Némi malíciával azt is kérdezhetnénk, hogy hány vezérigazgatói videó kell egy peron magasságának megemeléséhez, de nem ezt tesszük. Azt viszont látjuk, hogy a Budapest–Belgrád vasútvonal hazai szakaszának átadásához közeledve egyre fontosabbak lesznek a szalagátvágások, hiszen 2026 áprilisában választások is lesznek. De ezért most megint az utasok húzzák majd a rövidebbet?Miközben a kormány és ennek nyomán a MÁV-csoport kommunikációja a Budapest–Belgrád vonal fejlesztésének hamarosan bekövetkező dicsőségét zengi, a színfalak mögött megint keverik a kártyákat (például még mindig bizonytalan, mikor, milyen járművel és milyen paraméterek mellett tudnak majd közlekedni). A közlemény, miszerint január 12-től „fejlesztési munkák” miatt lezárják a 12-13. vágányokat, első ránézésre csak egy újabb kellemetlenség a sok közül. A szakavatott szem azonban mást lát: egy rendszerszintű tervezési kudarc beismerését, amelynek árát ismét a legkiszolgáltatottabb réteg, az utasok fizetik meg. A kérdés pedig nem csak az, hogy mi lesz januárban és februárban, hanem az: mit csináltak augusztusban?
A vasúti infrastruktúra kezelője, azaz a MÁV Pályaműködtetési Zrt. és a személyszállítási szolgáltató, a MÁV Személyszállítási Zrt. közötti összhang hiánya nem újdonság, de a mostani eset immáron sokadszorra is iskolapéldája lehetne a „vágányzári tervezés” tantárgynak, ha lenne ilyen a Baross Gábor Oktatási Központ kínálatában. A hivatalos indoklás szerint a 150-es vonal jövőbeni forgalmának fogadásához, egészen pontosan az itt várhatóan közlekedő szerb állagú kínai motorvonatok közlekedtetéséhez és akadálymentes eléréséhez szükséges a Keleti pályaudvar 12-13. vágányai közötti peron megemelése és átépítése. A lépés tisztán műszaki szempontból jogos igény, hiszen a jelenlegi alacsony peronok nem alkalmasak az akadálymentes, segítség nélküli utascserére, ami manapság azért már elvárás – nem csak a nemzetközi forgalomban. A beruházás egyébként a vezérigazgatói Facebook-poszt szerint mintegy 300 millió forintba kerül, azaz a kb. 300 méter hosszú peron folyóméterét 1 millió forintért sikerül megemelni.
A nagy kérdés ezúttal az időzítés. Emlékezzünk csak: a Keleti pályaudvart ugyanis nem is olyan régen, 2025. augusztus 25. és szeptember 20. között teljes kizárás keretében „újították fel”, ahogy a vezérigazgatói kommunikáció mondta, de ez valójában néhány peron újraaszfaltozását jelentette azon kívül, hogy pár kitérőt és néhány méternyi felsővezetéket cseréltek ki. Adódik a kérdés: ha a „BuBe-projekt” évek óta zajlik, és a műszaki tartalom (beleértve a peronmagasságokat) ismert volt, miért nem lehetett ezt a munkát elvégezni a teljes kizárás idején?
A pécsi IC-k szerelvényénél is jól látszik, hogy a sínkorona felett talán ha húsz centi magas (de semmiképp sem szabványos) peronról bőven kell a hagyományos járművekbe lépcsőzni, de még a FLIRT és KISS motorvonatok esetén sem teljesül az akadálymentesség.
Persze, a válasz is viszonylag egyszerű: a „nagy projekt” (BuBe) és a „karbantartás” (nyári lezárás) két külön költségvetési sor, két külön világ, amelyek a jelek szerint a MÁV székházán belül sem találkoznak. Az eredmény? A nyári, fájdalommentes beavatkozás helyett most, a január elejétől február végéig tartó, hivatásforgalmi időszakban, iskolaidőben kezdünk bele a betonozásba – az már csak bónuszkérdés, hogy télen, ha esetleg az évszakhoz méltó idő lesz, vajon milyen minőségben sikerül a feladatot elvégezni? Arról nem is szólva, hogy vajon a meglévő perontető is megújul vagy marad a beázásra finoman szólva is hajlamos szerkezet, a tartóoszlopokat pedig jó magyar szokás szerint körbeépítjük? Pedig jobb helyeken a másfél hónapos kizárás alatt a teljes perontetőt is ki tudnák cserélni.
Tágabb kitekintésben: a sínkoronához képest 55 centiméter magasságú (azaz SK+55-ös) peronok kiépítése szinte meglepetésként éri a MÁV-ot, pedig nemcsak a szerbek kínai vonatai miatt lenne erre szüksége, hanem egyre több, nyugatról használtan beszerzendő járműtípus igényelné ezt. Például a holland NS-től selejtezett ICm-kocsik esetében volt kritikus tényező, hogy ezen járművek csak magasperonos működésre készültek, de újonnan bérelhető szerelvényekhez (pl. az osztrák Westbahn Management kínai KISS-másolat motorvonatai) is kellene az SK+55-ös peron. Ehhez képest a mai napig le lehet zavarni egy budapesti fejpályaudvar komolynak eladott felújítását úgy, hogy nem emelik meg egységesen a peronmagasságot. Hogy a tervezői fejekben is néha baj van, azt iparági forrásaink is jelezték: nagyon sokáig úgy valósultak meg uniós nagyprojekten kívüli kisebb felújítások, hogy szóba sem lehetett hozni a peronmagasság növelését, helyette konzerválták a 40-50 évvel korábbi állaptot. Ez a mentalitás egyre gyakrabban visszaüt, mint itt is látjuk.
Tágabb kitekintésben: a sínkoronához képest 55 centiméter magasságú (azaz SK+55-ös) peronok kiépítése szinte meglepetésként éri a MÁV-ot, pedig nemcsak a szerbek kínai vonatai miatt lenne erre szüksége, hanem egyre több, nyugatról használtan beszerzendő járműtípus igényelné ezt. Például a holland NS-től selejtezett ICm-kocsik esetében volt kritikus tényező, hogy ezen járművek csak magasperonos működésre készültek, de újonnan bérelhető szerelvényekhez (pl. az osztrák Westbahn Management kínai KISS-másolat motorvonatai) is kellene az SK+55-ös peron. Ehhez képest a mai napig le lehet zavarni egy budapesti fejpályaudvar komolynak eladott felújítását úgy, hogy nem emelik meg egységesen a peronmagasságot. Hogy a tervezői fejekben is néha baj van, azt iparági forrásaink is jelezték: nagyon sokáig úgy valósultak meg uniós nagyprojekten kívüli kisebb felújítások, hogy szóba sem lehetett hozni a peronmagasság növelését, helyette konzerválták a 40-50 évvel korábbi állaptot. Ez a mentalitás egyre gyakrabban visszaüt, mint itt is látjuk.
Mindazonáltal a 12-13. vágányok kiesése nem csupán két vágány hiányát jelenti. A Keleti pályaudvar vágányhálózatának sajátosságai miatt nem véletlen, hogy egyes vonatok oda érkeznek, ahova; vagy onnan indulnak, ahonnan. A 12-13. vágány „elengedését” azzal magyarázza ugyan a MÁV-csoport, hogy a déli Körvasúton amúgy is kapacitáskorlátozás lesz ebben az időben, így a dunántúli vonatok amúgy sem jönnének át a Keletibe – ezeket a vágányokat főleg a pécsi, kaposvári, soproni és szombathelyi vonatok használják. De nem csak ezek a vonatok: érkezik ide reggeli sűrítő nagykátai és szolnoki vonat is, ahogy alkalmasint a Keletiben éjszakázó Railjet is.
A 12. vágányon a Sopronból érkezett IC 987 (fordul az IC 992-be), a 13. vágányon (jobbra) pedig a pécsi IC 812 várja az indulását. A 11. vágányon a müncheni rjx 62-es szerelvénye áll. A 12-13. vágány közötti peront emelik meg január-február során.
A magyar vasútüzemi gyakorlatban – sajnos – látható azonban az is, hogy kapacitás-korlátozások esetén a presztízs felülírja a racionalitást. A csarnok vágányait (6-9.) jellemzően a nemzetközi és távolsági vonatoknak tartják fenn, még akkor is, ha azok sokszor csak 3-4 kocsival, néhány száz utassal érkeznek. A bécsi Railjetek és EC-k helye a 9. vágány esetén persze jogos: itt található az Üzleti Váróterem. De a többi vágányon már most is sokszor csak a 3-4 kocsis békéscsabai vonatok fordulnak, igaz, most bejutnak ide az előváros vonatai, de ha a 12-13. vágányt kizárják, akkor ez – az eddigi tapasztalatok alapján legalábbis – már közel sem biztos, hogy így lesz. Így hát a többszáz utast szállító elővárosi vonatok utasai kutyagolhatnak az 1-5. vágányokhoz és vágányoktól. Összevetésül: a párhuzamos Kerepesi úton az 1. vágány peronjának végével esik egybe a 80-as troli Arena Mall Bevásárlóközpont megállóhelye.
Ráadásul az 1-5. vágányok megközelítése kényelmetlen, a peronok állapota hagy némi kívánnivalót maga után, de nem ez a legnagyobb baj: a külső vágányok felé az utasmennyiség szinte teljes egésze a 6. vágány melletti peronon halad végig, ezzel pedig jelentősen növekedik a zsúfoltság (közvetetten: a balesetveszély), hiszen a vonatok rövid fordulóideje (a sülysápi „helyi” vonatok például 10 percre fordulnak) miatt az induló vonatok vágányszámának közlése is későn történik meg: egy átlagos fittségű ingázónak a központi táblától mondjuk a 3. vágány alsó hangon 3-4 perc kutyagolást jelent. Az, hogy 10-15 éve még kényelmesen elfértek itt az elővárosi vonatok, az nem elfogadható érv: akkoriban ritka kivétel volt a 10 perces forduló, 30-60 perceket állt egy vonat érkezés és indulás között a Keletiben, nem találkozott a leszálló és a felszálló utasok tömege. Félő azonban, hogy a MÁV technológiai tervezői a legkisebb ellenállás felé mozdulnak: az ingázó tömeg „majd elgyalogol”, a lényeg, hogy békéscsabai polgármester vagy éppen a parlamenti képviselő ne írjon levelet Lázár Jánosnak, hogy miért csak az 5. vágányra fogadják a vonatot a Viharsarokból.
Aki csak a menetrendi keresőt nézi, annak ezen felül valószínűleg fel sem tűnik majd egy másik lehetséges kockázat: a dunántúli vonatok Kelenföldre terelése ugyanis nem csak annyit jelent, hogy a pécsi vagy győri utasok nem látják a Baross teret. A vasúti rendszerben a szerelvények nem elszigetelten mozognak. A Dunántúlról a Keletibe érkező szerelvények egy része az éjszakai órákban szerelvényvonatként vagy meghirdetve például Nagykátára megy, ahonnan a reggeli csúcsidőben, jellemzően hétköznapi sűrítővonatok formájában térnek vissza a Keletibe és innen indulnak a nappali útjukra. Ékes példája ennek például a 3649-es számú vonat hétköznapi szerelvénye: ez részben az IC 822-be fordul, ami a vágányzár idején csak Kelenföldtől jár majd. A vonatot vagy üresen, drága pénzért kell átlogisztikázni a Dunán (és vissza) – vagy más járművel kell pótolni, amit viszont valahonnan el kell vonni. Ugyanez igaz a délutáni, Budapestről induló G10-esekre is: van olyan motorvonat, ami Szolnokról Z60-asként érkezve alig negyedóra múlva már indul is tovább a Keletiből G10-esként Hegyeshalomba – ez most majd csak Kelenföldtől jár. Mi lesz itt a megoldás?
Járművel pedig nem áll jól a MÁV-csoport. Kérdés, hogy miképp jár majd el a MÁV, lesz-e akár mozdonyos vonatból másik vagy a már sokszor bevált recept szerint motorvonatok kapacitás-csökkentésével járnak majd el. Az elővárosban így is csúcsra vannak járatva a vonatok, érezhető már az is, ha egy KISS (600 ülőhely) helyett egy dupla FLIRT (400 ülőhely) érkezik, pláne, ha szóló. És itt nem az előváros „elkényeztetett” utasairól van szó: a legtöbb vonaton sokszor állóhelyből is alig akad. Sajnos 2025 elején sikerült egy dunántúli vágányzár miatt a 120a vonalról „kitermelni” az egyik KISS-t, cserében egy darabig csak dupla FLIRT jutott, 200-al kevesebb ülőhely és még több állóhely elvonásával.
A 12. vágány szegélyét az augusztus-szeptemberi felújítás során hozták rendbe. Most megint szét kell szedni az egész peront.
A perontető alatt most épp elfér a 12. vágány kijárati jelzője, ha megemelik a peron szintjét, akkor vajon hova fér majd el? Egyébként az előkészítő munkák már hetek óta zajlanak a peron végén.
A perontető igencsak megviseltnek látszó oszlopait vajon csak „körbeépítik” vagy ez is megújulhat ebben a közel másfél hónapban?
(fotók: Adorján Péter)
(fotók: Adorján Péter)
Mindeközben a kommunikáció időzítése is nehéz: a január 12-i dátum vészesen közeleg. Elvárható lenne – egy normálisan működő szolgáltatói környezetben –, hogy a MÁV-csoport ne csak egy szűkszavú közleményt adjon ki, hanem transzparens módon, de közérthető módon publikálja a részletes és a csak járulékos változásokat is, legyen szó vágányszámok változásáról vagy éppen csökkenő kapacitású szerelvényekről. Arra már gondolni sem merünk, hogy az alacsonypadlós vonatoktól való eltérést is kommunikálják, a mozgásukban korlátozott utasokhoz amúgy is eléggé mostohán áll hozzá a magyar vasút, ha segítséggel tudnak csak közlekedni az adott szakaszon.
Mindazonáltal transzparencia hiányában marad a gyanú: a MÁV ismét tűzoltást végez, a stratégiát a kényszer szüli, a számlát pedig az utasok állják – idővel és idegekkel. Kétségtelen: a Keleti 12-13. vágányának peronemelése szükséges dolog – de erre miért nem került sor augusztus-szeptemberben és miért nem került sor mindegyik vágány esetében? Mi kerül mintegy 300 méter peronban 300 millió forintba?
Egy dolgot azért írjunk a MÁV-csoport javára: a szokásos 15 nappal korábbi határidőhöz képest egészen hamar nyilvánosságra hozták a vágányzári menetrendeket. Persze ki a fene akar a két ünnep között dolgozni…
Halász Péter
