A nagykapacitású IC-szerelvények beszerzése megoldás Szegedre, Nyíregyházára, vagy a Balatonra, de mi a helyzet Zalaegerszeggel, Celldömölkkel, vagy Kaposvárral? Jelen írás górcső alá veszi az alternatív technológiát, amely több kanyargós dunántúli fővonalon jelentős menetidő-csökkenést és optimálisabb menetrendi struktúrát hozhatna. Infrastrukturális feltételek, költségek, gyakori tévhitek.
A kormányváltás óta egyre több szó esik a botrányos állapotban lévő magyar IC-hálózat megújításáról. A megjelent hírek szerint 35 db 4-500 fős kapacitású motorvonat vásárlása van tervben, amelyek alapvetően a nagyforgalmú alföldi tengelyeken járnának. Ez teljesen logikus gondolkodási irány, azonban a darabszámokból világosan látszik, hogy ezen járművek nem fedik le a teljes hálózatot, és a Dunántúl legtöbb fővonalán nincs is szükség ekkora vonatokra. Fejlesztésekre viszont annál inkább, hiszen ahogy a lenti ábra is mutatja, a dunántúli IC-k-re sem a gyorsaság, sem a pontosság, sem a magas járatsűrűség nem jellemző.
1. ábra Autóval ill. vonattal teljesíthető jelenlegi menetidő a releváns viszonylatokon (óra)
Míg azonban az Alföldön jellemzően elég egy-egy vonal helyben felújítása az érdemi javuláshoz, addig több domb- ill. hegyvidéki területeken kanyargó dunántúli fővonalon más a helyzet:
- A Székesfehérvár-Szombathely (20-as) vasútvonal több szakaszán is egyértelműen az ívviszonyok korlátozzák a sebességet. Várpalota és Hajmáskér, illetve Herend és Ajka között egymást érik a 800 méter alatti sugarú ívek, ezért végig 80 km/h a pályasebesség. Emellett több szakaszon is jellemzők az 1000 méter körüli/alatti ívsugarak, amelyek gátjai a sebesség 100 km/h-ról 120 km/h-ra, vagy 120 km/h-ról 160 km/h-ra emelésének.
- A Boba-Zalaegerszeg vasútvonal (25-ös) szintén problematikus ívviszonyokkal bír, még ha a 120 km/h-ás felső határban szocializálódott hazai nyilvánosságnak ez nincs is a problématérképén. Jánosháza környékén pedig mindössze 60 km/h (!) az engedélyezett sebesség az ívek miatt, de Ukk és Zalaegerszeg között sem alkalmas a pálya a 160 km/h sebességre.
- A pécsi vonalon ívviszonyok szempontjából valamivel jobb a helyzet, azonban a pályageometria Keszőhidegkút-Gyönk és Dombóvár, valamint Godisa és Bükkösd között egyértelműen nem alkalmas a 160 km/h sebesség elérésére. A 41-es vonal Kaposvár-Kaposújlak szakaszán is az ívek a fő okai a 100 km/h-ás sebességnek.
- A teljesség kedvéért említsük meg az íves fővonali pályák között a Tapolca-Szabadbattyán (29-es) vonalat is, még ha a csekély átmenő forgalma, a sok megállás és a hosszú lakóterületi szakaszok számtalan átjárója miatt eleve nem is igazán reális a magasabb sebességű közlekedés.
A helyzeten infrastruktúra oldalról segíteni meglehetősen nehéz, hiszen a terepadottságok igen kedvezőtlenek bármilyen nyomvonalkorrekcióhoz, és utasforgalmi potenciál tekintetében sem az ország legfontosabb fővonalairól van szó.
2. ábra A billenőszekrényes technológia bevethetősége szempontjából vizsgált szakaszok elhelyezkedése a magyar vasúthálózaton
Ebben az írásban azt járom körül, hogy lehetséges-, illetve érdemes-e a mai helyzeten jármüoldalról javítani billenőszekrényes technológia alkalmazásával az érintett vasútvonalakon.
Mi az a billenőszekrényes technológia?
Az íves vonalak problematikája nem dunántúli sajátosság. Mivel a világ sok területe rendelkezik hasonló, vagy sokkal rosszabb domborzati adottságokkal, nem meglepő, hogy már az 1960-as években vizsgálták az ívekben magukat döntő járművek koncepcióját (1), a 80-as évektől pedig már világszerte el is terjedt a technológia. A fizika egyszerű: az utasokra ható, ívben kialakuló oldalirányú erőhatás a jármű a kocsiszekrény megdöntésével részben függőleges erővé alakítja, így nagyobb sebesség esetén sem hat az utazókra a megengedettnél nagyobb oldalirányú erő.
Kétféle billenőszekrényes technológiát lehet megkülönböztetni:
- Passzív rendszerek: Ezeknél a kocsiszekrény magasan való felfüggesztésével érik el a kívánt hatást, a járműszekrény az oldalirányú erő hatására magától megdől. Ilyen rendszert használ pl. a spanyol Talgo nevű gyártó a jellegzetes, félkocsis járműplatformjában (2). Előnye e rendszereknek, hogy egyszerűek és olcsóbbak; hátrányuk, hogy a megengedett dőlés mértéke viszonylag csekély, így legtöbb esetben inkább csak komfortnövelésre használják ezt a technológiát, nem a sebesség emelésére.
- Aktív rendszerek: Ezeknél viszont a jármű forgóvázán elhelyezett számítógépvezérelt hidraulika billenti meg a kocsiszekrényt. A maximális dőlés itt már 8 fok, amely akár 30%-os sebességemelést is lehetővé tesz az ívekben. Ezek a passzívaknál értelemszerűen drágább, érzékenyebb rendszerek, de a hatásuk is nagyobb.
3. ábra A passzív (bal) és az aktív (jobb) billenőszekrényes rendszerek működési elvének összehasonlítása
A passzív billenőszekrényes technológia egyik klasszikus képviselője a Talgo Pendular megoldását alkalmazó RENFE 130-as sorozat. A 250 kilométer/óra sebességre alkalmas sorozatot 2007-től üzemelteti a spanyol államvasút. A konkrét példány Barcelona Estación Franca állomáson került lencsevégre.
A legelterjedtebb aktív billenőszekrényes járműsorozat Európában a FIAT Ferroviaria ETR460-as, illetve az abból fejlesztett ETR470-es / 480-as sorozatok és exportváltozatai. A képen a FIAT / ADtranz / Sorefame koprodukcióban készült, 1999-től üzemelő portugál 4000-es sorozat még eredeti színtervben, 2017-ből. Hasonló járműveket vettek a csehek, a szlovénok, illetve a brit 390-es sorozat is innen eredeztethető.
Elérhető haszon
A billenőszekrényes közlekedés hasznának értékelésekor két szempontot kell figyelembe venni. Egyfelől érdekes adat a Budapestig teljesíthető menetidő csökkenésének mértéke, másfelől viszont az egyvágányú pályák és menetrendi pókok miatt még ennél is fontosabb a menetrendi hatás.
Az elérhető nyers időnyereségeket az alábbi ábra szemlélteti. Külön kiemeltem a kifejezetten billenőszekrényes technológiával elérhető időnyereséget, valamint azon köztes hosszabb egyenes szakaszok időnyereségét, ahol előbbi nélkül is szignifikáns lenne a sebességemelés hatása. A menetrendi hatásterületen túli, további lehetséges nyereségek (pl. Székesfehérvár-Bp. 160 km/h) nem szerepelnek a diagramban. A számításkor csak a geometriai adottságokból indultam ki, pályaállapot, útátjáró-beláthatóság és hasonlók miatt kijelölt sebességkorlátozásokkal nem foglalkoztam.
4. ábra A billenőszekrényes közlekedés, valamint az íves szakaszok közötti hosszabb egyenesek sebességemelésének hatásai a menetidőre a főbb viszonylatokon (perc)
Látható, hogy a legnagyobb időnyereséget a Bakony és Göcsej IC-k esetében lehet elérni, itt akár a 20 percet is meghaladja a menetidő csökkenése.
Ezt fokozza, hogy a Bakony IC esetében lehetőség nyílik a vonatkeresztek helyének optimalizálására, a pókok jobb elérésére:
- Az Ajka-Veszprém menetidő csökkenése nyomán a városlőd-kislődi kereszt Ajkára tehető.
- A Kemenesmihályfa-Sárvár szakasz időnyereségével együtt fenti már bőven elég ahhoz, hogy a vonatkereszt Sárvárról Porpác és Szombathely közé, azaz a kétvágányú szakaszra essen, amellyel önmagában további időnyereség érhetö el.
- Ha ehhez hozzávesszük még az egyenes vonalszakaszok sebességemelését, akkor a celldömölki feles, és a szombathelyi egészes pók is elérhetővé válik, amely több irányban javítaná a ma a semmibe érkező Bakony IC csatlakozásait.
5. ábra A billenőszekrényes közlekedés, valamint az íves szakaszok közötti hosszabb egyenesek sebességemelésének menetrendi hatásai a 20-as vonal Veszprém-Szombathely szakaszán
A 25-ös vonalon fő menetrendi pozitívum a zalaegerszegi pók kialakításának lehetősége, amely a 23/25-ös vonalak és a megyei buszhálózat szempontjából kedvezöbb, mint a településszerkezetileg kieső zalaszentiváni pók. Utóbbi csatlakozási lehetőségei egyébként zalaegerszegi pók esetén csak a gyenge irányokban vesznének el (Zalaegerszeg-Nagykanizsa/Szombathely), amelyek közvetlen buszos, vagy vasúti alternatívákkal eleve kedvezőbben elérhetők.
Szintén a zalaegerszegi IC vonatkozásában lenne menetrendi lehetőség a 20-as vonali egészes csór-nádasdladányi keresztjének Sárszentmihályra helyezése, miáltal érvényesíthetővé válna a Veszprém-Várpalota szakasz időnyeresége is. A Bakony IC esetében ezt csak akkor lehetne ugyanúgy meglépni, ha a Várpalota-Sárszentmihály közti egyenes szakaszon 160 km/h-ra emelnék a sebességet.
Szintén a zalaegerszegi IC vonatkozásában lenne menetrendi lehetőség a 20-as vonali egészes csór-nádasdladányi keresztjének Sárszentmihályra helyezése, miáltal érvényesíthetővé válna a Veszprém-Várpalota szakasz időnyeresége is. A Bakony IC esetében ezt csak akkor lehetne ugyanúgy meglépni, ha a Várpalota-Sárszentmihály közti egyenes szakaszon 160 km/h-ra emelnék a sebességet.
Pécs és Kaposvár irányában a billenőszekrényes közlekedéssel kb. 10-12 perces menetidő-csökkenés érhető el. Ez csekélyebb, mint a 20-as vonali irányé, menetrendi jelentősége mégis magas:
- Amennyiben a rendszert továbbra is sárbogárdi pókra építjük fel, a billenőszekrényes közlekedés haszna, hogy a korábban 120 km/h-val már többször is feszesnek bizonyuló sásdi kereszt simán helyreállítható úgy, hogy még a stokkozás (vonatrészek egyesítése/szétválasztása) is belefér Kaposvár felé Dombóváron. Utóbbi mindenképpen szükséges, ha óránként jár az IC Pécsre, mivel csak így hozható létre közvetlen és versenyképes Budapest-Kaposvár vasúti kínálat.
- A másik órában közlekedő pécsi IC a létrejövő időnyereségből stokkozás helyett ki tudja szolgálni Szakály-Hőgyészt, Pincehelyet és Simontornyát, illetve alternatívaként felvethető az időnyereségből Szekszárd-Baja irányú stokkozás. A kétféle IC-vonat sima keresztezése érdekében (a több évtizedes terveknek megfelelően) szükséges egy rövid kétvágányú szakasz Szakály-Hőgyész térségében.
- Ambiciózusabb terv a földrajzilag leginkább logikus dombóvári pókhoz felépíteni a rendszert. Ekkor az lehet a cél, hogy Sárbogárd helyett a vonatok elérjék a Pusztaszabolcson kezdődő kétvágányú szakaszt. A 111 kilométeres távon stabil 60 perc alatti menetidőt futni a megállásokkal együtt nyilvánvalóan csak 160 km/h sebesség mellett lehet, amihez a billenőszekrényes technológia is kell, de önmagában nem elegendő.
6. ábra A billenőszekrényes közlekedés, valamint az íves szakaszok közötti hosszabb egyenesek sebességemelésének menetrendi hatásai a 20-as vonal Veszprém-Szombathely szakaszán6. ábra A billenőszekrényes közlekedés, valamint az íves szakaszok közötti hosszabb egyenesek sebességemelésének menetrendi hatásai a 40-es vonal Sárbogárd-Pécs szakaszán (sárbogárdi pókot feltételezve)
Mérlegelendő a billenőszekrényes technológia a Budapest-Kassa/Sátoraljaújhely, ill. a Budapest-Kolozsvár vonatok esetében is. Előbbi esetben a stokkozásból logikusan adódó (az emeletes IC-khez képest) kisebb járműméret, a Pécs-Miskolc átlós viszonylat lehetösége, illetve a 80a vonal Pécel-Aszód szakaszán elérhető időnyereség lehet érv a technológia mellett, ugyanakkor tény, hogy Hatvanon túl már nem igazán lehet profitálni belőle. Kolozsvári irányban a billenőszekrényes technológia előnyei Erdélyben látszanak igazán: Révtől [Vadu Crisului] Kolozsvárig lényegében alig van egyenes szakasza a pályának, és ez az adottság az átépítés után is nagyrészt megmarad – az egyetlen gyorsítási lehetőség a billenőszekrényes technológia.
Látható tehát, hogy a billenőszekrényes közlekedésnek nem csak a végpontok közötti menetidő csökkentésében, hanem a járatsűrűség növelésében, jelentősen csökkenő átszállási időkben, valamint a nagyobb menetrendi stabilitásban is komoly szerepe lenne.
Szükséges infrastrukturális beavatkozások
Bár a nyomvonalkorrekciók elmaradása miatt radikálisan olcsóbb a billenőszekrényes technológia infrastruktúra-oldalról, nem lehet kijelenteni, hogy ne jelentkeznének ilyen költségek.
Kifejezetten a billenőszekrényes technológiához köthető pluszköltség a vonatbefolyásolás adaptálása. PZB/EVM és hasonló régebbi rendszerek esetében lényegében külön sebességfelügyelő rendszer (német területen ezt GNT-nek hívják (3)) kiépítése szükséges az érintett íves szakaszokon. Kiépített ETCS esetében a helyzet lényegesen egyszerűbb, mivel csak szoftveres beavatkozásokra van szükség: egyebek mellett többrétegű sebességprofilt (SSP) kell aktiválni az érintett pályaszakaszokon, illetve be kell táplálni a nagyobb ívhiány-értéket a rendszerbe. További előnye az ETCS-nek, hogy míg a hagyományos vonatbefolyásolás esetén a GNT csak felügyeletet lát el, a billenés vezérlése alapvetően szenzoralapú, addig az ETCS lehetőséget ad a jobb utazáskomfortot adó tudásbázisú vezérlésre (wissensbasierte Steuerung).
Minden más beavatkozás viszont valójában nem a billenőszekrényes közlekedéssel, hanem a sebességemeléssel függ össze. 140 km/h sebesség felett szükséges az 54-es felépítmény cseréje 60-asra, szükséges a vonatbefolyásolás kiépítése, vagy cseréje/kiegészítése, a jelzőpozíciók, tengelyszámlálók elhelyezkedésének átgondolása, illetve (amúgy is) célszerű megszabadulni a mechanikus/atipikus biztosítóberendezésektől (Veszprém, Hajmáskér, Ajka stb.).
Fentiek, ill. a menetrendi résznél írtak alapján önmagában a billenőszekrényes technológiával a zalaegerszegi irányban érhető el a leglátványosabb eredmény, itt a hasznok döntő része már a járművel elérhető. A Bakony IC esetében is jelentősen javítható a helyzet önmagában a jármüvel, azonban a szombathelyi pók eléréséhez az egyenes vonalaszakaszok átépítése is szükséges. Vonalátépítés nélkül érvényesíthetők a hasznok a 41-es vonalon, ugyanakkor a 40-es vonal valamennyi érintett szakaszán szükséges a felépítmény cseréje és az alépítményi hibák elhárítása is.
Minden más beavatkozás viszont valójában nem a billenőszekrényes közlekedéssel, hanem a sebességemeléssel függ össze. 140 km/h sebesség felett szükséges az 54-es felépítmény cseréje 60-asra, szükséges a vonatbefolyásolás kiépítése, vagy cseréje/kiegészítése, a jelzőpozíciók, tengelyszámlálók elhelyezkedésének átgondolása, illetve (amúgy is) célszerű megszabadulni a mechanikus/atipikus biztosítóberendezésektől (Veszprém, Hajmáskér, Ajka stb.).
Fentiek, ill. a menetrendi résznél írtak alapján önmagában a billenőszekrényes technológiával a zalaegerszegi irányban érhető el a leglátványosabb eredmény, itt a hasznok döntő része már a járművel elérhető. A Bakony IC esetében is jelentősen javítható a helyzet önmagában a jármüvel, azonban a szombathelyi pók eléréséhez az egyenes vonalaszakaszok átépítése is szükséges. Vonalátépítés nélkül érvényesíthetők a hasznok a 41-es vonalon, ugyanakkor a 40-es vonal valamennyi érintett szakaszán szükséges a felépítmény cseréje és az alépítményi hibák elhárítása is.
A járművek ára
A korábbi billenőszekrényes jármű-megrendelések közötti számos különbség (darabszám, max. sebesség, hossz, padlómagasság, ajtószám, áramnem stb.) okán nem egyszerű pontos adatot mondani erre.
A számítás bonyolultságát mutatja, hogy a DB-Fernverkehr által az ezredfordulón vásárolt ICE2, ICE3 és ICE T vonatok esetében kb. hasonló beszerzési árakról (12-18 millió euró) lehet beszélni a jelentős eltérések ellenére. Az első két típus 230 km/h feletti max. sebessége pl. sokkal nagyobb költségnövelő tényező volt akkoriban, mint a billenőszekrényes technológia beépítése az ICE T-be (4).
A leginkább tanulságos az SBB által vásárolt konvencionális Giruno, ill. billenőszekrényes Astoro (Pendolino) vonatok költségeinek összevetése, annál is inkább, hogy ezeknél a végsebesség ugyanakkora. Egy 90 méteres vonatra arányosítva a Giruno esetében kb. 9,5 millió, míg az Astoro esetében kb. 11,7 millió euró költség, azaz kb. 25% pluszköltség adódik. Mivel ezek viszonylag régi (de anno párhuzamosan futó) rendelések, elsősorban természetesen az arány érdekes, nem a konkrét összeg (5-6).
A Talgo rendszere esetében a legkevesebb a várható többletköltség (10% alatt), hiszen a jármüűkoncepció egytengelyes forgóvázai eleve úgy vannak kialakítva, hogy a passzív billenőszekrényes technológia különösebb gond nélkül beépíthető.
Az ismert adatok és saját tapasztalataim alapján az jelenthető ki biztosan, hogy értelmes flottaméret (40+) esetén, azonos alaptulajdonságok mellett az aktív billenőszekrényes technológia a 40%-os pluszköltséget nem haladja meg, kevesebb ennél viszont jócskán lehet. Ez azt jelenti, hogy egy kb. 90 méteres hosszúságú, 160 km/h-ás végsebességű, négyrészes platform-egység alapesetben kb. 10 millió euróért kapható, aktív billenőszekrényes technológiával ez a szám felmehet kb. 14 millió euróig, ami maximum 1,5 milliárd Ft többletköltséget jelent járművenként.
A Talgo rendszere esetében a legkevesebb a várható többletköltség (10% alatt), hiszen a jármüűkoncepció egytengelyes forgóvázai eleve úgy vannak kialakítva, hogy a passzív billenőszekrényes technológia különösebb gond nélkül beépíthető.
Az ismert adatok és saját tapasztalataim alapján az jelenthető ki biztosan, hogy értelmes flottaméret (40+) esetén, azonos alaptulajdonságok mellett az aktív billenőszekrényes technológia a 40%-os pluszköltséget nem haladja meg, kevesebb ennél viszont jócskán lehet. Ez azt jelenti, hogy egy kb. 90 méteres hosszúságú, 160 km/h-ás végsebességű, négyrészes platform-egység alapesetben kb. 10 millió euróért kapható, aktív billenőszekrényes technológiával ez a szám felmehet kb. 14 millió euróig, ami maximum 1,5 milliárd Ft többletköltséget jelent járművenként.
Mindez kb. 40 jármű esetében legfeljebb kb. 60-70 milliárd Ft többletet jelent összesen országosan. A 7. ábrából világosan látszik, hogy ez az összeg köszönő viszonyban nincs költségileg az érintett vasútvonalak összesen többszáz kilométernyi szakaszának új nyomvonalra helyezésével még akkor sem, ha a technológia alkalmazásához, illetve a meglévő nyomvonalakon egyéb okból szükséges vonali fejlesztéseket is hozzászámoljuk. Haszonban pedig ugyanott lennénk, hiszen az érintett dunántúli vonalakon a személyforgalom túlnyomó részét az IC-vonatok alkotják, a Csibrákot, vagy Karakószörcsököt kiszolgáló helyi vonatok forgalma csekély, ráadásul ezek a mindenhol megálló vonatok egyik esetben sem profitálnának érdemben a sebességemelésből, a tehervonatokat pedig a kérdéskör szintén nem érinti.
7. ábra Az érintett íves szakaszok 160 km/h sebességre történő nyomvonal-korrekciójának, valamint a billenőszekrényes technológia és az alap vonalfelújítás összesített költségének összehasonlítása
Tévhitek a billenőszekrényes technológiával kapcsolatban
A hazai nyilvánosságban számos tévhit él a témával kapcsolatban, nem árt ezeket helyretenni.
„A billenőszekrényes technológia bukott dolog, ahol van a világban, megbánták, úgysem rendel már ilyen járművet senki.“
Billenőszekrényes járművek sok helyen járnak a világban, érintett országok a teljesség igénye nélkül: USA, Svájc, Olaszország, Németország, Szlovénia, Finnország, Svédország, Csehország, Japán, Spanyolország. Összességében a világban kb. 1200 ilyen motorvonat/zárt szerelvény közlekedik. A legfrissebb megrendelés az USA-ból érkezett az új generációs Acela-vonatokra (7), de több projekt áll előkészítés alatt. Bajorországban pl. közel 100 ilyen motorvonat vásárlásának előkészítése zajlik a „Neigetechnik-Allgäu“ tender keretében a 612-es motorvonatok kiváltására (ezek ráadásul akkus vonatok lesznek (8)), de a tervfázisban lévő nagy játékosok között említhetjük Indiát is (9).
„A billenőszekrényes járművek tönkreteszik a pályát, csak tökéletes pályán lehet így közlekedni“
A billenőszekrényes motorvonatok – pont a működésük okán – meglehetősen könnyűek, a max. tengelyterhelésük a 16,5 tonnát nem haladja meg. Azaz egy konvencionális sebességprofillal közlekedő, 22,5 tonnás tengelyterhelésű Vectron-mozdonynak jóval nagyobb a pályára gyakorolt eredő ereje, mint az azonos íven emelt sebességgel közlekedő billenőszekrényes motorvonaté. Az oldalirányú erőkomponens utóbbi esetében persze nagyobb, azonban az ebből adódó többlet sínkopást speciális, aktív beálló tengelyes forgóvázakkal (Flexx Curve rendszer) kompenzálják, melynek köszönhetően az ívekre akár még kisebb hatást is gyakorolhat a billenőszekrényes motorvonat, mint egy nehezebb mozdony. A tökéletes pálya legendája egyébként olyan, mint, hogy a szakirodalom szerint a trolibuszüzem csak tökéletes úton lehetséges (Kelet-Európa troliüzemei felsírnak). Valójában például az érintett DB-vonalak sajnos ugyanúgy tele vannak lassújelekkel, mint a magyar fővonalak, a technológiát ettől függetlenül mégis használják.
8. ábra A Bombardier és a Trelleborg által kifejlesztett FlexxCurve-rendszer alapelemei az egyenesben merev, az ívekben beálló tengelyes forgóvázak (forrás: Trelleborg)
„Csak néhány gyártó foglalkozik ilyen járművel, ezért a motorvonatok nagyon drágák, és nincs valós verseny“
Ebben van igazság, hiszen a járműiparon belül eleve viszonylag szerény darabszámot kitevő vasúti járműgyártáson belül is rétegigény a billenőszekrényes motorvonat a számtalan villamos, metró, mozdony, vagy klasszikus elővárosi szerelvény között. Ettől függetlenül az Alstom és a Talgo is kínál ilyen járműveket jelenleg, és egy bizonyos szint fölé ők sem mehetnek árban, hiszen akkor rengeteg engineering-munkájuk veszne el. Hasonló a helyzet a tram-train és a Stadler viszonyában, ahol a megrendelőknek szintén le kell nyelni a magasabb árakat, ugyanakkor utas- és infrastruktúra oldalon a hasznok ezeket ott is bőven tudják kompenzálni. Segít a dolgon, ha nagyobb flottát kér a megrendelő gyártói karbantartással.
„Az emberek gyomra felfordul az állandó billegéstől“
A billenőszekrényes közlekedés hajnalán valóban voltak ilyen problémák, mivel a gyártók az oldalgyorsulás teljes kompenzációjára törekedtek. Az eltelt évtizedek alatt azonban kikristályosodott az utas és a technológia közötti kompromisszum, csak így tudott világszerte elterjedni. Ettől függetlenül persze – ahogy minden járműszegmensben – vannak jobban és rosszabbul sikerült járművek, de pl. a német 612-es problémái sokkal inkább szólnak a DB-vezetés által rossz helyen kispórolt német márkákról, mint magáról a technológiáról.
„A billenőszekrényes járművek nem lehetnek alacsonypadlósak“
Ez definitív nem igaz, több alacsonypadlós típus is készült már a műfajban, és az előkészítés alatt álló projektek esetében is jellemzően ezzel számolnak (kivéve az eleve magasperonos hálózatokat). A Talgo speciális koncepciója okán eleve teljesen alacsonypadlós, de a klasszikus vonatok között érdemes megemlíteni egyebek mellett az NSB 93-as sorozatú Talentjeit (10).
„Magyarországon ilyen járművet úgysem tudna senki sem karbantartani“
Minden újdonsággal szemben gyakori érv ez, azonban a valóság az, hogy ha van kellő darabszám és szakértelem (vagy leginkább maga a gyártó tartja karban, ahogy például a magyar Flirtek első 60 példányát Pusztaszabolcson), akkor működik a dolog.
Tanulság
A nagyforgalmú alföldi tengelyekre szánt nagykapacitású (emeletes, részben emeletes, vagy félkocsis) IC-motorvonatok mellett a kisebb forgalmú közép- és dél-dunántúli fővonalakra mindenképpen érdemes nagyjából 250 fős kapacitású, félig távolsági, félig regionális kialakítású motorvonatokat vásárolni, melyeket viszonylattól és időszaktól függöen csatolt üzemben lehet közlekedtetni. Ezekkel elsősorban a 20, 25, 40 és 41-es számú vasútvonalakon érhető el számottevő időnyereség, valamint jóval kedvezőbb menetrendi struktúra. Értelmes alternatívája pedig a megoldásnak nincs, hiszen az érintett hosszú szakaszok ezer milliárdos összeget jócskán meghaladó nyomvonalkorrekciója mind költségében, mind időtávban teljességgel beláthatatlan.
Regionális, dízel, billenőszekrényes - a DB AG 612-es sorozatú kétrészes motorkocsijai a korai billenőszekrényes generációba tartoznak (1999-2003 között gyártotta az ADtranz/Bombardier) és az üzemeltető leváltásukat is billenős járművel tervezi. (fotó: Halász Péter)
A FIAT Ferroviaria Pendolino-családjának újabb generációja 2006-tól és már az Alstom égisze alatt készült. A képen a 2011-től szállított lengyel ED250-es látható, mely az olasz ETR 610-es sorozaton alapul. Ebbe a családba tartozik a svájci SBB RABe 503-as sorozata, illetve az olasz mellett a spanyol vasút is vett ilyen járműveket (Avant S-114 sorozat). A lengyelek viszont nem kérték bele a billenős technikát, így nem tudják kihasználni a hagyományos hálózaton a billenőszekrényes megoldás által elérhető kedvezőbb menetidőket.
Az első generációs Pendolino-család tagja (legalábbis a forgóváz magasságáig) az 1999 óta közlekedő DB 411-es és 415-ös sorozatú ICE T is. A forgóvázakat és vele a billenős technológiát itt is a FIAT hozta, ezen kívül minden német gyártók (DWA, Siemens, DÜWAG) munkája. A vonatok a kezdetek óta megszokottak Bécsben is, sőt, az ÖBB 3 példányt egy időre bérbe is vett a DB-től, hogy a Bécs–Innsbruck viszonylat premier vonatainak menetrendjét gyorsítsa fel velük.
Elsőre talán nem feltűnő, de első generációs FIAT Pendolino ez is - a brit piacra 2002-től érkeztek az Alstom / FIAT koprodukciós 390-es sorozatú Pendolinok, melyek a legnagyobb forgalmú brit fővonalon, a West Coast Mainline-on közlekednek azóta is a Londonból induló távolsági vonatokban. Az aktív billenős technológia ezzel tulajdonképpen részben hazatért, hiszen a FIAT az 1976-es, ETR401-es sorozatban fejlesztett eredeti technológiát a kortárs és hetvenes évek végére kudarcba fulladt brit Advanced Passenger Train (APT) egyes szabadalmainak megvásárlásával fejlesztette tovább. (A külön nem jelölt felvételek Magyarics Zoltán munkái.)
Irodalomjegyzék
(1) https://en.wikipedia.org/wiki/Tilting_train
(2) https://www.talgo.com/en/technological-principles
(3) https://de.wikipedia.org/wiki/Geschwindigkeits%C3%BCberwachung_f%C3%BCr_NeiTech-Z%C3%BCge
(4) https://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/deutschland/
(5) https://www.railjournal.com/rolling-stock/alstom-hands-over-new-pendolinos-to-sbb/
(6) https://railway-news.com/switzerland-sbb-orders-7-additional-stadler-giruno-trains/
(7) https://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/usa/avelia-liberty.php
(8) https://beg.bahnland-bayern.de/de/wettbewerb/vergabeverfahren/neigetechnik-allgaeu-nta
(9) https://timesofindia.indiatimes.com/india/india-to-get-first-tilting-trains-by-2025-26-100-vande-bharat-trains-to-use-this-technology-railways/articleshow/95768714.cms
(10) https://de.wikipedia.org/wiki/NSB_Type_93
(2) https://www.talgo.com/en/technological-principles
(3) https://de.wikipedia.org/wiki/Geschwindigkeits%C3%BCberwachung_f%C3%BCr_NeiTech-Z%C3%BCge
(4) https://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/deutschland/
(5) https://www.railjournal.com/rolling-stock/alstom-hands-over-new-pendolinos-to-sbb/
(6) https://railway-news.com/switzerland-sbb-orders-7-additional-stadler-giruno-trains/
(7) https://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/usa/avelia-liberty.php
(8) https://beg.bahnland-bayern.de/de/wettbewerb/vergabeverfahren/neigetechnik-allgaeu-nta
(9) https://timesofindia.indiatimes.com/india/india-to-get-first-tilting-trains-by-2025-26-100-vande-bharat-trains-to-use-this-technology-railways/articleshow/95768714.cms
(10) https://de.wikipedia.org/wiki/NSB_Type_93
Feld Márton (szerkesztette: Magyarics Zoltán)
