Bár a francia vasút nem tartozik szorosan az elsődlegesen megfigyelt területünkhöz, a véletlenek összjátékaként viszont egy kifejezetten érdekes SNCF-szerelvényt sikerült megörökíteni. Ráadásul ezt Németország közepén, ahol a TGV Euroduplex kivételével meglehetősen nehézkes.
Viszonylag hosszú múltra tekint már vissza a nem nagysebességű, de távolsági járműpark megújításának igénye a francia állami vasútnál. Még a 2010-es évek elején kötött megállapodást a kormányzat és a szolgáltató a másodlagos hálózat színvonalának emeléséről, hiszen az 1975 és 1989 között épült háromezernél is több, az Alst(h)om sikeres termékeinek nagyját – TGV, Pendolino, VAL, MP89/05 – jegyző Roger Tallon formatervező által áthatott Corail kocsi már régen túl van az élettartama zenitjén. Viszont ekkora kapacitást lehetetlennek látszott másfél-két évtizede egy csapásra lecserélni. Ugyan a regionalizáció miatt viszonylag nagyobb mennyiséget sikerült mára lecserélni valamilyen regionális motorvonatra (jellemzően Bombardier Omneo és Alstom Coradia Polyvalent érkezett), de ezek legfeljebb óránkénti 160 kilométer megtételére alkalmasak, Franciaország pedig kifejezetten nagy területű.
Viszonylag eredeti kialakítású Corail kocsikkal utazni még ma is lehetséges Elzászban. Képünkön egy Bâle SNCF-ről indult TER 200 Saint-Louis állomásán.
A nyagobb távolságú, de gyors TER és a még megmaradt Intercités vonatokban futó szerelvények pótlására viszont csak a 700 millió eurós költségvetési hátszéllel és elköteleződéssel vált lehetségessé. 2016-ban meghirdették a pályázatot a 200 km/h végsebességű motorvonatokra, melyeknek a Paris–Toulouse, Bordeaux–Marseille és Paris–Clermont-Ferrand viszonylatok járműparkját jelentené. Az alapmennyiség 28 darabot jelentett, amelyhez 75 opcionális példány is társult. 2019-ben eredményt is hirdettek: a CAF összesen 750 millió eurós ajánlatát értékelték a legjobbnak. Egészen 2022-ig kellett várni, hogy egy bejárható makettet felállítsanak Brive-la-Gaillarde állomásán és ekkor derült fény a márkanévre is, amely az Oxygène lett.
Ha valakiben felmerül a név láttán egy művészeti ág, akkor azzal nincs egyedül. Sokaknak az 1976-ban megjelent azonos nevű, Jean-Michel Jarre által jegyzett elektronikus zenét tartalmazó album ugrik be. A negyedik tétel számtalan felhasználást és feldolgozást megélt és a korszak egyik legsikeresebb alkotása.
Ekkor még 2024 és 2026 közötti forgalomba állítás volt a terv, de mindmáig várnak az utasok az új vonatokra. Az első két egységet 2023-ban elvitték Velimbe, ahol a VÚZ megállapította, hogy a meghajtás nem megbízható és a fékbetétek is túl gyorsan kopnak. Ennek hatására a CAF bejelentette, hogy csak 2026. végén tudja majd átadni az első darabokat. Ez persze nem hátráltatta az SNCF-et abban, hogy 2025. áprilisában hivatalosan bemutassa a végleges arculatú járművet. Az első nyolc egységet még a baszkföldi Beasain melletti üzemben állítják össze, de az időközben 50 darabosra növelt rendelés a továbbiakban az Alstomtól a Bombardier-deal miatt átvett reichshoffeni üzembe kerül a sorozatgyártás.
A sorozatjele Z 26700 lesz, ami a francia rendszert ismerők számára már elárul néhány információt. A motorvonatok tisztán elektromos meghajtásúak, hagyományos felsővezeték alatt közlekedhetnek, amelyből 1.500 voltos egyenáramot vagy 25 kV 50 Hz váltóáramot tudnak felvenni. A 188 méter hosszú járművek tízrészesek, de csak a vezetőfülkék alatti hagyományos forgóvázakba és a középső két Jacobs-forgóvázba építenek be hajtómotorokat, összesen 4 MW teljesítménnyel. Középen nyolc kocsitest támaszkodik a Jacobs-forgóvázakra, a tetőn pedig két-két dedikált áramszedő található a különböző áramnemekhez. Az utastérbe 317 másod- és 103 első osztályú helyet építettek, a két osztály határán pedig az akadálymentes modul található.
Szerzőnk egy előkészítés alatt álló cikk miatti anyaggyűjtés érdekében szállt le 2026. március 21-én Frankfurt (Main) Süd állomáson, ahol felfedezte a 8. vágányon várakozó, teljes valójában korábban még nem látott szerelvényt. Gyorsan megvizsgálva a látható adatokat a képek gyors elkészítése kapott prioritást, mivel a szombat reggeli csúcsban minden szabad vágány aranyat ér a változatos vágányzárakkal nehezített csomópontban. A zagyva számsorok kedvelőinek álljanak itt az ablakba kiragasztott hivatalos adatok az ismét a cseh próbapályára szállítás alatt álló motorvonatokról.
003:
- 94 87 2600 705-7 F-SNCF (M1)
- 94 87 2621 705-2 F-SNCF (R2)
- 94 87 2631 705-0 F-SNCF (R3)
- 94 87 2644 705-5 F-SNCF (R4)
- 94 87 2655 705-1 F-SNCF (R5)
- 94 87 2666 705-8 F-SNCF (R6)
- 94 87 2672 705-0 F-SNCF (R7)
- 94 87 2682 705-8 F-SNCF (R8)
- 94 87 2692 705-6 F-SNCF (R9)
- 94 87 2600 706-5 F-SNCF (M10)
- 94 87 2600 707-3 F-SNCF (M1)
- 94 87 2621 707-8 F-SNCF (R2)
- 94 87 2631 707-6 F-SNCF (R3)
- 94 87 2644 707-1 F-SNCF (R4)
- 94 87 2655 707-7 F-SNCF (R5)
- 94 87 2666 707-4 F-SNCF (R6)
- 94 87 2672 707-6 F-SNCF (R7)
- 94 87 2682 707-4 F-SNCF (R8)
- 94 87 2692 707-2 F-SNCF (R9)
- 94 87 2600 708-1 F-SNCF (M10)
A szerelvényben a találkozáskor fordított sorrendben álltak a motorvonatok. Az első osztályú kocsik az M1-R2-R3-R4 jelűek, bár utóbbi az akadálymentes kialakítás miatt mindkét osztélyjelölést viseli.
A mozgatásról a különlegesebb járműszállítmányok esetében sokszor segédkező RailAdventure Vossloh DE 18 típusú mozdonya gondoskodott. A 92 87 4185 011-1 F-RADVE jelzést hordozó mozdony még a széria elejéről származik, 2017-ben a francia Effaige számára épült, de 2019-ig állt, amikor a mostani tulajdonosa megvette.
Premier plan a közvetítőkocsik közé fogott 376 méternyi áruról. A futásengedélyben foglaltak szerint az áru is részt vesz a fékezésben, így a két eltolható oldalfalú kocsira mindössze a csatlások kompatibilitása miatt volt szükség.
Itt a tavasz, a vonatok is csókolóznak
Amint az már jól látható, a franciás túldizájnolás megmaradt és a különböző színes csíknak csak részben sikerült a funkcióját megfejteni.
Az akadálymentes részbe vezető ajtónál a formával is mutatják a csökkentett padlómagasságot, amit a piros szín hangsúlyoz. Egy zsúfolt állomáson ez biztosan nem lesz elegendő.
Az első osztályú részekbe nyíló ajtók mellett teljes magasságban piros a jelzőszín, míg a többi dizájnelem azonos a kék jelzést kapott másodosztályú ajtókkal.
Néhány perc alatt nem lehet túl sokat megállapítani a még lefóliázott beltérről, de néhány érdekesség még így is látszott.
Első osztályon az ülések szövete piros színt kapott és a klasszikus 2+1-es páholyos elrendezést alkalmazták.
Másodosztályon szintén a már bevált 2+2-es páholyok fogadják az utasokat, de itt kékeszöld a szövet.
Az árnyékolásra egy ritkának mondható megoldást találtak a mérnökök: oldalról lehet behúzni a fénytörő hálókat.
(fotók: Adorján Péter)
(fotók: Adorján Péter)
A beltér némileg részletesebben is bemutatásra kerül a lenti videóban, melyen véletlenül a 003-as és a 004-es garnitúra látszik a karbantartó csarnokban.
Ha minden mérés és próba sikerül – így második nekifutásra – Velimben, akkor 2027-ben már utazni is lehet a francia vasút legújabb távolsági szerelvényeivel.
Adorján Péter
