2015. 02. 17.

Tömegközlekedés Bécsben: a csúcsra jutottak?

Úgy tűnik, az elmúlt évek folyamatos fejlődése után megállt a bécsi tömegközlekedésben a fejlődés üteme – már ami a modal split arányát jelenti. Viszont az utasszámok tekintetében a Wiener Linien minden eddiginél nagyobb számot tudhat magáénak. Vajon merre tovább, és meddig van értelme küzdeni a modal split érték javításáért?



Minden eddiginél többen, összesen 931,2 millióan választották a bécsi tömegközlekedést 2014-ben – közölte hagyományos évértékelésében a Wiener Linien. A társaság közlése szerint ez minden idők legnagyobb utasszáma, az elmúlt húsz év alatt ráadásul harmadával nőtt a tömegközlekedést választó utasok száma. Ezen felül ugyancsak örömteli hír, hogy folyamatosan emelkedik az éves bérletek száma is, igazán ugyanis 2014-ben mutatkozott meg annak a hatása, hogy zöldpárti javaslatra az éves közlekedési okmány ára 365 euróra csökkent, azaz napi 1 euróból a bécsiek megoldhatják a tömegközlekedési igényüket. 2013-ban csak 582 ezer, míg 2014-ben már 650 ezer éves bérletet adott el a közlekedési cég. A tömegközlekedés növekvő népszerűsége a városlakók számára kézzel fogható valóság, a frekventált járatokon látványosan nőtt a zsúfoltság az elmúlt években – az egyik problémaforrás az U6-os metró, de a 6-os villamos, a 48A jelzésű autóbusz is kellemetlenül zsúfolt tud lenni.

Az utasszámok alakulása az elmúlt húsz év során – 2014-ben minden eddiginél többen választották a tömegközlekedést az osztrák fővárosban

Ugyancsak közzétették a 2014-es év modal split arányszámait, azaz az összes utazás tekintetében milyen mértékben részesednek az egyes közlekedési ágazatok. Önmagában nem meglepetés, hogy a tömegközlekedés megőrizte vezető szerepét, ám az érdekes, hogy a részesedése maradt a 2013-as értéken, azaz 39% – annak ellenére, hogy jelentősen emelkedett az utazók száma. Ám az adatokat megvizsgálva kiderül: a gyalogosok egy része kerékpárra ült (2013-hoz képest a gyaloglás részesedése 27-ről 26%-ra csökkent, a kerékpár pedig 6-ról 7%-ra emelkedett), míg az autósok egy része alighanem a kevesebbet fogyasztó motorokat választotta: az autós közlekedés részaránya 28-ról 27%-ra csökkent, míg 2014-ben megjelentek a motorok a színen, kemény 1%-ot kihasítva a tortából.

A modal split részesedése a tömegközlekedésnek nem változott, ám többen váltottak kerékpárra és megjelent a motor is a kínálatban

Érdekes lehet az oka a tömegközlekedési részesedés stagnálásának, ám ne felejtsük el: Bécs belvárosában például a Ringen belül szombat déltől hétfőig nincs tömegközlekedés; a többi belvárosi részen a felszínen haladva pedig gyorsabban célhoz ér az utas, mint akár a föld alá bújva és metrózva – így nyilvánvalóan érthető a gyalogosok kerékpárra váltása. Az autósok motorra váltása mögött pedig nyilván a könnyebb parkolási lehetőségek, a kevesebb behajtási korlátozás és a viszonylag olcsóbb üzemeltetés is állhat.

A Wiener Linien a hálózaton nem fejlesztett érdemben 2014-ben, ám a járműpark jelentős korszerűsítésen esett át
(fotó: Halász Péter)

A Wiener Linien ezzel szemben komoly hálózati fejlesztést 2014-ben nem hajtott végre – az U2-es metró hosszabbítása 2013-ban látszik és majd talán 2015-2016 során jelentkezik ismét, amikor a Seestadtban már lakások is lesznek. Az elmúlt év inkább a meglévő járműpark frissítéséről szólt, így a részesedés talán emiatt nem növekedett, viszont az utasok száma annál inkább, hiszen sokan kipróbálták az új Mercedes-Benz és Volvo buszokat és talán át is szoktak így a tömegközlekedésre – és ebben bizony szerepe lehetett az olcsóbbá tett éves bérletnek is.

Jelentősen növekedett az elmúlt évek során a bécsi éves bérletek értékesítése

Az évértékelést a Wiener Linien egy újabb adattal is kiegészítette 2014-ben: a jegy nélkül utazók száma ugyanis komoly mértékben csökkent 2013-ról 2014-re. Többek között a kedvező jegyárakat is kiemeli a Wiener Linien közleménye, amiben a csökkenő potyázási arány okát keresik. De az is igaz, hogy a tíz évvel ezelőtti 4,6%-nyi potyázó arányát sikerült 2,1%-ra csökkenteni, míg az ellenőrzött utasok számát a tíz évvel ezelőtti 2,9 millióról 7,9-re növelték. Ám érdemes megjegyezni: a német 60 eurós bírságnál is többe, 100 euróba kerül a potyázás Bécsben, ráadásul további 3 eurót számolnak fel azért, hogy egyáltalán elfuvarozták valameddig a kedves utast. Összevetésül: a legolcsóbb napijegy-változat 6 euró (okostelefonos alkalmazáson át), míg a havi bérlet 48,20 € a jelenleg érvényes tarfia szerint, azaz több mint két havibérlet árát kell befizetni egyetlen potyázásért. Valljuk be: ez valóban nem éri meg.

Egyre kevesebben potyáznak a Wiener Linien járatain – több az ellenőrzés és nem is éri meg a lógás a tömegközlekedési eszközökön
(grafikák: Wiener Linien / APA)

Az elmúlt évek adatai kapcsán már többször foglalkoztunk a bécsi közlekedés helyzetével. Érdemes ide kattintani a 2013-as, ide a 2012-es, míg ide a 2011-es összefoglalónkért.
Szigorú(bban) ellenőrzött vonatok és villamosok
Érdekes adat az ellenőrzött utasok számának bő két és félszeres növekedése. A Bécsben naponta utazóknak az volt az érzése az elmúlt években, hogy szigorodik az ellenőrzés, ami a számok fényében nem csak a városi legenda kategóriája. 2008-2009 táján ellenőrt gyakorlatilag negyedévente látott a napi munkába járó utas is, jellemzően a frekventált villamosjáratokon – jómagam főleg a 18-as villamoson. Ezzel szemben a metróra láthatóan nem volt kifejezett „akcióterv”, főleg nem a Budapesten jellemző totális kontroll, szigorúan változatos megjelenésű külsős biztonsági (?) emberekkel – a bécsi U4-es metrón például szakirodalomba való ritkaság volt az ellenőrzés. Ehhez képest 2010-től valami megindult az ellenőrzés terén, majd 2012-2013 táján megszokottá vált. Megjelentek a metróállomásokon az alkalmi peronzárak, rendszeressé vált a metróra is felszálló ellenőrök képe, és addig szokatlan járatokon is megjelentek az ellenőrzést végző munkatársak. Az ÖBB is változtatott saját gyakorlatán. Mivel az S-Bahn vonatok jelentős része csak mozdonyvezetővel közlekedik 2010 óta, az utasok egy része bizony elkényelmesedett a jegyváltás terén. A vasúttársaság fegyvere az, hogy a jegyvizsgálók számára vannak olyan szolgálatok, amikor szúrópróbaszerűen a bécsi S-Bahn vonatokon kell ellenőrizniük a teljes munkaidőben. Információink szerint ezt az ellenőrzést a VOR rendeli meg a vasúttól, és kifejezetten jövedelmező terepnek számít a jegyvizsgálók számára - bár a reggeli csúcsban szinte mindenkinek bérlete van, délelőtt már komoly számban jelennek meg a vonatokon a potyázók...
Magyarics Zoltán

Halász Péter, Magyarics Zoltán

10 megjegyzés:

  1. Hol található ez az éves jelentés?
    A régi WL oldalon még meg lehetett találni, az új oldalon eddig még sehol nem találtam.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A Wiener Stadtwerke (holdingcég) oldalán van fent több részletben a téma.

      Törlés
    2. Be tudnád ide tenni a linkjét az utasszámos és a modal splites ábrának?

      Törlés
    3. Ott lesz jobboldalon:
      http://www.wienerstadtwerke.at/eportal2/ep/contentView.do/pageTypeId/71283/programId/72211/contentTypeId/1001/channelId/-49478/contentId/76988

      Törlés
    4. Istvan_S számból vette ki a szót. :)

      Törlés
  2. Azért a statisztikára tényleg igaz, hogy azt hoznak ki belőle amit akarnak. Például a bliccelők arányát szemléltető ábra:
    2004-ben 2.9 millió ellenőrzésből 4.6%-os találat
    2014-ben 7.9 millió ellenőrzésből 2.1%-os találat

    Ha így nézzük, akkor mint az ábra is mutatja egy szép csökkenést kapunk. De ha a százalékokat kiszámoljuk, akkor már másképpen fest a dolog:
    2004-ben 133 400 potyázó
    2014-ben 165 900 potyázó

    Ez így mégiscsak növekedés.

    VálaszTörlés
  3. Miért kellett egyébként átvariálni a dolgokat arról lehet tudni valamit?
    Régebben a WL oldalán volt Jahresbericht és onnan le lehetett tölteni.

    Mondjuk abból sem lehetett sokkal többet megtudni sajnos.

    Valamiért trend lett a közszolgáltatások részletes kimutatásainak "titkolása". :(

    Ebből a szempontból már csak a DPP tartja a színvonalat, azt kell mondjam, hogy lassan minta és példaszerű, hogy milyen részletes adatokat tesznek közzé.

    VálaszTörlés
  4. Meddig van értelme, küzdeni?
    Amíg sokkal élhetőbbé nem válnak a városaink. Ne feledjünk, hogy alapból többet közlekedünk, az autóforgalom nem feltétlenül lett kevesebb, még mindig elviselhetetlen szinten van, még mindig túl nagy mértékben uralja a teret. Szerintem az e-mobilitás térhódítása mellett arra kell törekedni, hogy 10% alá csökkenjen az autó részesedése.
    További sokéves következetes területfejlesztési és mentalitás-formáló erőfeszítés szükséges. A hálózaton Bécsben inkább már csak finomítani kell - városfejlesztés esetén a tömegközlekedés átalakítása stb. A szolgáltatótól elvárható, hogy legyen továbbra éber, ügyfélközpontú, kreatív, innovatív. Váljon általánossá: az autónak csak kisszámú főútvonalon van elsőbbsége, máshol alapból vmax. 30 és "a város mindenkié". Lehessen újra játszani, élni az utcákon, tereken, rakpartokon! További címszavak: parkolás-gazdálkodás, autómegosztás, fuvarszolgáltatások, városlogisztika, horribile ductu dugódíj, autómentes belvárosok, autómentes kerület-magterületek...

    VálaszTörlés
  5. 2017-re lesz hosszabb U1, 2023-ra lesz hosszabb U2 és újonnan induló U5. Így még tovább nőhet a modal split.

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.