Augusztus 25-étől négy hétre, egészen pontosan szeptember 20-áig lezárták a Keleti pályaudvart. A hivatalos közlések szerint pályaépítés, felsővezeték-csere és peronjavítások vannak napirenden. Arról megoszlanak a vélemények, hogy valóban szükséges-e és jó-e az időzítése a lezárásnak. Az viszont kétségtelen, hogy a „program” beindult. Megnéztük az első napok tapasztalatait, ezek következnek a kattintás után.Augusztus 25-étől négy hétig nem indít és nem fogad vonatokat a budapesti Keleti pályaudvar. A forgalmi rendről már bőségesen írtunk, így itt most csak dióhéjban: a hatvani és az újszászi vonal elővárosi vonatai Kőbánya felsőig járnak, onnan pótlóbuszt indított a MÁV-csoport a Puskás Ferenc Stadion felé, illetve a BKK a 37-es villamos sűrítésével lépett be a vonatok helyére.
Meg is néztük az első reggelen, hogy hogyan indul be az új forgalmi rend, elsősorban a legkritikusabb helyre fókuszáltunk: Kőbánya felsőre. Itt a négy peronos vágányon fordulnak a vonatok, ami leginkább az utascserét jelenti, a tényleges fordulás arrébb, részben Ferencvárosban, részben a távolabbi vágányokon történik. Ferencváros felé jellemzően a nagykátai csúcsidei sűrítő vonatok és némelyik InterRegio megy tovább, míg az elővárosi motorvonatok (amelyek a Keleti pályaudvaron amúgy is „saját magukba” fordulnának) az utasok leszállítása után jellemzően a Királyvágányra húznak ki az érkező peronként használt II-III. vágányokról és állnak át az indulóhelyre, az I. vágányra.
A III. vágányról távozik a Királyvágány felé a szóló FLIRT-el közlekedő 3159-es számú, Aszódról érkezett S80-as. A csekély kapacitás mellett a vonat 07:16 helyett 07:33-kor érkezett meg, több, mint negyedórás késéssel.
A 415 069-es FLIRT a menetrend szerint 07:25-kor induló 3422-es S60-asba fordul, itt az I. vágányon várja az utasokat.
A 3379-es számú G60-as vonat szerelvénye távozik a IV. vágányról a tényleges fordulóállomás, Ferencváros felé.
A III. vágányra érkezett Kőbánya felsőn az 5509-es IR87-es Agria, ami az IR85 3022-be fordult és már induló késése is volt bőven.
A kijelzőn lévő indulást annak ellenére nem sikerült tartani, hogy a MÁV-csoport celebritásai is tiszteletüket tették a helyszínen.
Négrádi Tamás, a MÁV Zrt. közlekedési szolgáltatások főigazgatója (balra, telefonál); Hegyi Zsolt, a MÁV Zrt. vezérigazgatója (középen) és Ispán László, Budapest-Keleti forgalmi csomópontjának főnökségvezetője is megjelent a helyszínen. Tegyük hozzá: sokat nem változtatott a személyes jelenlétük a késéseken.
Érkezik az egyébként Budapest-Nyugati pályaudvarról induló Báthory EuroCity szerelvénye Ferencváros felől. A Keleti pályaudvar kocsiműhelyének pótlására Ferencvárosban alakítottak ki ideiglenes kocsibázist, innen billeg át a Nyugatiba a szerelvény. Mondjuk a pálya állapota is sugallja: száguldásról szó sincs. Az alkalmazható legnagyobb sebesség itt 20 km/h. Esetleg nem lehetett volna némi krampácsolást megejteni itt, mielőtt a Keleti pályaudvarnak nekiugranak?
Az utasforgalom egyébként a már nyáron megszokottnál is kisebb, ezt magunk is tapasztaltuk: a 120a vonal egyik legterheltebb elővárosi személyvonatával közelítettük meg Kőbánya felsőt: a 3679-es számú S60-as személyvonat tervezetten egy darab KISS motorvonat lenne, 600 ülőhellyel. Ám az első reggelen mindösszesen csak egy szóló FLIRT jutott, 200 ülőhellyel. Kérdésünkre azt a választ kaptuk az Országos Haváriaközpont helyszínen lévő munkatársaitől, hogy a férőhelyek több mint 20%-a így is rendelkezésre áll, minek erről tájékoztatni az utasokat bármilyen formában? Végülis valóban. Szerencse, hogy sok utas eleve már más útvonalat választott és milyen jól tették: Rákoshegyig még pontos volt a vonat, innen azonban már késve indult és Rákos bejáratán, majd Kőbánya felső bejáratán is várakozni kényszerült és +12 perc késést sikerült összeszedni. Ez nem tűnik soknak, pláne nem ér Lázár-kupont, de ne felejtsük el: az alapütem szerinti követés így is 20 perc csak ezen a vonalon, ehhez jön a hatvani vonal is még pluszban, ahonnan szerencsére azért térítettek el néhány vonatot: az egyébként isaszegi reggeli gyorsított vonatok Pécelről indulnak, de Rákostól a Körvasúton át, mint S76-os viszonylatú vonat közlekednek Pilisvörösvár felé. Az irány egyébként jó, 2019-ben már működött a dolog és az M3-as metró Újpest megállóhelynél is elérhető.
Az utasokat sok és jól látható tábla próbálja meg a helyes irányba terelni.
Sőt, a kifestett aluljáróban megfelelő jelzések kerültek fel a falra is.
A BKK is segít a vonatpótlásban: a 37-es villamosok sűrűn, 3-4 percenként követik egymást. Hol alapjárat jön (napszaktől függően 37-es és/vagy 37A jelzéssel), hol pedig a gyorsjárat, amely több megállót ki is hagy. A 37E villamos kísérlet a BKK részéről, megnézik, hogyan működik az itt-ott már beváltnak tűnő skip-stop-rendszer.
A 37E villamosok megfelelő kijelzőképet is kaptak, ráadásul jelzik: vonatpótló járat is egyben. A villamosok a Kőbánya felső és Sörgyár közötti szakaszon is szállítanak utasokat.
A belváros felé tartó villamosok megállóhelyét jól láthatóan jelzik. A típuskínálat vegyes: csatolt Tatra T5C5-ösök mellett TW6000-esek járnak a 37-es családon.
A BKK forgalomfelügyelete is jelen van és segíti az utasokat.
A nagy csinnadrattával beharangozott, Kőbánya felső és a Puskás Ferenc Stadion metróállomás között közlekedő vonatpótló buszok kapcsán panasz nem lehet, jönnek-mennek egyelőre még, bár a közúti forgalom most még kegyes. Igaz, a beígért percenkénti indítás nem valósul meg, de erre nem is volt igazán igény az első napon: szinte üresen jöttek-mentek a buszok a reggel 7-8 óra közötti idősávban, amikor éppen láttuk őket. A végállomás kialakítása egyébként érdekes: az érkező peronról ki kell sorolni az Albertirsai útra, majd vissza a felszálló peronhoz, végül pedig tengelyben, a becsuklásgátló berendezés működési határán egyensúlyozva kell visszafordulni balra, az Albertirsai útra. Nem könnyű feladat.
Az érkező peron mellett várakoznak a sorukra a Volán-flotta autóbuszai. A felhozatal vegyes...
Akad a pótlóbuszok között MAN Lion's City G...
...Mercedes-Benz Conecto...
...és Credo Econell Next is.
Az utasforgalom az első reggelen még nem volt számottevő, nem látszik indokoltnak a vonatpótló busz léte – ez azért a tanév szeptember 1-jei kezdete után változhat még.
A kijelzőképek elég változatosak: hol sikerült rendesen kiírni, hol csak a szélvédő mögötti lap jelzi a relációt. De legalább nem a régi volános szabvány kiírás, a „menetrendszerinti járat” jelenik meg.
Az egyébként az elég furcsa MB80-as viszonylatszámot viselő vonatpótlóknál alapesetben mindig az első kocsi nyit csak ajtót, a többi ennek távozása után előregurul és az utasok rendelkezésére áll. A felszállóhelyen három busz fér el egymás mögött.
Az Albertirsai útra való visszafordulás elég szűkös, itt a becsuklásgátló már határon van a tolócsuklós buszoknál.
A csoportos utazások időszaka most kezdődik, szóval a lezárás időpontja nem lett a legjobban megválasztva. Ráadásul egy hét és kezdődik a tanítási időszak is.
Az I. és a II. vágány közötti peronon üzemelő resti jól járt: valószínűleg a következő hetekben a szokottnál is jobb forgalmat bonyolítanak, ehhez persze azért ők is megtesznek mindent.
Az Országos Haváriaközponthoz tartozó szolgálati gépkocsik. Valószínűleg azonban nem a forgalmat felügyelő beosztottak járnak ezzel.
Azt is fontos megjegyezni, hogy a vágányzári menetrend az első napok tapasztalatai alapján nem veszi figyelembe a realitásokat. A vonatok késnek, mi több, sokat késnek az alapkövetéshez és a megszokottakhoz is képest. Nem ritka a 15-20 perces csúszás is érkezőben, ami kihat az induló vonatokra is. Sajnos ezen aligha változtatnak, miközben az utasok – de nem az elégedett utasok – mennyisége a következő napok során csak növekedni fog majd.
A reggeli csúcsidő közepe az elővárosi forgalomban, itt még pontos volt a 3679-es számú vonat.
Persze, okunk lehet gyanakodni: a kifelé tartó 3440-es a szokásos 5-6 perc késés dupláját hozta.
A hétfői délután sem alakult jól: Kőbánya felső I. vágányán fekve maradt a hírek szerint egy KISS motorvonat, emiatt eggyel kevesebb vágány állt rendelkezésre. Sajnos ez alaposan megkavarta a szerelvény- és személyzetfordulókat, este 18 óra körül 30, 19 óra körül már 60-90 perces csúszásban voltak a vonatok. A helyzeten nem javított az sem, hogy érdemi utastájékoztatás sokszor az utolsó pillanatban történt, ekkor dőlt el, hogy melyik szerelvény melyik vonatba fordulhat épp vissza. Kőbánya felső kapacitásai nyilván végesek: a csúcsidőben közlekedő 8 pár vonat kezelésére még optimális közlekedés esetén is szűkös az állomás, arról nem is beszélve, hogy egy II. Világháború előtti biztosítóberendezéssel és sokszor hiányzó vágánykapcsolatokkal dolgozó állomásról beszélünk. Az állomási személyzet előtt le a kalappal, kemény munkát végeznek.
Tanácstalan utasok Kőbánya felsőn hétfő este. Arról, hogy mikor, melyik vonat és hova megy, csak az utolsó pillanatban kaptak információt – ez sajnos a Keletiben is a napi üzem része.
A késő utastájékoztatás eredménye a vágányokon való átjárás. Persze, ez még mindig jobb, mint az aluljárózás, mert akkor a takarásban érkező utasokat valószínűleg otthagyta volna az általuk keresett vonat. Hozzá kell tegyük, hogy kifejezetten nem ajánljuk ezt a cselekményt.
Az elsősorban a szolnoki vonalon közlekedő mozdonyos ingavonatok rövid tartózkodással dolgoznak Kőbánya felsőn – ezen is javítani kellene, az utascsere itt lassabb, mint az alacsonypadlós motorvonatoknál.
A forgalmat az is lassítja, hogy Ferencváros felől 20 km/h-val járható váltókörzetben és vágányokon érkeznek a szolnoki vonatok Kőbánya felsőre. Hiába korszerű a vonat, ha az csak lépésben haladva tud bejárni a peron mellé.
Sajnos az Országos Haváriaközpont munkatársai – információk híján – érdemben sem a vonatközlekedést, sem az utasokat nem tudják segíteni.
Kőbánya felső forgalmi személyzetének maximális elismerésünk jár, ezt a káoszt uralni valóban kihívás. Azt láttuk, hogy forgalmi oldalról mindent megtesznek a vonatközlekedés biztosítása érdekében, csak sajnos az üzemirányítási szintű döntések késnek, a vágányzári menetrend és a kapcsolódó fordulók előkészítése pedig hanyag volt.
Ahogy korábban említettük, főleg a csúcsidei sűrítő vonatok Ferencvárosból érkeznek. Sajnos ezek menetrendje eléggé szűkösre van szabva, bármilyen zavar esetében csúszik minden. A Kőbánya felsőre szánt 2-3 perces beszállítás is kevés, főleg akkor, ha az utastájékoztató rendszeren a vágányszámokat nem sikerül frissíteni vagy éppen valamilyen zavar miatt másik vonatról is át kell szállítani az utasokat – ezt láttuk hétfő este is. A III. és a IV. vágány közötti peron szűk, az aluljáróból érkező utasokat nem mindig látja a menesztést végző dolgozó, a MÁV-csoport segítői pedig nem nagyon segítenek az aluljáró figyelésében például. Egy-egy néhány perces túltartózkodás is bőven meg tudja roppantani az amúgy sem túlságosan átgondolt menetrendi rendszert. Sajnos a helyzet kibogozásában sem az üzemirányítás, sem az Országos Haváriaközpont nem volt a helyzet magaslatán.
Kedd reggelre nem változott pozitív irányba a helyzet, sőt. Az újszászi vonal felől 20-40 perces késésekkel érkeztek meg a vonatok Rákosra, a hatvani vonalon ez szintén hasonló értéket mutatott. Sajnos az utastájékoztatás sincs a helyzet magaslatán: Pécel állomáson ottjártunkkor például a meghirdetett megállással rendelkező 3049-es Mátra InterRegionál sikerült élőszóban (!) bemondani, hogy a vonat forgalmi okból áll meg. Ahogy az Óbuda és Pilisvörösvár felől érkező vonatoknál is közölték az utasszállítást, pedig nem meghirdetett vonatként közlekednek Rákos és Pécel között. Ellenkező irányban is ellentmondásos a helyzet: a peronon G80-as gyorsított vonat, a vonat kijelzőjén S76-os viszonylatjelzés szerepel. Ráadásul azt tapasztaltuk, hogy Pécelen tudatosan tartóztatják fel a Kőbánya felső felé közlekedő vonatokat, nemegyszer 30-40 percre is – az utastájékoztatás kimerül abban, hogy forgalmi ok miatt 5-10 percet vár a vonat.
A kedd reggeli 3130-as számú S80-as személyvonat Pécelről már 13 perc késéssel indult tovább. A menetrend már hajnalban láthatóan összeomlott ismét.
Késések mindenhol és ezek még egészen baráti számok. Arról mondjuk már sokat nem is érdemes beszélni, hogy a pilisvörösvári vonatok egyébként hivatalosan S76-os és nem G80-as jezésel közlekednek.
Pécelen legalább most van értelme végre a II. és a III. vágány közötti peronnak, amit eredetileg is az itt forduló vonatoknak szántak. Innen indulnak az S76-osok Pilisvörösvár felé.
Az IR85 3049-es esetén a hangosban élőszóban forgalmi okú megállás hangzott el, miközben a vonat megállása meg van hirdetve. Más kérdés, hogy a szinte pontosan (+2 perc késéssel) érkezett vonat +14 perc késéssel indult tovább.
A 3149-es számú S80-as vonatban közlekedő 13-as KISS frontjelzője rossz, de ez nem számít...
A 3049-es IR végre elindulhatott (jobbra a FLIRT), a 3139-es személy pedig vár. Az utasok pedig inkább távoztak a busz felé...
A hangos utastájékoztatás szerint ez egy utasszállító vonat, ami Pilisvörösvár felől érkezik. A menetrendben azonban ilyet ne keressünk, nincs ilyen vonat.
A szóló FLIRT-el közlekedő G80-as S76-os vonatok tűnnek a legmegbízatóbb járatnak, szinte menetrendszerűen közlekednek a 80-as vonal budapesti szakaszán.
Felmerül ezek után a kérdés, hogy a Hegyi Zsolt MÁV vezérigazgató által nagy hanggal beharangozott vágányzár és vágányzári menetrend immáron második összeomlása után vajon maradhat-e a hivatalában a cégcsoport vezetője? Álláspontunk szerint nem: az első nap tapasztalatai nyomán már az éjszaka át kellett volna alakítani fordulókat és a technológiai rendet, de ez nem történt meg. Ennek pedig elsősorban egyetlen egyszemélyi felelőse van: Hegyi Zsolt. Az ő távozása időszerű lenne, ahogy a BKK-tól érkezett „szakértőké” is, nevezzük nevén a gyereket: Fajcsák Lajos, a MÁV Személyszállítási Zrt. műszaki üzemeltetési vezérigazgató-helyettese és Susuk Márton a MÁV Személyszállítási Zrt. vasúti üzemeltetési főigazgatója is éppannyira felelős a helyzet kialakulásában. De feszegetni kell Négrádi Tamás, a MÁV Zrt. közlekedési szolgáltatások főigazgaztójának szerep(nem)vállalását is, hiszen az ő nevéhez köthető Országos Haváriaközpont az, ami látható eredmény nélkül van jelen a rendszerben most is – igaz, a pótlóbuszok indítása kiválóan működött a részükről, ezt alá kell írnunk. Ha Lázár János építési és közlekedési miniszternek valóban van annyi vér a pucájában, mint azt a megszólalásaikor mutatja, akkor ezeket az embereket rövid időn belül a MÁV-csoport létszámából való távozásra bírja.
Délutáni egyenleg
Írásunk megjelenése után is figyelemmel követtük az eseményeket és a forgalomszervezés gyakorlati megvalósulását. A reggeli-délelőtti káoszon nagynehezen sikerült úrrá lenni, legalábbis az utasok számára látható módon – hogy a háttérben ez mit jelent, azt nem tudjuk, de délután Kőbánya felsőn láttuk ismét Négrádi Tamást, a MÁV Zrt. közlekedési szolgáltatások főigazgatóját, amint megtekintette a forgalmi helyzetet.
frissítés 2025. augusztus 26-án 18:10-kor
Halász Péter
