2011. 08. 28.

A falkerülő metró

Az 1961-es év nem szűkölködött eseményekben, már ami a berlinieket érinti. A szektorhatárok augusztus 13-i lezárása hosszú időre meghatározta a város életét – igaz, már korábban, lényegében a II. Világháború vége óta okozott kisebb-nagyobb nehézségeket az egykori főváros négy megszállási övezetre osztása. A nyugatiak nem akartak – és időnként nem is volt szabad nekik – átmenni a szovjet szektorba, így egy saját, a keleti részeket elkerülő metrót kezdtek építeni. Ötven éve pedig átadták az akkor G-vel jelölt vonal első szakaszát.

Fél évszázaddal ezelőtt, 1961. augusztus 28-án vehette birtokba a közönség a berlini G metróvonal első, Leopoldplatz és Spichernstraße közötti szakaszát. Igaz, eredetileg később, szeptember 2-án adták volna át, azonban a szektorhatárok augusztus 13-i lezárása miatt meggyorsították a munkákat és így nem kellett a keleti szektor alatt tranzitban közlekedő vonalakat igénybe venni annyi utasnak.
Az U9-es vonalvezetése teljes kiépítettségében
(forrás: Wikipedia)

Az építkezés 1955 óta zajlott, s a vonalon kilenc állomást létesítettek. Valójában azonban tizenkét állomás épült a G vonalhoz kapcsolódóan, ugyanis a keresztezett – kisprofilú – vonalak állomásait is átépítették vagy teljesen újakat terveztek, hogy megkönnyítsék az átszállók dolgát. Ezek a mai Kurfürstendamm (U1), Augsburger Straße (U3) és Spichernstraße (U3) lettek. Utóbbi kettő a korábbi Augsburger Straße állomás „kettéosztásával” jött létre, jobb kapcsolatot biztosítva a környező tömegközlekedési járatokhoz.
Az első szakasz a BVG 1961-es térképén. A kép jobb szélén sárga vastag vonal jelzi a Kelet- és Nyugat-Berlin közötti határt
(forrás: www.berliner-untergrundbahn.de)

Az építkezés egyébként sem volt egyszerű: három metróvonalat, a mai U1, U2, U3 és U6 jelzésűeket; két S-Bahn-vonalat (Ringbahn, Stadtbahn); és három vízi útvonalat (Spree, Landwehrkanal, Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal) kellett keresztezni.
Szerkezetkész alagút a Tiergarten alatt
(forrás: www.berliner-untergrundbahn.de)

A munkák során nem csak a mai U9-es vonal létesítményei készültek el, hanem a későbbi keresztező műtárgyak egy része is, s így nem kellett később nagyobb munkák miatt esetleg leállítani a vonal forgalmát. Így készült el az Anrumer Straße állomás felett egy szerkezetkész közúti alagút vagy a Turmstraßénál a majdani U5-ös vonal hosszabbításához egy rövid alagútszakasz ugyancsak az U9-es vonal vágányai felett.
Érdekesség, hogy a vonal egyes állomásai már 1957-ben készen voltak. Így az azévi építési kiállításhoz kapcsolódóan a Zoologischer Garten és Hansaplatz között a majdani metróalagútban egy különleges jármű ingázott. A Volkswagen bogárhátújára alapuló vontató egy különleges utánfutót húzott és ingázott a két állomás között, az érdeklődők nagy örömre.
A Hansaplatz és a Zoologischer Garten között 1957-ben egy különleges Volkswagen-szerelvény közlekedett
(forrás: Ulrich Conrad: Planungen der Berliner U-Bahn und anderer Tunnelstrecken; Verlag Bernd Neddermeyer, 2008)

A Zoologischer Garten állomás falát állatrajzok díszítik – utalva a közelben található berlini állatkertre
(forrás: Wikipedia) 

Annak idején felmerült, hogy a már kész Spichernstraße–Birkenstraße szakaszt üzembe helyezzék, erről azonban letettek és az egész vonalat egyszerre adták át a közönségnek.
Az 1961-es átadás után nem állt meg az élet. A vonal hosszabbítását 1962. július 1-jén kezdték el. Az építkezés nyolc és fél évig tartott, 1971. január 29-én adták át a vonal újabb, déli szekcióját a Spiechernstraße és a Walter-Schreiber-Platz között.
Az U9-es vonalon közlekedő F74 sorozatú metrókocsi az 1971-ben átadott Walter-Schreiber-Platzon
(a szerző felvétele)

A vonalat egyébként 1966 óta nem „G” hanem „9” jelöléssel látták el, az U előtagot pedig 1984-ben kapta, amikor a nyugat-berlini BVG átvette a városrész területén található S-Bahn-hálózat üzemeltetési jogát is s beszámozta a vonalakat. Utóbbiak a mai napig ismert „S” előtagot kapták.
Nem sokkal később, 1974. szeptember 30-án adták át a vonal talán legérdekesebb részét: a Walter-Schreiber-Platz és Rathaus Steglitz állomások közötti vonalat. Itt a vonal két állomással bővült ugyan, de a majdani U10-es viszonylat alagútja is elkészült. A két vonal közötti átszállási kapcsolat biztosítása érdekében pedig a két új állomás úgy került kialakítása, hogy két külön szinten a peron két oldalán állna meg mindkét viszonylat szerelvénye s a legfontosabb irányok esetében csak át kellene sétálni a peron túlsó oldalára. Az U10-es azonban a mai napig nem készült el. Jelenleg az U9-es vonal a Schloßstraße és Rathaus Steglitz között a majdani U10-es vonal vágányait használja és a végállomását is majdan a tízes viszonylat használná. A többi létesítmény részben teljesen, részben szerkezetkészen a mai napig megvan. Az U10-es itt végállomásozna a tervek szerint, míg az U9-es a hosszútávú elképzelések alapján tovább vezetne dél felé s a végpontja Lankwitzban lenne.
Az 1974-ben átadott, a Schloßstraße alatti szakasz rajza. Barnával az U9-es eredetileg tervezett vonalvezetése került kiemelésre
(forrás: Wikipedia)

A Schloßstraße állomás nem használt vágányain a BVG a katasztrófavédelem gyakorlatainak biztosít helyet
(a szerző felvétele)

Eredetileg ez lenne az U9-es megállója Rathaus Steglitznél. A vonatok mai állomását eredetileg az U10-es vonalnak szánták
(forrás: Wikipedia)

Az U9-es és az U10-es viszonylat leendő közös alagútja. A vágányokat csak az U9-es vonatai használják
(fotó: Norbert Heintze, forrás: www.berliner-verkehrsseiten.de)

A már elkészült részeket a BVG raktárnak, illetve a katasztrófavédelem gyakorlóhelyeként hasznosítja.
A vonal déli végállomásán egyébként nem csak az S-Bahn-viszonylatokra, hanem számos autóbuszjáratra is átszállhatnak az utasok, amelyek az itteni bevásárlóközpont és irodaház, a „Steglitzer Kreisel” földszintjén állnak meg.
A Steglitzer Kreisel földszintjén kialakított buszvégállomásról könnyűszerrel elérhető a metró
(a szerző felvétele)

A vonalat északon is meghosszabbították, igaz, csak rövidebb szakasszal, a Leopoldplatz–Osloer Straße közöttivel bővült a vonal 1976. április 30-án. A tervek szerint itt is hosszabbítanák a vonalat, egészen Pankowig, a mai U2-es északi végállomásáig.
Az Osloer Straße végállomás falát norvég zászlókkal díszítették
(forrás: Wikipedia)

A vonalhoz kapcsolódó érdekesség, hogy 1977-től egészen 1999-ig automatikus vonatvezető rendszer működött a vonalon. Lényegében a Bécsben is alkalmazott folyamatos vonatbefolyásoló rendszerre alapult az itt használt LZB-500 nevű rendszer.
Az első, közforgalomban közlekedő, LZB-vezérlésű berlini metrószerelvény a Turmstraße állomáson
(fotó: Detlef Jentzsch, forrás: www.berliner-verkehrsseiten.de)

A vonalon napjainkban a BVG mindkét, nagyprofilú járműtípusa megfordul. A vonatok csúcsban 4-5, azon kívül 5 percenként, este 10-15 percenként jár. A vonalon 1990. április 6. óta péntekről szombatra és szombatról vasárnapra virradó éjjel 15 percenként követik egymást a vonatok.
Az állomások java része az 1970-es évek dizájnját képviseli
(forrás: Wikipedia)


Az évforduló alkalmából 2011. augusztus 28-án 10 és 13 óra között a Zoologischer Garten és a Leopoldplatz között nosztalgiametró is közlekedik: a BVG 1956 és 1965 között forgalomba állított D sorozatú metrókocsijaiból kiállított négy kocsis vonattal a normál tarifáért utazhatnak az érdeklődők.

Halász Péter

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon általában előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését jogát fenntartjuk. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.