2018. 04. 21.

Az igazi német igásló: a 111-es sorozat

Darabszámban nem a legnagyobb, de jelentőségében annál fontosabb a német vasút 111-es sorozatú mozdonya. A típus az 1970-es évek igazi „öszvér” járműve: a fokozatkapcsolós megoldásokat ötvözi a félvezetős technikával és legnagyobb előnyei között az szerepel, hogy munkát adott a német iparnak. Írásunkban ezzel a kevésbé ismert, ám annál fontosabb szerepet ellátó mozdonysorozattal foglalkozunk.


Előjáték: az első egységes mozdonygeneráció


A II. Világháború utáni helyreállítást követően a gazdasági fellendülés éveiben komoly ütemben zajlott a nyugat-német vasútvonalak villamosítása. Első körben a háborúban megsérült dél-német hálózatot állították helyre, majd ezt követően, illetve ezzel párhuzamosan a megváltozott politikai-földrajzi körülményeknek megfelelően az észak-déli forgalomban jelentős szerepet kapott vasútvonalak következtek, valamint a nehézipari központok térségében váltották le a gőzmozdonyokat a korszerűbb és hatékonyabb villamosmozdonyok.

A gazdasági csoda (Nyugat-)Németországának elsőszámú gyorsvonati mozdonyai voltak a szériában 1956 és 1969 között épített E10-es, később 110-es sorozatú mozdonyok. A képen a régi, egybeépített fényszóróval és zárlámpával rendelkező 115 198-as várja az indulást 2015. november 7-én este a CNL 458-es élén a lipcsei főpályaudvaron. Az eredetileg E10 198-as (1968 után 110 198) pályaszámú mozdonyt 1958-ban gyártotta a DB számára a Krupp, az AEG villamosberendezéseit felhasználva – a mozdony még jelenleg is állományban van
(fotó: Halász Péter)

Ennek megfelelően kialakította a Német Szövetségi Köztársaság, az NSZK államvasútja azt a típusprogramot, ami évtizedeken át meghatározó volt. Ennek keretében épültek az alábbi mozdonysorozatok (zárójelben az 1968-as pályaszámozási reform utáni sorozatjelzés szerepel):
  • E10 (110): gyors- és személyszállító vonatok 120-140 km/h-val;
  • E40 (139, 140): közepes tehervonatok és személyvonatok legfeljebb 100 km/h-val;
  • E41 (141): közepes tehervonatok és személyvonatok legfeljebb 120 km/h-val;
  • E50 (150): nehéz tehervonatok legfeljebb 100 km/h-val.
Az újabb 110-esek kicsit áramvonalasabb formát kaptak, míg a típusprogram többi mozdonya maradt a fent már látott doboz jellegű kasztninál. A 110.3-asként is aposztrofált alsorozat képviselője a már a DB AutoZugnál ténykedő, emiatt 115-ös sorozatszámon könyvelt egykori E10 350-es. A jármű, mint az a korábban már általunk közölt életrajzából kiderül, 1964 óta szolgál a DB-nél. A felvétel 2011. augusztus 20-án este készült, amint befutott a müncheni főpályaudvar felől a Hamburgba és Berlinbe tartó, azóta megszűnt éjszakai vonat szerelvényével
(fotó: Halász Péter)

Ezekkel a járművekkel az akkori igényeket jól le tudta fedni a DB. A későbbiekben bővült a program, az E10.12-es sorozatú gépek kifejezetten a nagysebességű TEE-vonatok továbbítását kapták szerepül.
Az 1970-es évek elején beindított, akkor még tisztán elsőosztályú kocsikkal üzemeltetett InterCity-hálózat vontatási igényeinek kielégítésére a DB a 103-as sorozatú gépeket szerezte be, de nem csak a 160 km/h feletti, hanem az az alatti sebességtartományban is szükség volt a vontatójárművekre a folyamatosan bővülő, 120-nál nagyobb tempóra alkalmas pályahálózat miatt. Ám az 1970-es években a több mint ötszáz példányt számláló 110-es sorozat gyártása már nem volt időszerű, így a DB a német ipart megbízta egy újabb, az E10-esek utódjának szánt mozdonysorozat megtervezésével. Az akkori igényeknek megfelelően univerzális, személy- és teherforgalomban egyaránt használható járművek végül egy viszonylag korszerűnek számító, ám a bevált technikai megoldásokat alkalmazó járműsorozat lett a tervezőmunka végeredménye.

A DB 1975-ben vette állományba a 111 001-est, amelynek végszerelését a Krauss-Maffei gyár végezte München-Allachban. A gép 2014 óta nem az aktív flotta tagja, hanem a DB Museum állományát gyarapítja, mégpedig az eredeti, óceánkék-kék fényezés szerinti gúnyában
(fotó: Claus Weber / DB AG)

Innovatív, de konzervatív igásló


A Deutsche Bundesbahn illetékes szervezete, a Bundesbahn-Zentralamt (BZA) München és a tervezőmunkát irányító gyártó, a Krauss-Maffei együttműködésének egyik legnagyobb eredménye a 111-es sorozatú mozdonyok – a korábbiakhoz képest – radikálisan megváltozott vezetőállása. A „DB Einheitsführerstand”, az egységes elvek szerint megtervezett vezetőállásnak köszönhetően a járművezetők a jövőben viszonylag egyszerűen átállhatnak a mozdonytípusok között, a kapcsolók, kezelőszervek ugyanis nagyjából ugyanott kaptak helyett mindenhol. A mozdonyok között a 111-es volt az első ilyen elvek mentén tervezett jármű, a vezérlőkocsik azonban az 1990-es évek közepéig várattak magukra – leszámítva az S-Bahn üzemre szánt x-Wagen-ingavonatokat, amelyek a 111-es sorozatú mozdonyokhoz épültek. Ez a vezetőállás-elrendezés lett végül az alapja valamennyi modern vontatójárműnek, legyen szó a Bombardier TRAXX-airól, a Siemens Taurusairól vagy éppen a Vectronokról, de ugyanez mondható el az ICE-kről és a modern regionális motorvonatok nagy részéről is a német nyelvterületen és szerte Európában.

A 111-esek jelenlegi vezetőállása. A mozdonyvezetőtől balra a GSM-R rádió, a feszültség- és árammérők vannak, majd az elektronikus menetrend kijelzője jön. Középen az MFA, az egységes, multifunkciós kijelző(terület) a vonóerő, a sebesség és a legfontosabb üzemi információk és a vonatbefolyásolás számára, majd a levegős rendszerek nyomásmérői következnek. Nagyjából minden mai modern mozdonyon is ez az elrendezés alapja
(forrás: Wikipedia)

Ugyancsak újdonság volt a jármű forgóváza, amely szintén jobban alkalmazkodott a 160 km/h-s végsebesség támasztotta igényeknek, a mozdony sokkal nyugodtabban futott a korábbi járművekhez képest.
A DB-nél tervezetten az utolsó, hagyományos villamosberendezésekkel épült járműsorozatnak tervezték a 111-eseket, a jövőben már csak az aszinkron technikás gépek beszerzését tervezték – ezek lettek az 1980-as évek végén a 120-asok, de végül a történelem máshogy alakult: az 1990-es újraegyesítés után főleg politikai okok miatt a volt NDK iparától rendeltek hagyományos villamosmozdonyokat (112.0 és 112.1 sorozat).

A 111 106-os még 2002 nyarán is az eredeti állapotban tolta ingavonatát Nürnbergben – leszámítva az időközben megváltozott DB-logót
(fotó: Halász István)

A 111-esekből a DB összesen hat szériában 226 darab mozdonyt rendelt az ipartól 1974 és 1984 között; a gyártásban minden számottevő német járműgyártó részt vállalt: a villamosberendezéseket az AEG, a BBC és a Siemens szállította, a járműszerkezeti részeket és a végszerelést pedig a Henschekl, a Krauss-Maffei és a Krupp intézte. Érdemes megjegyezni, hogy a hat szériából kettőt, a 3. (111 111...111 146) és a 4. (111 147...111 178) részben Északrajna-Vesztfália tartomány kormányzata finanszírozta, kifejezetten a Rajna-Ruhr-vidék S-Bahn hálózata számára. Ezen kívül pedig a hatodik széria, a 111 211...111 227-es számú gépek is érdekes történettel bírnak: a DB-nek tulajdonképpen nem kellett ez széria, de a szövetségi állammal kötött megállapodás értelmében mégis megrendelték a mozdonyokat, így biztosítva a nyugat-német mozdonygyártó ipar foglalkoztatását.

Műszaki részletek


A Bo’Bo’ tengelyelrendezésű járművek hajtásáról négy, egyenként 925 kW órás (905 kW állandó) teljesítményű vontatómotor gondoskodik. A 83 tonna szolgálati tömegű, 16750 milliméter hosszú mozdony indító vonóereje 274 kN. A jármű villamosfékkel is rendelkezik, amely azonban visszatáplálásra nem alkalmas. Összességében elmondható: a jármű teljesítménybeli adottságait tekintve a MÁV V63-as sorozatú mozdonyával összevethető, míg tömegében és egyéb adottságaiban inkább a V43-asokkal rokonítható, de nyilván azoknál fiatalabb, modernebb konstrukció.
A járművek gyárilag SBS65-os félpantográf áramszedővel készültek, ám ebben az időszakban adódtak gondok a 103.1-eseken lévő DBS54-es teljes pantográf áramszedőkkel sok gond akadt: a nagysebességű közlekedés során sok volt a felsővezetékrongálás és -szakítás. Mint kiderült, a nem megfelelő áramszedőpaletta-lengéscsillapítás volt a bűnös, ám a 160 km/h alatti sebességtartományban ez nem okozott gondot. Mivel az ipar nem tudott elegendő mennyiségű SBS65-ös áramszedőt szállítani, ezért a frissen gyártott 111-esekről vették le a nagysebességű forgalomra is alkalmas szedőket és ezeket kapták meg a 103-asok. A 111 179-estől fogva a gépek szériában az SBS65-ös szedők továbbfejlesztett változatát, az SBS81-es típust kapták meg.

A 111 175-ös 2002 nyarán Nürnbergben várta a következő szolgálatot. A gép az 1970-es években egy darabig teljes pantográf áramszedővel közlekedett, miután a félpantográf szedőkre a 103-asokon volt igény. A gép a kép készítése előtt nem okkal kaphatta meg a legfrisebb színterv szerinti fényezését
(fotó: Halász István)

A 111 014-es megőrizte a „cserében” kapott teljes pantográf áramszedőket, így érkezett meg Wuppertalba személyvonata élén Hamm (Westfalen) felől 2007. szeptember 1-jén
(fotó: Halász Péter)

A mozdonyok távvezérlő rendszere megfelelt a németországi hagyományoknak: a hagyományos ingavonati vezérléssel az n-Wagenekből álló ingavonatok továbbítása nem okozott gondot a gépeknek. Az S-Bahn forgalomra szánt járművek közül többet (de eredetileg nem mindet) felszerelték a korszerűbb, az UIC-vezetéket használó időmultiplexes ingavonati távvezérléssel (ZWS) is.

A fentebb már látott 111 175-ös az UIC-vezetéken keresztül kapta a távvezérlési jeleket, de a régi, nyugat-német távvezérlés kábele is látszik az ütköző mellett
(fotó: Halász István)

Az S-Bahn-üzemre alkalmas mozdonyok a ZWS mellett kibővített utastájékoztató rendszert is kaptak: célfilmes célállomásjelzőt, valamint külső- és belső hangosítás kezelésére alkalmas hangerősítőt is telepítettek a vonatokra. A későbbiek során persze nem csak az S-Bahn-mozdonyok kaptak ZWS-t, illetve annak kibővített változatát, amely a frekvenciamodulált impulzusokkal operáló FMZ-t is telepítették: a korszerű, emeletes kocsikból álló ingavonatokhoz is ez a rendszer szükséges.
A mozdonyok a kezdetektől fogva a SIFA mellett INDUSI I60-as vonatbefolyásoló rendszert kaptak, később ezt PZB 80-ra cserélték. Egyes mozdonyokra a folyamatos vonatbefolyásoló rendszer, az LZB fedélzeti eszközeit is felszerelték.

Szolgálatban


A DB-nél igazi igáslónak szánták a 111-eseket. A megjelenésüktől fogva a korábbbi 110-esekkel közösen elsősorban a nem IC-hálózaton közlekedő gyorsvonatok továbbítása volt a fő feladatuk. Ezek a vonatok nem egyszer akár 14-16 kocsiból vagy még több járműből is álltak, komoly kihívást jelentve a mozdonynak és a mozdonyszemélyzetnek. Később, az InterCity-hálózat 1979-es átalakítása után azonban már a 111-eseket is be kellett vonni a prémium-vonatok továbbításába: a München és Bréma közötti, legfeljebb 160 km/h-val közlekedő IC-k élén is megjelentek – nem egyszer duplán, hogy a szükséges menetdinamikát elérhessék.

München az utolsó időkig komoly bázisa volt a 111-eseknek. A képen látható 111 024-es egy rövid, 1997-1999 közötti közjáték kivételével végig, 1976 óta folyamatosan Münchenben volt honos és honos a mai napig
(fotó: Halász Péter)

A bajorok számára fontos a 111-esek regionális szerepvállalása, nem véletlenül ebből a szériából került ki több reklámmozdony is. Ez a gép például a bajorországi regionális vasúti közlekedést népszerűsítette – itt épp Garmisch-Partenkirchenben, arccal Mittenwald és Dortmund felé
(fotó: Halász Péter)

A 111 039-es pedig a hegyvidéki kirándulásokhoz csinált kedvet 2012-ben. Itt éppen München Ostbahnhofról indul Salzburg felé hosszú, n-Wagenekből álló ingavonatával. A mozdonyvezető hölgy pedig épp jelzi a vonatkísérőknek, hogy vette az indulásra való felhatalmazásukat
(fotó: Halász Péter)

Ezen túlmenően az 1970-es évek közepétől Északrajna-Vesztfália tartomány kezdeményezésére a Rajna-Ruhr-vidéken kiépülő gyorsvasúti hálózaton is a 111-es sorozatú mozdonyok léptek szolgálatba. A harmadik és a negyedik széria 111 111...111 178 pályaszámú gépei ugyanis a tartomány finanszírozásában készültek és dedikáltan a gyorsvasúti hálózatra szánták őket. A megszokott óceánkék-bézs színektől eltérően elefántcsont-sárga-elefántcsont színekre festett mozdonyok egy része a kezdetektől fogva az S-Bahn-szerelvényekkel együtt teljesített szolgálatot, míg a mozdonyok másik része, amelyek nem kapták meg (még) az S-Bahn-üzemhez szükséges felszerelést, a számukra kialakított fordában regionális és távolsági vonatokkal közlekedtek a Rajna-Ruhr-vidéken, valamint a Rajna-völgyi vasútvonalakon. Ez utóbbi miatt annak idején protestált is a tartományi kormányzat, mondván, hogy a mozdonyokat ők fizették, tessék a tartományban és nem máshol használni őket.

A 111 143-as gyári próbamenetén Gießen fűtőházában, 1979. november 1-jén. A mozdony a Rajna-Ruhr-vidéki gyorsvasút számára épült, még ha egy darabig nem is feltétlenül kapta meg a gyorsvasúti üzemhez szükséges teljes felszerelést, hiányzik például a szélvédő mögül a célfilm
(fotó: Mariolu04 / Wikipedia)

Érdemes azt is megemlíteni, hogy a 111-esek a szó szoros értelmében színes életutat tudhatnak maguk mögött: a sorozat az S-Bahn-kivitelű gépek kivételével egységesen óceánkék-bézs színben hagyta el a gyárat, majd az 1990-es évek elején az „Orientrot” színeket öltötte magára a széria, a 2000-es évekre pedig valamennyi gép megkapta a jelenleg is aktuális vörös fényezést. Persze kivételek akadtak: az S-Bahn-váltózat idővel sötétnarancsra váltott, a 111 049-es 1990-1991-ben pedig a Lufthansa Airport Express vonataival közlekedett Stuttgart és Frankfurt között; ekkor fehér-sárga színekben pompázott. A 111 068-as és a 069-es gép pedig az „Orientrot” színtervek próbamozdonyai voltak az 1980-as évek végén. Ráadásul érdemes kitérni a nem kevés 111-esre, amelyek valamilyen reklámot hordoztak magukon, ebben a müncheni gépek jártak élen: a hegymászásnak, a sörkerteknek, a bajor sörnek és a Bayern-Ticketnek is hírvivői voltak egy időben.

A 111 068-as volt az első, amelyik megkapta az „Orientrot” fényezést – itt 1989 elején látható a müncheni főpályaudvaron
(fotó: Benedictus / Wikipedia)

A RailAdventure 111 222-es pályaszámú gépe a dessaui főműhely területén
(fotó: M_H.DE / Wikipedia)

X-faktor


Érdemes tenni egy kis kitérőt is: a 111-esekkel együtt jelentek meg 1978-tól a síneken a speciálisan a gyorsvasúti igényekre szabott ingavonatok, az x-Wagenek. A német elnevezés onnan ered, hogy mindegyik kocsitípus a sorozatjelzésében viselt egy kis x betűt, ami arra utalt, hogy kettőnél több ajtóval rendelkező járművekről van szó. A jellemzően 3-4 kocsiból, 1-2 másodosztályú, egy 1-2. osztályú és egy vezérlőkocsiból álló szerelvények továbbítására a 111-eseket jelölték ki. A kvázi zárt ingavonatoknál jelent meg először a ma is használatos ingavonati távvezérlési rendszer, a ZWS. A könnyű ingavonatok továbbítása azonban nem igazán felelt meg a 111-eseknek, az újraegyesítés után lecserélték őket a jobb gyorsítóképességgel bíró, NDK eredetű 143-as sorozatú mozdonyokra, a 111-esek pedig a regionális vonatok élén folytatták pályafutásukat. Majd két és fél évtizeddel később pedig maguk az x-Wagenek is elkezdtek kikopni a forgalomból, ma már a Rajna-Ruhr-vidéken keresni kell őket, másik fő „élőhelyükön”, Nürnberg térségében pedig hamarosan lecseréli őket a DB Regio.

A 111 158-as érkezik x-Wagen-ingájával a kölni főpályaudvarra 1985. július 25-én. Ekkor még csak két hídszerkezet ívelt át a Rajnán Deutz felé, a harmadik még csak épült az S-Bahn számára
(fotó: Phil Richards / Wikipedia)

Mozdonyok alkonya


Komolyabb változást a 111-esek életében csak az újraegyesítés és az 1994-es „Bahnreform” hozott. A reformok harmadik fokozata keretében a mozdonyok a regionális és távolsági személyszálítás és a teherszállítás szétválasztása keretében a DB Regiohoz kerültek, így a távolsági vonatok éléről hamarosan eltűntek a mozdonyok. Igaz, ez a „hamarosan” azért csak relatív, mert főleg az InterRegio-járatokon közlekedő ingavonatok egy részén még jó ideig használta a távolsági forgalomért felelős DB Fernverkehr a DB Regio mozdonyait – bérleti szerződés keretében, csak később, a 101-esek szolgálatba állításával szűnt meg a távolsági szereplésük.

A 111 097-es Bensheimben tolja klasszikus ingavonatát Bensheim Hauptbahnhofon Heidelberg felé 2016. június 1-jén
(fotó: Adorján Péter)

A rendszerváltás után is alapvetően csak a volt nyugati részeken közlekedő mozdonyok a 2010-es években kezdték rohamosan elveszteni a felhasználási területüket. A mozdonyok főleg München, Nürnberg, Frankfurt am Main, Düsseldorf, Dortmund és Köln, valamint Stuttgart térségében közlednek. Főleg München térségében szabadult fel az utóbbi időben nagyobb számú 111-es, miután a DB Regio új motorvonatokkal, jobbára Talent 2-esekkel váltotta ki a mozdonyos ingavonatokat. A Rajna-Ruhr-vidéken és a Majna partján pedig a fő „ellenfelük” a Bombardier emeletes motorvonatai, illetőleg a magánvasutak üzemeltetésében debütáló járatok, hiszen a tartományok közszolgáltatás keretében nem csak a DB-vel, hanem más operátorral is szerződhetnek.

2011 nyarán még teljesen hétköznapi volt Düsseldorf térségében a 111-essel továbbított, hagyományos ingavonat. Itt éppen a Düsseldorfból Aachenbe tartó délutáni sűrítő személyvonatok egyike érkezik Neussba
(fotó: Halász Péter)

Düsseldorf térségében 2015 nyarán már erősen vadászni kellett a hagyományos ingavonatokat, egy-két csúcsidei sűrítő menettől eltekintve már átvették a helyüket a motorvonatok és az emeletes ingavonatok korszerű mozdonyokkal
(fotó: Halász Péter)

A hagyományos ingavonatok kihalásával együtt a korszerű, emeletes kocsikból álló szerelvények élére kerülnek át a 111-esek – ha ugyan még szükség van a munkájukra és nem motorvonatok váltják le őket. Itt 2015 nyarának végén Solingenbe érkezik egy 111-es emeletes ingavonatával Köln felől
(fotó: Halász Péter)

A 111-esek jövője mindezek alapján tehát megpecsételődni látszik. A mozdonyok kiszorulnak a személyszállításból, java részükkel a lángvágó végez majd igen jó eséllyel. A DB az utóbbi időben azonban magánvasutaknak is hajlandó értékesíteni a feleslegessé váló mozdonyokat, így bukkanhatott fel több 111-es a Rail Adventure flottájában a közelmúltban, de a pályavasútnál is kapott helyet egy masina. Alighanem más magánvasút is érdeklődni fog a mozdonyok iránt, tekintettel arra, hogy Németország mellett Ausztriában is korlátozások nélkül közlekedhetnek a legtöbb vonalon.

Az 1970-es években munkát termett a gyártásuk, négy évtizedet leszolgáltak, lassacskán eltűnnek a német sínekről a 111-esek, a DB és azon belül is főleg Nyugat-Németország igáslovai
(fotó: Halász Péter)

Halász Péter

5 megjegyzés:

  1. Nagyon jó! Igazán köszönöm ezt a cikket! Remélem, hogy lesz folytatása!

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Milyen folytatásra gondolsz? Nem kötekedés, hanem érdeklődés, mert ötlet, téma van millió a csapatban, de azt vesszük elő, ami az olvasók és a mi érdeklődésünk közös metszete lehet. :)

      Törlés
  2. Nekem nagyon tetszenek az ilyen cikkek,ez is nagyon jó hosszú volt tele szép képpel.Én például szívesen olvasok mindig tőletek olyan cikkeket ami bemutat egy mozdonytípust vagy egy vasútvonalat,állomást,régiót,kisvasutat esetleg útibeszámolót :)

    VálaszTörlés
  3. Áramellátásról nem esett szó: volt esetleg a mozdonyok között olyan példány, amit a csökentett frekvenciájú AC hálózat mellett 3kV DC vagy országos periódusú táplálásra is alkalmassá tettek?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Röviden: nem. :) Illetve a kérdésfelvetést sem értem: sok értelme nem lett volna, ezek belföldi mozdonyok, belföldi forgalom számára. Amire te gondolhatsz, az a 181.2 (25 kV 50 Hz ~ is), illetve a 184-esek (25 kV 50 Hz ~ és 3 kV =). Ám ezek gépészetileg elég különbözőek a 111-estől, maximum megjelenésükben hasonlóak.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.