2014. 05. 05.

Vonatpótló távolsági buszok indulnak

Valószínűleg az idei menetrendi évad az utolsó, amikor a Koblenzből induló Moseltalbahnon távolsági vonatokat láthatunk. A DB AG ugyanis a finanszírozásról nem tud megállapodni a tartománnyal, de a luxemburgi kapcsolat viszont kell neki – így buszokat indít Frankfurt am Main és a nagyhercegség fővárosa, Luxembourg között.


A tavaszi menetrendek életbe lépésekor két új viszonylaton is elindította az IC-Bus szolgáltatást a DB AG. Az egyik viszonylat Frankfurt am Main és Luxembourg között jár, útba ejtve a frankfurti és a hahni repülőteret (Budapestről utóbbira pl. a WizzAir közlekedtet járatokat) és a mainzi főpályaudvart. Ez a járat persze nem teljesen új, hanem a BOHR Omnibus GmbH-val közösen üzemeltetett járat és ennek a cégnek a Frankfurt am Main–Hahn reptér viszonylatú buszvonalát hosszabbították meg a szomszédos országba. A járatokon a DB AG arculatnának megfelelő fényezésben pompázó autóbuszok közlekednek.

Korszerű távolsági buszokkal igyekszik felvenni a versenyt a DB AG. A versenytárs: saját maga
(fotó: Ralf Braum / DB AG)

A viszonylat szerepe fel fog értékelődni az elkövetkező időszakban és ebben bízik a DB AG is, ugyanis várhatóan decembertől megszűnik a Koblenzből induló Moseltalbahnon valamennyi távolsági forgalom. Itt ugyanis a DB AG azt szerette volna, hogy – hasonlóan az Alsó-Szászországban már elindított kezdeményezéshez – a tartomány szálljon be a még megmaradt néhány InterCity-vonat közlekedésének finanszírozásába. Ám ez a tartománynak nem érdeke, különösen annak fényében nem, hogy decembertől a tervek szerint a CFL Stadler KISS motorvonatai közlekednek majd RE-ként a Mosel völgyében is, közvetlen kapcsolatot biztosítva Koblenz és Luxembourg között. Így viszont a távolsági buszközlekedés beindítása láthatóan a már amúgy is csekély, távolsági forgalom végét jelentheti.

Koblenzből Luxembourg felé induló InterCity-vonat 2011 augusztusában. Hamarosan ez a kép már a múlt lesz

A DB AG másik új, távolsági buszvonala az Arrivával közösen működtetett München–Ljubjana–Zagreb járat. Itt azonban nem vezették be a kötelező arculati standardokat, legalábbis egyelőre. E viszonylat ugyancsak vonatpótló jellegű, hiszen ezen az útvonalon jó ideje megszűnt a közvetlen vasúti összeköttetés. Az 1997-1998-as menetrendi évadban pedig még jár az EC 10/ EC 11-es számot viselő járatpár, a Berlin Ostbahnhof és Zagreb Gl. K. között ingázó „Mimara” nevű nemzetközi járatpár. Ám jó ideje már csak az időnként önállóan, ám az utóbbi időben München és Salzburg között a budapesti Kálmán Imre EN-el együtt továbbított Lisinski EN jelenti a közvetlen kapcsolatot a bajor és a horvát főváros között. Ám érdemes megjegyezni, hogy amíg a vonat több mint 13 órán át teszi meg a két város közötti távolságot – nagyobb pihenőt sehol sem tartva –, addig a busznak 7 és fél óra szükséges az út megtételéhez. Így hát a DB AG kínálatában naptípustól függően 4-5 közvetlen buszjárat és egyetlen vasúti járat szerepel München és Zágráb között.

Horvát kocsik a müncheni főpályaudvaron. Ma már  csak a Lisinski EN biztosít közvetlen kapcsolatot Zágráb felé és e vonat jövőre is kérdéses...
(fotók: Halász Péter)
Újdonság a távolsági buszozás
Németországban 2013-ig komoly, még 1935-ből származó törvényi szabályozás védte a vasúti távolsági forgalmat. Ennek értelmében csak néhány kivételes esetben engedélyezték az távolsági autóbusz-közlekedést és csak akkor, ha ez érdemben nem veszélyeztette a vasúti forgalmat, annak fenntarthatóságát. Ám az 1990-es évektől folyamatosan vonul ki a DB AG a távolsági forgalom azon részéből, amely a „végeket” szolgálta ki és ma már van olyan tartomány, ahol szinte nincs is érdemi távolsági közlekedési lehetőség. A buszos piac liberalizációjának eredményeként azonban már nem kell figyelni ezekre a megkötésekre, amelyek a következők voltak, ha némi állami támogatásban reménykedett a buszos szolgáltató:
  • olyan viszonylatot szolgál ki, ahol más hasonló közlekedési eszköz nem érhető el;
  • vagy a meglévő közlekedési lehetőségekhez képest érdemi menetidő-csökkenés érhető el;
  • vagy üzemidejében más közlekedési lehetőség nincs;
  • vagy jelentősen gazdaságosabb az üzemeltetése a többi közlekedési lehetőséghez képest.
Ma már csak annyi a feltétel, hogy a járatok legalább 50 kilométernél hosszabb távolságot kell megtegyenek és jelentős menetidő-megtakarítást kell felmutatni a vasúti közlekedéssel szemben a szolgáltatónak, ha az állami támogatást szeretni megkapni.
A piac megnyitása óta gombamód szaporodnak a DB AG buszjáratai és más szolgáltatók is rárepülnek a jól jövedelmező viszonylatokra
(fotó: Ralf Braum / DB AG)
A piac liberalizációja magával hozta a buszos szolgáltatók jelentős szaporodását, amelyek árban és szolgáltatásban is igyekeznek egymással versengeni, amellett, hogy olyan viszonylatokat szolgálnak ki, ahol a távolsági vonatok igen zsúfoltak vagy éppen pont, hogy nem közlekednek, holott igény lenne a vonatközlekedésre, pontosabban általában a közlekedési lehetőségre. Korábban legfeljebb csak tisztán üzleti alapokon működtek a buszos szolgáltatók, amelyek száma pont emiatt nem volt észvesztően magas és olyan viszonylatokra települtek rá, amelyek valóban el is tudták tartani a járatokat – ilyen például  a Berlin–Hamburg vagy a Berlin–München útvonal.

Halász Péter

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.