatkilométer keletkezik majd - elég nagy baj lenne, ha nem keletkezne. Ami ennél is fontosabb, utaskilométer biztosan - a buszról (jó értelemben) kényszerből átülők miatt. A nagy kérdés, hogy felkészült-e erre a vasúttársaság? Egyrészt jön a 40 KISS, mely köztudomásúan mindent is megold majd, másrészt viszont van még bőven Fecske Dögkeselyű-Bhv, végleg szétrohadó poznani heringes, viccnek mindenképpen durva 29-05-ös Bp, és vidéken klasszikus, „hugyos” Bhv, melyeket ideje lenne mind a történelem és a vasútnosztalgia lapjaira száműzni. Azaz közel sem biztos, hogy a rászakadó többletteljesítményt a START simán ki tudja majd szolgálni további intenzív járműbeszerzések nélkül.
A pletykák szerint jármű még akár adódhat is, de akkor is marad a Pályavasút, mint szűk keresztmetszet. A pályahálózat állapota országosan lesújtó (kiábrándító adatok az idei Innorail konferencia beszámolójában), de ami Budapest és agglomerációja szempontjából főleg húsba vágó: az uniós forrásokból zajló felújítások elkerülték a városon belüli szakaszokat, így élő biztosítóberendezési múzeum a Nyugati pályaudvar, a Kőbánya-Kispestig futó városi szakasz a 100a vonal menetrendszerűségét lövi be megbízhatóan a béka hátsója alá, Rákospalota-Újpest és vidéke gyakorlatilag szántóföld, a Rákos állomás kezdőponti végén már legalább 30 éve a pályában lévő vízzsák pedig meleg üdvözletét küldi a Könyves Kálmán körútra. Bár tervben van minden érintett szakasz gatyába rázása, az elmúlt évek tapasztalatai szerint ez még jó pár évnyi felfordulást (értsd: teljes kizárásos vágányzárat) jelent majd, tekintettel arra, hogy az ilyesféle projektek ütemezése újabban (40a, 80a) a munkaerőhiánnyal küzdő, ám cserében politikailag túlságosan is jól bekötött kivitelezők kényelméhez van igazítva. Márpedig a vágányzárak alatt a (vonatpótló) buszra hord rá a vasút, nem fordítva. A lényeg: hiába éledezik a poszt-Csépke éra kádercseréinek hála valamiféle szolgáltatói szemlélet a Startnál, ha ők is csak ügyfelei a pénzügyileg és szellemileg is krónikusan alultőkésített és emiatt elég vázlatos, vagy legalábbis soványka jövőképpel rendelkező Pályavasútnak.

Zárszó


A lényeg a végére maradt: mit akar a Magyarország egyszemélyi vezetőjének tekinthető, minden érdemi kérdésben kézi vezérléssel döntő miniszterelnök? Nos, az uniós források teljes elköltésén túl valószínűleg azt, hogy legyen valamiféle rend, ami nem ad támadási felületet és a pénzt sem viszi nagyon a hasznosabb dolgok elől. Ennek jegyében a megbízható harcostársnak számító Fónagy János lassan már időtlen idők óta koordinálja a Nagy Összehangolást, a nyugdíjas álláshoz illően semmitmondó nevű Nemzeti Vagyonnal Kapcsolatos Parlamenti Ügyekért Felelős Államtitkár (lefordítva: díszgomb) pozíciójában. Fónagy anno közlekedési miniszterként sem rengette meg az univerzumot, mostani posztján pedig az „elmúltnyolcévben” valószínűleg zéró gyakorlati haszna volt a fizetésére elszórt adóforintoknak – a témában jártas források szerint rendszeres egyeztetéseinek hatása tényleg konvergál a nullához. A kérdés tehát innentől kezdve az, hogy a Fürjes–Vitézy duó érdekérvényesítő képessége lesz-e nagyobb, vagy valaki másé, mondjuk a Dávid Ilona–Bártfai-Máger Andrea párosé.
A hírek szerint Bölcs Vezérünk megunta a tétlenkedést és nyárig szakmai koncepciót akar látni, így mindenképpen izgalmas hónapok elé nézünk, hiszen szakmai oldalon óvatos optimizmusra okot adó csapat állt össze.



Magyarics Zoltán

4 megjegyzés:

  1. Gyöngyös, Salgótarján, vagy akár Eger vasútra állítása: ahhoz inkább egy Hatvan—Ferihegy nsv. kellett volna.

    VálaszTörlés
  2. "Ha Vitézy & Co. komolyan veszi a témát, akkor mehet a lecsóba például az összes székesfehérvári autópályás busz – lehet velük ráhordani a fehérvári állomásra, onnan pedig tessék az uniós csilliárdokból kipofozott pályán még néhány évig igen szép menetidőt futó vonatokat. Ehhez persze a Volánnak lesz néhány szava és nagy kérdés, hogy ki lesz az erősebb, mikor jön az érdeksérelem."
    Ez a probléma éppen a tarifarenddszerek komplexitása miatt is létezik. Székesfehérvár buszpályaudvara a központban van , a nagy lakótelepek és a belváros szomszédságában (és a buszok többsége kiszolgál még két megállót), míg a vasútállomás kiesőbb helyen, a jelenlegi buszos célközönségnek 20-50 perc gyaloglásra, vagy 5-15 perc autózásra (a vasút környéki parkolás érdemben megoldatlan), a helyi buszjáratok ritkán, nem a vonatokhoz igazítva járnak és csak külön bérlettel vehetők igénybe. Tehát a belváros közeli lakótelepről a Műegyetemre ingázás busszal egy bérlettel, kb 60-70 perces menetidővel megoldható, vonattal 3 bérlet (Fehérvár, vonat, Budapest), 3 átszállás és 80+ perc. Összesen plusz három átszállás, havi plusz 16500 forint, havi plusz ezer perc menetidő.
    Nem csak a Volánnak érdeksérelem.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Teljesen igaz, de egy összehangolt rendszerben erre rém egyszerű a megoldás: egy bérletbe kerülhet az állomásra járó fehérvári városi busz és a vonat, illetve BKK. A műegyetemi ingázó szempontja abszolút jogos, de vannak ugye más adófizetők is, akik dotálják a párhuzamosan járó két eszközt - valahogy találni kell(ene) egy optimumot. A vasútnak most van előnye a felújított pálya miatt, érdemes oda terelni - természetesen csak akkor működik, ha meg lesz oldva a ráhordás korrekt menetrenddel.
      A megoldandó probléma egy másik része, ha már az országos szintól beszélünk, a buszpályaudvar-vasútállomás összevonása, ld. Debrecen, Miskolc, Szeged, Szolnok, Eger, Gyöngyös, Székesfehérvár, stb. Az utolsó ilyen jellegű komolyabb projekt talán Nyíregyháza volt, még éppen a rendszerváltás környékén, és az is nagyon félresikerült.

      Törlés
    2. A busz a reggeli csúcsban befelé, délutáni csúcsban hazafelé is tudja ezt a 60-70 perces menetidőt?

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon általában előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését jogát fenntartjuk. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.