2014. 01. 13.

30 éve történt: a BVG üzemelteti a nyugat-berlini S-Bahn-t

Harminc esztendeje nagyot fordult a világ Nyugat-Berlinben. Hosszú huzavona és többszöri probálkozás után 1984. január 9-én vette át a BVG a város nyugati felén a gyorsvasúti hálózat üzemeltetését a DR-től. A szellemvasútból ismét az eredeti szerepét betöltő közlekedési eszköz lett.




Berlin, a kettéosztott város


A II. Világháború után a megszálló amerikai, brit és szovjet, valamint később a francia haderők szektorokra osztották fel a német birodalom fővárosát, Berlint. 1948-ig viszonylagos egységben működött a város, bár már ekkor komolyan érződött, hogy a szovjetek és a nyugatiak között komoly nézeteltérések vannak. A nyugat-német márka és annak berlini bevezetése nyomán a szovjetek lezárták a Nyugat-Berlinbe vezető útvonalakat. A berlini blokád 1948 júniusától 1949 májusáig tartott, az utánpótlást és a lakosság ellátását a nyugati szövetségesek a berlini légihíd megszervezésével próbálták biztosítani. A repülőforgalom intenzitását jelzi, hogy az akkori nyugat-berlini reptereken, Tempelhofban (USA), Gatowban (Nagy-Britannia) és a rohammunkában megépített Tegel (Franciaország) pályáin 3-5 perces ütemben jöttek-mentek a repülőgépek.
A két német állam megalakulását követően Nyugat-Berlin státusa különleges lett: bár számos tekintetben kötődött a Német Szövetségi Köztársasághoz, mégsem lehetett annak teljes jogú tagja. Például a nyugat-berliniek nem választhatták a szövetségi gyűlési, a Bundestag képviselőit, hanem a városi szenátus delegálta a honatyákat, akiknek csak korlátozott részvételi joguk volt. Az NSZK alaptörvényének sem minden rendelkezése volt érvényes Nyugat-Berlinben és még számos más eltérés is volt. A helyzetet jól jellemzi, hogy a nyugat-német vasút, a DB által a Berlin-Zoologischer Garten állomás közelében fenntartott jegyiroda formálisan Hamburg Hauptbahnhof 51-es pénztáraként működött.
A vasutak, így a gyorsvasút üzemeltetését a helyzet rendeződése után is megtartotta a szovjet szektorban, majd az NDK-ban működő állami vasúttársaság, a DR. A DR a berlini fal felhúzásáig, 1961-ig igyekezett viszonylagos egységként kezelni a nyugati és a keleti vasútvonalakat és főleg a gyorsvasutat. A helyzet 1953-ban, az NDK-beli felkelés során már kissé megváltozott, ekkor az NDK hatóságai lezárták a nyugati övezetek és Kelet-Berlin (akkori szóhasználattal: a demokratikus Berlin) határait, így az S-Bahn-vonatok is megállak a szektorhatárokon. Ez az állapot mintegy két-három hónapig maradt fent és később a szektorhatárok 1961-es végleges lezárásának főpróbájaként tekintettek e lépésre.

A DR üzemeltetésében álló S-Bahn szerelvény a nagy sztrájk után, 1983-ban Heiligensee állomáson
(fotó: Manfred Rese / www.stadtschnellbahn-berlin.de)

1953 és 1961 között is viszonylagos nyugalomban működött a gyorsvasút. Bár az ekkoriban érvényes szabályok jelentősen korlátozták az utasok mozgását: a nyugati szektor lakói például az NDK területére nem léphettek be és érvényes volt ez Kelet-Berlinre is. Cserében az NDK funkcionáriusainak nem tanácsolták a nyugati szektorokban való belépést, számukra például különleges, gyorsított S-Bahn-vonatokat közlekedtettek, amelyek nem álltak meg a nyugati szektorba eső állomásokon.
A berlini fal 1961-es felhúzása után azonban ténylegesen is kettéosztották a hálózatot. Nyugat-Berlinben egyfajta szigetüzem jött létre. Ekkor, 1961. augusztus 13-ára virradó éjjel szűnt meg számos kisebb vonalszakaszon a forgalom: többek között a Wannsee és Stahnsdorf; a Lichterfelde Süd és Teltow; valamint a Spandua és Albrechtshof közötti szárnyvonalakon. De megszűnt a forgalom a szektorhatárokat átlépő vonalakon is. Az NDK területére eső vonalszakaszokon szigetüzemet vettek fel, ebből hamarosan gőzös, illetve dízelüzemű lett a Mahlow–Blankenfelde–Rangsdorf; a Babelsberg–Potsdam és az Albrechtshof–Falkensee vonalrész. A szigetüzemek közül megmaradt a Hennigsdorf–Velten vonalrész, a Hohen Neuendorf–Oranienburg szakaszt pedig idővel bekötötték a kelet-berlini hálózatba a Berliner Außenring vágányainak villamosításával, majd a különálló gyorsvasúti vágányok megépítésével.
1961-ben a határzár miatt a nyugat-berlini szakszervezetek a gyorsvasút bojkottjára szólítottak fel. Némileg eltúlzott szlogenjeik szerint lényegében az utasok fizetik meg „Ulbricht szögesdrótját”. A felhívás hatásos volt, nagyon sokan választották a többi tömegközlekedési eszközt. A nyugati városvezetés formálisan nem támogatta a bojkottot, de azért észrevehető volt: a metróhálózatot az S-Bahn-nal párhuzamosan fejlesztették; a gyorsvasút mellett az utasok igényeinek megfelelően buszjáratokat szerveztek. A BVG járatainál eltűnt az átszállási kapcsolatok közül az S-Bahn és afféle szellemvasútként működött tovább Nyugat-Berlinben.

A DR karcsúsít


Az 1970-es években a nyugat-berlini városvezetés többször puhatolózott az NDK-nál és a DR-nél, hogy szívesen átvennék a gyorsvasút üzemeltetési jogait. Ám erről akkor a DR és az NDK nem akart hallani sem. Azonban az 1980-as évekre már komoly finanszírozási gondok jelentkeztek a gyorsvasút tekintetében. A „szellemvasúton” komoly ritkításokat terveztek: lényegében csak a Frohnau–Nord-Süd-Tunnel–Lichterfelde Süd; a Heiligensee–Nord-Süd-Tunnel–Wannsee és a Friedrichstraße–Stadtbahn–Charlottenburg–Wannsee viszonylatok maradtak volna meg – erősen korlátozott üzemidővel és járatkövetéssel. A vonatok hossza nem változott volna, a DR 1961 óta csak jobbára csak négy kocsis „Halbzugokat” vagy két részes „Viertelzugokat” járatott. A tervezett járatritkítások és vonalmegszüntetések, valamint a bérrendszer miatt is léptek sztrájkba a vasutasok 1980 őszén Nyugat-Berlinben. A DR végül mégis meglépte a tervezett változtatásokat, az eredetileg 144 kilométeres nyugat-berlini hálózatból mindössze 72,6 kilométeren maradt meg a forgalom. Az éves üzemeltetési költségeket így is 150-200 millió nyugat-német márkára becsülték.

A BVG átveszi az S-Bahn-t


Ekkoriban merült fel, hogy a nyugat-berlini S-Bahn-hálózatot megpróbálják integrálni a metróhálózatba. Azonban ennek költségeit egy 100 kilométeres S-Bahn-hálózat integrálása esetén 1,8 milliárd nyugat-német márkára becsülték, így ez a lépés végül csak papíron maradt meg. Az éves üzemeltetési költségeket éves szinten 160-200 millió márkára becsülték.
Az S-Bahn-hálózat önálló rendszerként való megtartása mellett szóltak így az érvek. A berlini városvezetés elképzelése szerint egy negyven kilométeres csonkot hagytak volna üzemben, ennek éves üzemeltetési költségét 77 millió márkára becsülték.

Az utolsó DR-es S-Bahn Frohnauban 1984. január 8-án. A forgalom itt csak több mint egy év múltán indult újra
(fotó: Jürgen Busse / www.stadtschnellbahn-berlin.de)

Ez a lassan elmélyülő válság vezetett oda, hogy az 1983 őszén ismét előkerült téma, hogy a BVG üzemeltesse a nyugati S-Bahn-hálózatot. A tárgyalások sikeresek voltak az év végén és 1984 elején a szövetséges megszálló hatalmak jóváhagyásával megszületett a megállapodás: a DR 1984. január 8-án üzemzárással megszünteti a nyugat-berlini S-Bahn-forgalmat és a BVG 1984. január 9-én üzemkezdettől tíz évre megkapja az üzemeltetési jogokat. A BVG hangsúlyozottan csak az üzemeltetés jogát kapta meg, a megállapodásban kitértek arra, hogy a tulajdonjogi kérdéseket nem érintik, így a szövetségesek státusukhoz kapcsoló igényei is megmaradtak.
A megállapodás szerint a DR kezelte a Nord-Süd-Tunnel vágányait és az Anhalter Bahnhof és Friedrichstraße közötti szakaszt a Stadtbahnon. Ez utóbbi szakaszon a DR járművezetői közlekedtek a vonatokkal, a BVG-s motorvezetők csak az alagúti szakaszon jártak az NDK területén. Ezért cserében Nyugat-Berlin 1,5 millió márkát fizetett a DR-nek. A BVG a megállapodás értelmében 119 két kocsis egységet és 672 vasutast vett át.

Az első BVG-s vonat indul Berlin-Charlottenburgból a Friedrichstraße felé 1984. január 9-én hajnalban
(fotó: Jürgen Busse / www.stadtschnellbahn-berlin.de)

A nyugat-berlini S-Bahn-hálózat üzemeltetési jogainak átadásával megszűnt a Kelet-Berlin területére eső, ám csak nyugati vonalakat kiszolgáló Nordbahnhof járműtelep működése. A DR annak idején csak politikailag megbízható embereket alkalmazott e telephelyen, hiszen igen könnyen tudtak volna nyugatra szökni a vonatok fedélzetén a szigorú határellenőrzés ellenére is. A BVG járműtelepe lett Wannsee, tárolóhelyként működött a grunewaldi Hundekehle kocsiszín és az 1980-as évek második felében a Papestraße kocsiszínben alakították ki  főműhelyt. Ez utóbbit a Ringbahn üzemen kívül helyezett vágányain, dízelmozdonyok segítségével érhették el.

A BVG 1984-es hálózati térképe az épülő spandaui metróval (7) és a két S-Bahn-vonallal, amelyek közül az S2-es már Gesundbrunnenig járt
(forrás: www.berliner-untergrundbahn.de)

A BVG 1984. január 9-én hajnalban vette fel a forgalmat. Ekkortól terjesztették ki az S-Bahn-ra a BVG tarifarendszerét. A metró tartalékából jegykiadó gépeket állítottak fel; több buszmegállót áthelyeztek az S-Bahn-megállók közelébe. A BVG-nél azonban nem volt elegendő motorvezető, így az első hónapokban a DB-től, a hamburgi S-Bahnról vezényeltek át járművezetőket.

A BVG teljes gyorsvasúti hálózatát mutató térkép 1985-ből
(forrás: www.berliner-untergrundbahn.de)

A BVG az első időszakban csak a Friedrichstraße–Charlottenburg és az Anhalter Bahnhof–Lichtenrade szakaszt üzemeltette, a teljes hálózat 21,04 kilométer maradt. Megszűnt a forgalom a Frohnau–Anhalter Bahnhof; a Heiligensee–Schönholz; a Priesterweg–Lichterfelde Süd és a Charlottenburg–Wannsee szakaszokon – ez utóbbin csak üzemi menetek közlekedtek. Némi pályafelújítás után azonban bővült a hálózat: 1984. május 1-jétől a Wannsee–Charlottenburg és az Anhalter Bahnhof–Gesundbrunnen szakaszon utazhattak az utasok. 1984. október 1-jétől indult meg a forgalom Gesundbrunnen és Frohnau között. 1985. február 1-jétől pedig ismét jártak a vonatok Wannsee és az Anhalter Bahnhof között. Ezzel összesen 71,51 kilométerre nőtt a hálózat hossza.
Járműfronton a helyzet meglehetősen rossz volt. A DR-től régi, II. Világháború előtti járműveket kapott a BVG és ezek közül is a rosszabb állapotúak maradtak nyugaton. A BVG a Nyugat-Berlinben működő vasúti járműgyártókkal együttműködve újította fel és egységesítette a járműveket. Az 1980-as évek második felében pedig megkezdődött az új nyugati járműtípus fejlesztése és 1986-1987 során elkészült az első négy prototípus-„Viertelzug” a 480-as soroaztszámot viselő járművekből.
A nyugat-berlini S-Bahn üzemeltetési jogainak átvétele tehát alapjában véve mérsékelten, de sikeresnek nevezhető. A berliniek újra felfedezték a közlekedési ágazatot és lassú, de biztos fejlődésnek indult a hálózat és a járműpark.
A BVG üzemeltetési joga 1993. december 31-én járt le. A gyökeresen megváltozott körülmények miatt a DR jogutódjához, a frissen létrehozott DB AG-hoz kerültek az üzemeltetés jogai.
A BVG hálózati fejlesztéseivel és a 480-as sorozatú motorvonatokkal egy későbbi írásunkban foglalkozunk majd részletesebben.

Halász Péter

2 megjegyzés:

  1. Nagyon érdekes a történet, köszönöm. Egy vita során belebonyolódtam már pár éve a történetbe, ugyanis addig úgy tudtam, hogy az S-Bahn-ok mindenütt a DB "felügyelete" alá tartoztak. Akkor mesélte valaki, hogy hát ez nem egészen így van, például Berlinben nagyon nem.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Most így van, ugyanis a BVG szerződése 1994-ben lejárt, hiszen tíz évre kapták meg a jogokat. A gyökeresen megváltozott körülmények között pedig az üzemeltetés joga a DR utódjához, a DB AG-hoz kerültek 1994. január 1-jével.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.