Alighanem Lázár János, mint leköszönő, közlekedésért is felelős miniszter, elég komoly gyomrost kapott a Magyar Péter-féle új bejelentés nyomán. Ugyanis nem más, mint Vitézy Dávid lett a közlekedésért is felelős közlekedési és beruházási miniszteri poszt várományosa. Kérdés, hogy örülünk? Véleménycikk a hajtás után.Van az a pillanat, amikor a magyar közlekedéspolitika, mint – mondjuk így – műfaj hirtelen olyan fordulatot vesz, hogy még a MÁV+ app is zavarba jönne, ha volna ideje bármit üzembiztosan megjeleníteni. Az április 12-i választáson győztes politikai formáció, a TISZA elnöke, listavezetője és egyben immáron miniszterelnök-jelöltje, Magyar Péter legújabb bejelentése ilyen pillanat: Vitézy Dávidot kérte fel közlekedési és beruházási miniszternek. A hír maga rövid, a következménye viszont annál súlyosabb lehet.
A hír első olvasatra politikai kinevezés, nem vitás. Második olvasatra szakmai állítás. Harmadik olvasatra közlekedéspolitikai hadüzenet. Nem a közlekedésben dolgozóknak, nem az utasoknak, hanem egyenesen a leköszönő érának: Lázár János talán legnagyobb kritikusa váltja a leköszönő „batidai baktert”.
De vegyük észre: Vitézy Dávid nem a semmiből érkezne. Ezt akkor is rögzíteni kell, ha a magyar közéletben minden szakmai életrajz előbb-utóbb úgyis a papírkosárba kerülne. Vitézy volt a BKK első vezérigazgatója, később vezette a Közlekedési Múzeumot, majd a Budapest Fejlesztési Központot; saját bemutatkozásában is a BKK létrehozását, a budapesti buszflotta (részleges) cseréjét, új villamosok és trolik beszerzését, a közbicikliket, a Budai Fonódót Villamost, az 1-es és 3-as villamos fejlesztését és a 4-es metró befejezését emeli ki eredményeként. Van még egy, ez pedig a FUTÁR-rendszer, ami szintén a Vitézy-érában valósult meg. Később közlekedési államtitkárként – Palkovics László minisztersége alatt – volt pár hónapja az üres kassza mellett az országos közlekedéssel is foglalkoznia.
Mindez persze önmagában még nem miniszteri alkalmassági bizonyítvány, legfeljebb erős szakmai belépő. Magyarországon ugyanis sokan hiszik, hogy a közlekedéshez mindenki ért, aki már ült buszon, látott vonatot, vagy egyszer egy autópálya-pihenőben megállapította, hogy „kéne még egy sáv”. A közlekedéspolitika azonban nem ez. A közlekedéspolitika nem az, hogy van-e új mozdony a sajtófotón, hanem az, hogy egy hétköznap reggel Rákoson, Hatvanban, Székesfehérváron, Szolnokon, Győrben, Balassagyarmaton vagy Mátészalkán az utas eljut-e oda, ahová a menetrend szerint el kellene jutnia. Nem ünnepnapokon. Nem fornettis pogácsákkal terhelt szalagátvágásokon. Nem akkor, amikor a miniszter éppen kamerák között villamosozik. Hanem bármelyik, sötétben, esőben, csúszással, csatlakozással, babakocsival, bottal, iskolatáskával, műszakváltásra.
Vitézy Dávid felkérése ezért nem egyszerű személyi hír, hanem annak próbája, hogy a leendő kormány a közlekedést végre szakpolitikának és igazi feladatnak tekinti-e, nem pedig országjáró PR-kampánynak.
Az egyik legfőbb feladat az immáron a Volánbuszt is magába olvasót MÁV rendbetétele: ez nem abból áll, hogy a miniszter másnap reggel bemegy, csúnyán néz, és a vonatok máris pontosak lesznek, az utastájékoztatás kiválóan működik. A MÁV és az országos közlekedés, ami nem csak MÁV-ból, hanem főutakból, hajózásból, alkalmasint repülésből is áll, szólva ennek rendbetétele pénz, felelősség, kultúraváltás és ami a legfájdalmasabb: a hazugságok abbahagyása.
Nem lehet egyszerre azt mondani, hogy az utas az első, és közben úgy kezelni a menetrendet vagy éppen a tarifát, mintha az utas apró, zavaró biológiai mellékterméke volna a közlekedésnek. Nem lehet egyszerre akadálymentességről beszélni, és közben lépcsők, sötét aluljárók, hiányzó információk és használhatatlan WC-k országát fenntartani.
Ebben az értelemben különösen beszédes, hogy a bejelentésben a közlekedési tárca mellett az akadálymentesítésért és esélyegyenlőségért is felelős szociális tárca vezetőjének személye is előkerült. Ha Vitézyből miniszter lesz – márpedig az lesz a mostani állás szerint –, a szimbolikuis első száz napjának nem légvárépítésből kell állnia.
Az első száz napban már keményen kell dolgozni. A vasúti pálya állapota, a menetrendek ezt várják. Szolgáltatói szemlélet kell, ami mélyreható vezetői személycserék nélkül nem megy. Már most lenne egy listánk, de ezt még nem említjük meg, de ha kérdezik szerkesztőségünket, biztosan tudnánk pár javaslatot tenni: ki menjen, ki maradjon.
Egy másik előny viszont egyben kockázat is. Vitézy látható, erős karakter. Szakmai véleménye van, nyilvánosan vitázik, gyakran részletekbe megy. Megfogja a szakmai vezetőket, ha arról van szó. És nem mindig simul bele abba a langyos vízbe, amelyen Magyarországon a közlekedési döntéseket szeretik tartani: Vitézy felkérése jó hír, ha valódi változást akarunk. És rossz hír mindenkinek, aki szerint a felsővezetők dolga az, hogy megvédje a meglévő működés békés alkalmatlanságát.
Mindazonáltal Vitézytől sem azt kell várni, hogy tévedhetetlen közlekedési orákulumként máról holnapra teljes fordulatot hozzon. A kassza üres. Azt viszont lehet és kell várni, hogy nyisson vitát, hallgasson meg üzemeltetőt, utast, önkormányzatot, szakmai szervezetet, érdekképviseletet, és utána hozzon döntést. Nem minden vasútvonal menthető meg változatlan formában. Nem minden megállóhely értelmes úgy, ahogy van. De minden döntésnek legyen indoka, háttere, hatása és felelőse. A közlekedéspolitikában (is) igaz: az őszinteség néha fáj. Persze nem kell Baross Gábor-i magasságokba emelkedni, elég ha csak – Bödőcs Tiborral szólva – egy átlagos hétköznapot sikerül lehozni hibamentesen.
Persze, örülnénk a magyar állományú Railjeteknek és Vectronoknak, saját mozdonyoknak, de egyelőre a prioritások még nem ezek. Pedig Vitézytől sokan azonnali csodát várnak majd. A kinevezésétől fogva pontos vonatot, kiválóan működő MÁV-appot, nyárra balatoni üdvösséget, őszre svájci menetrendet és így tovább. Ez nem fog menni. Aki ezt ígéri, az vagy nem tudja, miről beszél, vagy tudja, csak még kampányüzemmódban maradt és egyik sem jó helyzet. A vasút, de az egész magyar közlekedésügy rendbetétele évekig, ha nem évtizedekig tart majd.
Azt is hozzátesszük már most: a mi oldalunkról a mérce egyszerű lesz, és kíméletlen. Nem az számít majd, ki mit mondott a bejelentés napján, illetve az is. De ami számít igazán, az az, hogy fél év múlva látszik-e változás a működésben. Egy év múlva vannak-e nyilvános adatok: menetrendszervezet, SZVÖR, térképes Vonatinó, hogy csak párat említsünk Lázár János „munkásságából”. Vajon lesz-e üzembiztosabb stabilabb vasút? Egyáltalán: jobb-e utasnak, közlekedési dolgozónak lenni Magyarországon egy, két vagy sok év múlva?
Egy biztos, hogy a következő megálló ezúttal: a felelősség.
Halász Péter
