2014. 03. 13.

Rossz helyen van a mágnes

Rossz helyen van a pontszerű vonatbefolyásoló mágnese a Szövetségi Vasúti Hatóság, az EBA szerint. Bizonyos esetekben ugyanis nem működik megfelelően a rendszer, ha a jármű vevőtekercse mellett működő mágneses sínfék is van.


A német Szövetségi Vasúti Hatóság, az EBA arra hívta fel a vasúttársaságok figyelmét a közelmúltban, hogy bizonyos esetekben nem megfelelően vagy egyáltalán nem működnek a pontszerű vonatbefolyásoló berendezés fedélzeti vevőtekercsei és a pálya mentén telepített mágnesek. Az EBA mérései szerint ugyanis bizonyos esetekben a sebességellenőrző szakaszok (Geschwindigkeitsprüfeinrichtung, GPE) nem váltanak ki befolyásolást a jármű fedélzeti berendezéseiben. A próbák szerint ez akkor fordul elő, ha a járműoldali tekercs közelében működő mágneses sínfék található. Emiatt viszont nem tudják szavatolni azt, hogy jelenősebb sebességcsökkentés esetén valóban bekövetkezik a vonatok sebességének csökkentése.

A pályakotró mögött jól látható a 2006-ban Magyarországon turnézott német emeletes vonat vezérlőkocsijának járműoldali vevőtekercse
(fotók: Halász Péter)

Az EBA azonban jelezte: eme okra visszavezethető baleset vagy balesetveszélyes helyzet eddig nem alakult még ki, csak a kísérleti eredmények mutatják, hogy ilyen konstelláció előfordulhat. Ám a gyakorlatban ilyen viszonylag ritka lehet, hiszen ha mágneses sínfék aktív, akkor a vonat jellemzően egyébként is gyorsfékezéssel vagy vészfékezéssel már lassul, így az újabb kényszerfékezési parancs kiváltása felesleges.
A vasúti pályák mentén kiépített GPE-berendezések („Geschwindigkeitsprüfeinrichtung”) lényegében időzítőként működnek. A GPE három mágnesből áll: az első aktiválja a második (2000 Hz-es elemet) azonban ha a járművezető megfelelően csökkentett sebességgel éri ezt el, az az időzítés miatt már nem aktív. A harmadik mágnes helyreállítja a rendszer energiaegyensúlyát („kikapcsol”). Ha a mozdonyvezető „gyorsan hajt”, a kényszerfékezést kiváltó második mágnes még biztosan aktív. A GPE alkalmazására olyan helyeken kerül sor, ahol az előírt sebességcsökkentés nem olyan mértékű, hogy ahhoz 1000 Hz-es pályaelem alkalmazására lenne szükség (pl. 160 km/h-ról 110 km/h-ra történő fékezés). Ilyen esetekben a kényszerű 85/70/55 km/h-ra fékeztetés, majd újbóli gyorsítás indokolatlan mennyiségű energiát emésztene fel.
Nánási Zoltán

Az ÖBB Talentjén is jól látható a hátsó forgóvázon, a két tengely között elhelyezett járműoldali tekercs. Mivel itt van a mágneses sínféktörzs, így az EBA iránymutatása szerint gond lehet a PZB-vel – bár ilyen eset még nem történt
(fotó: Magyarics Zoltán)

Mindezek ellenére az EBA azt kérte a járművek üzemeltetőitől és gyártóitól: gondolják újra a járműoldali vevőberendezések helyét és azt változtassák meg úgy, hogy ne legyen a közelben mágneses sínfék. Tehát vagy helyezzék át máshova a járműoldali mágnest, vagy szavatolják, hogy a vevőtekercs melletti mágneses sínfék akkor nem léphet működésbe, amikor a vevőtekercs aktív, azaz az első, vezetőállással elfoglalt járművön található. Lényegében az intézkedés a motorkocsikat és a vezérlőkocsikat érinti, a mozdonyokat jellemzően nem.

Halász Péter

2 megjegyzés:

  1. Az utolsó képhez: A Talenten pont, hogy a hajtott forgóvázon van elhelyezve az Indusi-vevőtekercs, épp ott, ahol a sínfék-test is fel van függesztve. Elvileg így a Talenteknél lehetne gond ebből, de még én sem hallottam arról, hogy ebből probléma lett volna...

    VálaszTörlés
  2. Való igaz, mert a külső (hajtott) forgóvázakon van mágneses sínféktörzs. Egyébként az EBA sem hallott még ilyen gondról, csak valószínűleg unatkoztak és méricskéltek. :)

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.