2013. 08. 19.

Emeletes emlék

Jó néhány éve már, hogy közel egy hónapot Magyarországon „haknizott” a Bombardier három kocsiból álló emeletes vonata, amelyet a DB AG-tól bérelt 218-as sorozatú dízel vontatott. De már ott és akkor felmerült, hogy bizony nem ez volt az első hazai emeletes-szereplés. Ezúttal egy közel húsz esztendővel ezelőtti történet következik.



Sok információ nem maradt fent a húsz évvel ezelőtt, 1993-ban történt különleges eseményről. Pedig nem csak 2006-ban, hanem két évtizeddel ezelőtt is járt Magyarországon egy emeletes vonat – igaz, akkor nem adott hozzá mozdonyt a német vasút, a vontatás a magyar gépekre maradt.
Az 1989-1990-es politikai változások szerte Közép-Európában gazdasági változásokat idéztek elő. Különösen érdekesen alakult Németország gazdasága, miután előbb vám- és pénzügyi unióba lépett az NDK és az NSZK, majd pedig az NDK belépett az NSZK-ba. Az egykori NDK-s vasúti járműipar egyik jellemző és sikeres terméke volt az emeletes személykocsi. Készült többrészes csuklós kivitelben is az 1950-es években, a rendszerváltás környékén azonban már „normál” kocsik készültek 26 méter körüli kocsihosszal a különféle elővárosi hálózatok számára: Berlinben, Rostockban, Drezdában és Lipcsében is futottak ilyen járművek. De került belőlük Lengyelországba, Romániába és Csehszlovákiába is.

A V43 1196-os két DR-es emeletessel a Nyugati pályaudvaron, a 8. vágányon 1993. október 19-én. A kocsik már a DB által kitalált elővárosi színtervben pompáznak. Néhány hónappal később a DB és a DR összeolvadt és 1994. január 1-jétől DB AG néven működtek tovább. Az 1993-ban még újnak számító kocsitípust pedig lassan kivonja a DB AG a szolgálatból – eközben a háttérben pihenő Bhv-k még alighanem teljes erőbedobással szolgálják a MÁV-csoportot
(fotó: Csanádi Sándor)

Az újraegyesítést követően az egykori kelet-német államvasút, a DR (amely 1991-től már közös igazgatás alatt állt a nyugati DB-vel) kisebb mértékben, de folytatta a hazai emeletesek forgalomba állítását. A ma még futó „Senftopfok” java része ekkor épült. Azonban az látható volt, hogy a DR hosszú távon már nem tudja eltartani a német járműipart, így az akkor önállósodó cégek próbáltak a korábbi KGST-térségben piacokat találni. Ez azonban nem járt sikerrel, hiszen a keleti tömb vasúttársasági sem dúskáltak a pénzben.

A V43 1197-es pályaszámú gép és egy másik Szili által közrefogott DR-emeletesek Szolnokon, 1993-ban
(a kép forrása a Vasútgépészet című lap)

Ennek ellenére 1993-ban, az őszi BNV idején Magyarországra jutott a DR két személykocsija. A két emeletes jármű számos próbautat teljesített utasokkal és azok nélkül is a MÁV hálózatán. Az akkori ígéretek a budapesti elővárosi forgalomról szóltak, hogy majd ilyen járművek forradalmasíthatják a MÁV-csoportnál még ma is „aranybányának” számító piaci szegmenst. Persze ebből akkor sem és azóta sem lett semmi. Igaz, nagyjából öt-tíz évente mindig sorra kerül valamilyen bemutató, de a nagyívű elképzelések („majd erre és arra fognak járni ilyen vonatok a MÁV-csoport zászlaja alatt”) után mindig kiderül: annak ellenére, hogy a próbázó szerelvény „befért” a három budapesti fejpályaudvarra, ennek ellenére nem lehet ilyet venni, mert... mert csak. Így végződött az 1993-as, a következő (ismeretlen évszámú) és a 2006-os bemutatóút is – Magyarországon. A téma pedig már csak azért is aktuális, mert átlagosan 10 évente körbeszagolnak a hazai szakemberek egy ilyen vonatot, hogy aztán ne történjen semmi - pusztán statisztikai alapon a következő ilyen alkalom hamarosan várható.

Egy igazi csemege. Valamikor a 2000-es évek elején Rákosrendezőről indul valószínűleg Dunakeszi felé a DB AG egy magas beszállási szintű emeletes betétkocsija és egy alacsony belépési szintű emeletes vezérlőkocsjia. Érdekes kontrasztot mutatnak az elől közlekedő Bhv-kkal
(a kép forrása a Vasútgépészet című lap)

Időközben Németországban azonban meghódította a síneket ez a járműtípus. Az akkor még nyugati DB 1993-tól folyamatosan szerezte be a nagy befogadóképességű, magas belépőszintű emeletes kocsikat, majd vett hozzájuk vezérlőkocsit is. A siker példátlan Németországban, itthon azonban hallani sem akartak a „véleményformáló” „szakemberek” (a szleng csak „barnaköpenyesnek” nevezi őket) ezekről a járművekről.
Nem illik a tényszerű közlésekben ilyesmivel foglalkozni, de mindenképpen érdemes elgondolkodni: mi lett volna, ha tud és akar venni a MÁV 1993-ban vagy akár az ezredforduló táján emeletes járműveket? Vajon a ki tudja milyen sorozatú V43-asok tolnák-húznák őket? Vagy akkor korszerűsödhetett volna a magyar vasút vonatatójármű-flottája is? És vajon miért zárkózik el folyamatosan és mindig a „véleményformáló” „szakemberek” mindegyike e járműtípus beszerzése elől?
A szomszédok emeletesei
Míg a prágai elővárosi forgalom hosszú ideje megszokott igáslovai a különféle emeletes ingavonatok, sőt, a CityElefant-ok szabad kapacitásait a távolsági forgalomban is kihasználja a ČD, a szomszédos Szlovákiában viszonylag friss jelenség még az emeletes szerelvény. Ezzel szemben keleten más szempontból maradtak le a fejlődéssel: bár a román vasúton már évtizedes hagyománya van a különféle, NDK-ból származó emeletes kocsiknak, itt az ingavonati üzemet nem sikerült a napi rutin részévé tenni. Ausztriában kétféle emeletes jószággal is találkozhatunk. Az egyik a szövetségi vasút elővárosi emeletes járműcsaládja – a 325 járműből álló (ebből 72 vezérlőkocsi) flottát 1996 és 2009 között vásárolta az ÖBB. A vonatok hatalmas előnnyel bírnak a bécsi S-Bahn Stammstrecke adottságai miatt, ugyanis az alagútban fekvő állomások peronjainak hossza nem növelhető, viszont az emeletes kocsik a csatolt 4020-as motorvonatokhoz vagy Talent (4024/4124) motorkocsikhoz képest lényegesen nagyobb kapacitást nyújtanak. Az emeletes kocsikkal jellemzően a távolabbról érkező Regionalzugok és RegionalExpressek szerelvényeként találkozhatunk, míg a rövidebb viszonylatokat praktikus okokból hagyományos motorvonatokkal bonyolítják le. Néhány jármű a bécsi belváros és a repülőtér közötti City Airport Train forgalmát látja el.
A másik nagyobb járműcsalád az újonc Westbahn Management GmbH távolsági kivitelű KISS-flottája, melyek az állami vasútnak konkurenciát teremtve közlekednek a Bécs–Linz–Salzburg ütőéren. Ezeket a szerelvényeket képriport formájában is bemutattuk a szolgáltatás indulásakor.
Emeletes vonat tehát van a környéken is, egyes feladatok pedig kifejezetten testhezállóak az ilyen kocsiknak. Ilyen megoldandó problémák itthon is adódnak, gondoljunk csak a balatoni vonatok állandó kapacitáshiányára, melyet sok esetben a peronhosszok miatt limitált vonathossz is erősít. A záhonyi fürdős emeletes kocsikkal már maga lenne a szolgáltató vasút...
Magyarics Zoltán

Halász Péter

15 megjegyzés:

  1. Hurrá! Végre nem érzem magam hülyének, hogy valamikor egyszer régen, kb. '99-2000 környékén láttam ilyen vonatot! Ott a bizonyíték, az utolsó kép. Én csak egy pillanatra láttam a Dostót a körútról, épp benn állt a 10. vágány elején a Nyugatiban.

    VálaszTörlés
  2. Mekkora egy flash a zártárcsa azon a vezérlőkocsin... :)

    VálaszTörlés
  3. Az emeletes vonat mindig rossz "szűkséges" nek tartottam: előny csak hogy ugyan olyan hosszú vonat több embereket tudd szállítani és hogy férőhelyenként olcsóbb. Közben szűkebb a hely (gyakorlatilag eltűnnek a csomagtartók), veszélyes lépcsők vannak benne, lassabb az utascsere. De természetesen gyerekoromban én is mindig szerettem emeletes vonaton utazni...

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A megannyi előny mellett kétségkívül számos hátránya van az emeletes kocsiknak. Ezt Berlinben utazva láthatja az ember: a rövidebb, egy-két megállás (= 5-10 perc) távolságra utazók nem fognak felmászni az emeletre, majd vissza le, márpedig pl. a Stadtbahnnak komoly az ilyen jellegű forgalma is. Emiatt sokszor van úgy, hogy lent heringesdoboz, fent pedig táncterem. Ugyanez igaz a bécsi Stammstrecke esetében is, bár ott a REX-eknél inkább a hosszabb távú forgalom dominál első sorban, azaz valahonnan jönnek be az emberek a városba vagy éppen mennek ki valahova messzebbre ezekkel a járatokkal. Viszont ugyanezek a hátrányok igazak a berlini emeletes buszokra is.

      Törlés
  4. Érdekes, a CFR-nél az emeletes a természetes, és a villamos motorvonat volt elképzelhetetlen. De ne csodálkozzunk, ahol Bukarestben is csak mutatóban van elővárosi forgalom, ott bármi lehetséges.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Kinek mi a magas léc, itthon például azt volt nehéz lenyomni az érintettek torkán, hogy toltvonati üzemben van élet a 120-on túl (Jeti). A csatolt RJ-t pedig még mindig nem sikerült, miközben a határ túloldalán óránként pörögnek. Ez lehet a szellemi vasfüggöny. :)

      Törlés
    2. szellemi vasfüggöny -- ez kiváló hasonat!

      Törlés
    3. A jeti előtt jópár évvel létezett már 160-as tolt vonat Magyarországon. A balhé a közbesorozott mozdonnyal volt.

      Törlés
    4. Ez meg egy jópár éves cikk; amúgy a Railjetek kapcsán tisztázzuk: tolt vonat vagy ingavonat? Nem mindegy. A bevezetés előtt volt balhé az ingavonatkénti 160-as közlekedésből is.

      Törlés
  5. Hát valahogy nem győzött meg a cikk. Tény, hogy én is szívesen utaztam kiskoromban a CFR emeletes kocsijaival, mert érdekesek, különlegesek voltak (ott sem természetes jelenség az emeletes).

    Kérdés: mivel lenne előbbre a MÁV, ha korszerű kocsik beszerzésekor a "földszintesek" helyett emeletes kocsik mellett döntene (és hangsúlyozom, NEM a meglévő szakadt Bo és Bhv-khoz hasonlítsunk)? Legföljebb annyival, hogy
    - a 7 kocsis sülysápi inga mellett az utas nem 6, csak 3 kocsinyit gyalogol a peronon;
    - a gyerekek élveznék a kilátást a fenti szintről;
    - esetleg (nem tudom, van-e ilyenre igény) a MÁV itt-ott spórolhatna a peronhosszokkal.

    Mivel lenne hátrébb a MÁV, ha emeleteseket szerezne be?
    - Nagyobb tengelyterhelés, bonyolultabb kocsiszekrény, zsúfoltabb segédüzem,
    - szabályrendszer átfaragásának szükségessége (hülyeség, de ez van);
    - karbantartói bázis illetve tapasztalat hiánya;
    - macerásabb és lassabb utasáramlás, lépcsőzés;
    - gyakorlatilag nincs csomagtér, emiatt én alapból kizárnám a távolsági és balatoni forgalmat;
    - kötelező jelleggel minimum két kaller kell egy ilyen szerelvényre (Romániában négyesével jártak);
    - tekintve, hogy egy Keletiben/Nyugatiban nincs idő napközben tilitolizni a vezérlőkkel, a szerelvényeket a max. kapacitásra kellene belőni, és lehetne húzni-vonni egész nap a 4(5-6-7) félig kihasznált emeletest – ellentétben egy korszerű Scharfenberges motorvonattal, amit egy pillanat alatt össze- és szét lehet kapcsolni.

    Más lenne a helyzet, ha lenne egy király, elővárosi forgalommal összefont, alagútban-hídon vezetett, belvárosi megállókkal tarkított, átmenő rendszerű vonalhálózata Budapestnek, ahol a peronhosszok kritikusak, és nincs egyéb megoldás, mint felfelé terjeszkedni – mármint a személykocsik terén :)

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. "- kötelező jelleggel minimum két kaller kell egy ilyen szerelvényre (Romániában négyesével jártak)"

      Ahol van emeletes, ott nincs több jegyvizsgáló. A megoldás a jegyvásárlás kikényszerítése/elősegítése.

      "- tekintve, hogy egy Keletiben/Nyugatiban nincs idő napközben tilitolizni a vezérlőkkel, a szerelvényeket a max. kapacitásra kellene belőni, és lehetne húzni-vonni egész nap a 4(5-6-7) félig kihasznált emeletest – ellentétben egy korszerű Scharfenberges motorvonattal, amit egy pillanat alatt össze- és szét lehet kapcsolni."

      Ez most is így van. A stokkozással (a tolatásnak is van ára) akár még többe is lehet a napi üzem.

      Törlés
    2. @Ughy Barna: elvi síkon vitába szállnék - ám gyakorlati síkon, a hazai szabályozói és üzemeltetési környezet figyelembe vételével fejet hajtok érvei előtt. :)

      A peronok hosszával lehetne spórolni, ám az Egyesült Államok számos elővárosi szolgáltatójával szemben nálunk történelmi okok miatt már adottak a relatíve hosszú peronok. Amivel spórolni lehetne, az a peronok röbvidebb hosszban történő fenntartása (gyomirtás, hóeltakarítás), ám ezek már olyan nüanszok a MÁV pénztemetőjében, hogy valószínűleg nincs igény "utánamenni" ilyen forintoknak. Meg a peronok karbantartása amúgy is eléggé szőrmentén történik...

      Csomagtér vs. távolsági forgalom: ez megfelelő belső kialakítás kérdése elvi szinten. Viszont gyakorlati síkon már érdekesebb kérdés, mert a nyári balatoni forgalom és a téli elővárosi igényei mások, így az előzőhöz szükséges emeletes kocsik inkább a távolsági forgalommal lennének csereszabatosak - ott viszont valóban kérdéses az igény.

      A karbanartási és üzemeltetés technológia illetve a szabályozói környezet optimális esetben nem jelenthetne végső akadályt, de természetesen nem becsülöm le ezek szerepét a hazai környezetben. (De akkor vajon miért hoznak ide időnként német emeletes kocsikat próbázni? :)

      Törlés
    3. Emeletes motorvonat is létezik. 30%-kal kisebb az egy főre jutó vonattömeg, az már jelentős megtakarítás. Azonos költség mellett csúcsidőben is azon kívül is nagyobb kapacitást lehet nyújtani. A szabályozás hol szorul változtatásra?

      Törlés
    4. @Benbe: A cikk közzététele óta változott ez-az a szabályozásokban is. De emeletes vonatok kapcsán még mindig ott tartunk, hogy „jaj, nem fér be a Ferdinánd híd alá...”, ami szégyenteljes a MÁV-csoporttól.

      Törlés
  6. amit a szili húzott abban a vagonokban sokat utaztam,nagyon kedveltem az emeleti részt, sok utas panaszkodott hogy szűkös az ülések közötti távok és így kényelmetlen, én nem vettem észre.és már akkor reménykedtem benne hogy egyszer nekünk is lesz ilyen, jó sokat kellett várnom, akkor ugyanis általános suliba jártam most már 38 éves vagyok :-D

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.