A Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszának átadása elég közel van, amit az is jelent, hogy sorra jelennek meg a részletek a leendő menetrend kapcsán. Azt már tudjuk a sajtóból, hogy kétórás ütemben járnak majd a nemzetközi vonatok, de a belföldi menetrend kínalata eddig kérdés volt.Egyelőre hivatalos dátuma még nincs, hogy mikor indulhat meg a vasúti közlekedés, egészen pontosan a személyszállítás a felújított 150-es vasútvonalon, de valószínűleg már sok idő nincs hátra az átadásig. Egyes értesülsek szerint (annyira nem is meglepő módon) ez még az április 12-i országgyűlési választások előtt megtörténik majd (elég sokan március 15-i határidőről beszélnek a személyforgalom esetén), de a tehervonatok állítólag már a vágányzár február 26-i végével elindulhatnak. Ugyan a MÁV-csoport részéről hivatalos kommunikáció nincs és egyelőre nem is számítunk még erre, szerkesztőségünkhöz eljutott számos olyan értesülés, ami alapján könnyen összerakható, hogy milyen lesz a belföldi menetrendi kínálat és ezt erősíti az a Font Sándor országgyűlési képviselő által megosztott diasor is, amelyet a minap Hegyi Zsolt MÁV-vezér által tartott, a közönség számára nem nyilvános(nak tűnő) előadáson került bemutatásra.
Jó tíz éve, 2016. február 27-én érkezett Kiskunhalasra a 480 014-es a 343-as számú, Ivo Andrić nevét viselő gyorsvonattal. TRAXX-ból kevés fog erre járni, a mögötte látható három szerb személykocsi meg pláne nem a 150-es vonalon közlekedik majd.
A menetrend alapja, ahogy említettük, a kétóránként, Budapestről 05:44 és 19:44 között induló EC-k sora lesz, ellenkező irányban szintén 120 perces ütemben, 08:14 és 20:14 között érkeznek majd a járatok. A Budapestről délben és este hatkor induló vonatok Bécstől, illetve Bécsig közlekednek majd. Nevesül: 11:44-kor és 17:44-kor Bécs–Belgrád viszonylatú vonat indul Budapestről, míg 12:14-kor és 18:14-kor Belgrád–Bécs viszonylatú vonat érkezik majd. A díjszabásról annyit biztosan lehet tudni, hogy (budapesti indulással) a szabadkai jegyek 13, a belgrádi jegyek egy irányba, vonathoz kötött változatban egyébként 26 euróról indulnak majd. Kishatárforgalmi vagy rövidebb szakaszra érvényes, olcsóbb jegyekről nincs egyelőre hír. Természetesen a belföldi részen a megszokott díjtermékek lesznek érvényesek, az EC-kre helyjegy váltása pedig kötelező lesz.
A bécsi vonatok mindegyikét a MÁV Személyszállítási Zrt. állítja ki, leginkább a decemberi menetrendváltással a Hungária EC-ből kiesett kocsik felhasználásával (ez a járat átkerült a ČD-hez és ComfortJet-el közlekedik), illetve várhatóan bérelt Vectronnal vagy EuroSprinterrel közlekedik majd, kérdés, hogy melyiknek van éppen a szerb szakaszra is papírja. Ez azért sem triviális, hiszen a szerb fél politikai okokból követeli a 200-as tempóra engedélyezett gépet, de a fentiek közül a szerb engedélyes gépeknek – főleg a 182-es sorozat egykor a Balkánon is megforduló tagjai – csak 160-ra volt papírjuk. A többi vonat jobbára a szerb vasút kínai gyártású CRRC motorvonata lesz: itt a komplikáció annyi, hogy csak egy GSM-R SIM kártyát tud fogadni a jármű, tehát kell megoldás arra, hogy magyar vagy szerb kerül bele, esetleg a határon járművet cserélnek. Kelebián a határellenőrzésre 30 percet terveznek, de a sajtóban megjelent hírek szerint vizsgálják ennek csökkentésének és a vonat mozgása közben történő ellenőrzés bevezetésétnek lehetőségét, ami viszont kérdéseket vet fel a motorvonatok belföldi forgalomban való megnyitása tekintetében Kiskunhalas és Kelebia között.
A MÁV bérelt EuroSprinterei közül van, amelyik rendelkezik balkáni engedélyekkel, így a 182-esek megfordulhatnak akár a belgrádi vonalon is. A háttérben a ČD Vectronja pedig a frissen Railjetté avanzsált Hungária élén várja az indulást, a MÁV-csoportnak így van honnan kiizzadnia a belgrádi kocsikat.
A belföldi menetrend viszont elég izgalmasnak tűnik a nemzetközihez képest. Az elővárosi forgalomban az S25-ös személyvonatok Budapest és Délegyháza között járnak majd, ide kerül át a „zónahatár” a felújítás előtti Kunszentmiklós-Tassról. Ide egyik adat szerint félóránként, másik szerint pedig óránként járnak majd a vonatok (ebben maga a prezentáció sem igazán egyértelmű) és a hírek szerint a budapesti végpont a Keleti pályaudvar lesz, nem a korábbi Kőbánya-Kispest. A 37-38 perces menetidő legjobb esetben is 120 perces fordulóidőt ad ki, a vonalra így 4-5 szerelvény kell, ez mind FLIRT lesz majd – az egyébként semmilyen módon nem definiált „csúcsidőszakban” csatolva, azon kívül szólóban. Érdekesség, hogy a személyvonatok Ferencvárosban nem állnak majd meg, itt az állomás kapacitásainak szűkös volta a gond.
Délegyháza lesz az S25-ös motorvonatok végpontja – éppúgy, mint a 150-es vonal személyforgalmának legutóbbi állapotában: itt épp a 88-as FLIRT fordul az állomáson 2022. január 13-án.
Az elővárosi forgalom és a belföldi távolsági forgalom másik lába a Budapest és Kunszentmiklós-Tass közötti szakaszon az egyébként Kiskunhalasig vagy Kelebiáig közlekedő InterRégió-járatok lesznek. Ezek, azaz a kiskunhalasi és a kelebiai IR-ek közösen órás ütemet adnak majd, a megállási rendjük pedig úgy alakul, hogy Budapest és Kunszentmiklós-Tass között mindenhol, így Ferencvárosban is megállnak. Kunszentmiklós-Tasstól délre Szabadszálláson, Kiskőrösön és Soltvadkerten áll meg mindegyik vonat, de csak minden második IR szolgálja majd ki a többi köztes megállót. Budapest és Kiskunhalas közöttre 95…122 perces, Kelebiág 147 perces menetidőt ígér a MÁV. A vonatokat hétköznap az ÖBB-től korábban használtan beszerzett, jobbára Miskolc környékén megtalálható „Inlandswagen”-ek, népszerűbben „Schlieren”-ek adják majd mozdonnyal – mozdonyként a TRAXX-ok és a saját, valamint bérelt EuroSprinterek és Vectronok jöhetnek szóba. A mozdonyos vonatok a tervek szerint a mindenhol megálló IR-ekben járnak majd, este és hétvégén szóló FLIRT-el terveznek; a gyorsítottak esetén szóló, csúcsidőben dupla FLIRT jár majd. A járművek ilyen szűk körére azért van szükség, mert 140 km/h-s menetvonallal számolnak, azaz nagyon más szóba jöhető járműtípusa amúgy sincs a MÁV-nak. Van persze, aki halberstadti kocsikat vizionál, azonban ezek flottája nem éppen bőséges és a Dunántúlon kellenek ez a járművek jelenleg is.
A buszos ráhordást április-május környékétől tervezi bevezetni a MÁV: itt Kunszentmiklós-Tass, Fülöpszállás, Kiskőrös és Kiskunhalas lesz majd az átszállási pont.
A bajai, egykori Délkör IR-ek csatlakozási pontja Kiskunhalas lesz értelemszerűen, itt a 150-es fővonal sebességnövelésének köszönhetően Budapest és Baja között akár egy órával gyorsabb eljutással is számolhatnak majd az utasok a korábbihoz képest.
Kiskunhalason (a képen az eredeti állapota az állomásnak) Baja felé az egykori Délkör IR-ekre lehet majd átszállni, a Sugovica partja Budapesthez egy órával kerül közelebb az ígéretek szerint.
A menetrend kapcsán számos kérdés merülhet fel az olvasóban s joggal. A nemzetközi forgalomban közlekedő kocsik kérdését tisztáztuk már, azt a megszűnt Hungária EC adja majd leginkább, illetve összeforog az egész személykocsipark a Budapest és Bécs között közlekedő EC-k szerelvényeivel. A belföldi forgalom már érdekesebb: némi számolgatás után kiderülhet, hogy csak az S25-ösre kell 4-5 szerelvény FLIRT, ami 4…10 motorvonatot ad ki. Az IR-ekre ráhagyással 360 perces fordulóidőt számolva szintén kell majd legalább 6 szerelvény szóló vagy dupla FLIRT (6…12 motorvonat) meg vagy négy vonatnyi, optimálisan vonatonként négy kocsit számolva 16 darab „Inlandswagen”. A kérdés csak az, hogy miből?
Az „Inlandswagen”-ekből jelenleg napi 23 darab kocsival számol a MÁV-csoport Miskolc térségében. Ha azt vesszük, hogy 2015-ben 49 személykocsit vettek meg, akkor még bőven akad tartalék a rendszerben, kérdés azonban, hogy a közismert üzemeltetési kultúra mellett hogy alakul a kocsik üzemkészsége? Arról tudni lehet, hogy már az ÖBB-nél is ajtóhibákkal súlyosbított járműtípus nem igazán vált be és továbbiakat nem akar venni a MÁV, illetve a mostaniakkal sem számol túl hosszú távon. De legyünk optimisták, talán a MÁV-csoport ki tudja izzadni ezeket a járműveket – legalábbis télen. Nyáron pedig kell majd azért a balatoni átlós fürdős vonatokba is tizenegynéhány, az már azért nehézkes lesz. Vagy hát ki tudja, jönnek majd a jolly jokerek, a posta-Bhv-k a borsodi utasoknak is?
Miskolc környékén és a Balaton déli partján ismerősek lehetnek az ÖBB-től használtan beszerzett személykocsik. A 20-76-os Bpmee-k adják a 150-es vonali IR-ek egy részét a tervek szerint. Hogy a nyáron mi jár majd a Balatonra emiatt, az még kérdéses.
Ugyancsak kérdés a FLIRT-téma: legalább 10 és legrosszabb esetben 22 motorvonatot vesz fel a kelebiai vasútvonal. Jelenleg pusztaszabolcsi motorvonatok (415 001…060, 60 darab) 53 fordulóval bírnak naponta, az istvántelki vonatok (415 061…123, 63 darab) 58 fordulót kell, hogy naponta kiadjanak. A javításokra tehát 7-7 szerelvény van csak félretéve, ez pedig kevés. A kérdés így már csak az, hogy honnan veszi el majd a MÁV a klímás, alacsonypadlós motorvonatokat? Adja magát a 100-as vonali Cívis IR-ek sora, azonban a már így is zsúfolt vonatokról motorvonatokat levenni nem jó ötlet, mozdonyos vonatra cserélni őket pedig csak a posta-Bhv-k tervére lehet – más gördülőállomány gyakorlatilag nincs, mozdony még ugyan éppen akad, de abból sincs sok szabadon. Természetesen az elővárosból lehet kinyerni szerelvényeket, hiszen a 100-as és a 120-as vonali utasok úgyis „szokva vannak” a csíkos Bhv-khoz, ne urizáljanak ám itt a FLIRT-ek fedélzetén! – valószínűleg ez a minisztériumi és így a vasúti álláspont. Máshonnan azonban elég trükkös vonatokat kiszedni akár a fordulóidők, akár a pályasebességek miatt és itt is kérdés az, hogy mi lesz nyáron? Persze lehet, hogy a 2026-os nyári menetrend idején már nem Lázár Jánosnak kell megfelelni a kínálattal és nem kell a déli parti Tópart IC-kbe hármasával adni a FLIRT-eket, de attól még oda is kell valamilyen jármű majd, ami jellemzően nincs. Felmerülhet persze a Halbik bevetése is, de a használt német személykocsik jó része még télen is feszes fordulókban dolgozik a Dunántúl java részén.
A fenti számítások a jelenleg nem ismert menetrenden alapulnak, ahogy az is kérdéses, hogy a helyi forgalom számára ETCS-képes vonatokat álmodtak-e vagy sem a döntéshozók. A lehetséges vonatok számát – komoly szórással – tisztán elméleti alapon számoltuk ki, ennél kevesebb vonattal aligha, többel viszont számolhat a valós fordulóterv, amely jelenleg nem ismert a nagyközönség, de még a szakmai közönség előtt sem.
Összességében tehát látjuk: jelentős érdeksérelem nélkül a belgrádi vasútvonal belföldi szerelvényfordulója nem tölthető fel már, ez pedig a MÁV-csoport évtizedes rossz járműgazdálkodásának egyenes következménye. Azt se felejtsük el, hogy a lassan már 20 éves FLIRT-motorvonatok esetében a súlyos kórtünet az is, hogy az összesen 123 motorvonat (meg a további 40 KISS) elosztása alapvetően és elsősorban politikai érdekek és helyiérdekű lobbizás mentén történik ahelyett, hogy következetesen és az utasok érdekeinek megfelelően alakulna a kapacitás és arra használnánk a járműveket (elővárosi forgalomra a távolsági helyett), amire valók.
Halász Péter
