2018. 12. 19.

Új menetrend – új étlap

Bár hagyományos étkezőkocsit már alig találunk a síneken, azért a kínálattal még mindig foglalkozik a Deutsche Bahn. Ezúttal a menetrendváltláshoz igazodva jelent meg az új étlap.


Németországban a belföldi forgalom kapcsán ma már aligha beszélhetünk széleskörű fedélzeti gasztronómiai kínálatról, hiszne lassan már az ICE-ken kívül sehol nem vehető igénybe mozgó éttermi szolgáltatás. Mozdonyvontatású vonatban már nem közlekedik teljes értékű és saját étkezőkocsi, ezen a froton csak a cseh, a lengyel vagy éppen a magyar és az osztrák fél járműveivel lehet találkozni. Az InterCity-vonatokban, ha akad, akkor már csak az egykori InterRegio-hálózatból ismert bisztrókocsik járnak – egy-két vándorkosaras és automatával kombinált megoldástól (pl. IC2-esek) eltekintve csak a nagysebességű vonatokon van még gasztronómiai szolgáltatás.

Átlagos német InterCity-vonat: itt már hiába keressük a pár éve még futó ARkimbz266 sorozatú kocsikat, alig van egy pár szerelvényben ilyen bisztrórészes kocsi. Teljesértékű étkezőkocsit pedig mozdonyos vonatban már csak a külföldi társaságok üzemeltetnek Németországban

Az új étlap kialakítása során figyelembe vették az elmúlt évek tapasztalatait és azt, hogy korábban az idényjellegű ételek közöl melyek fogytak a legjobban. Az étlap talán némileg szűkebb is lett, mint korábban volt, a tervek szerint azonban a népszerű fogásokból nagyobb mennyiségű lesz majd elérhető a vonatokon, illetve több szezonális ételt kínálnak majd, mint korábban. Az árak is némileg változtak, sok esetben például csökkentek: a kávék a korábbi 3 euró helyett már 2,50 eurótól indulnak. A DB-t ugyanis igen erősen nyomják a versenyben az állomási büfék és éttermek, sok utas ugyanis oda szokik át, miután az árak mellett a megbízhatóság is jobb: a vonatokon sok esetben nincs nyitva a büfé személyzeti vagy üzemi okok miatt, akkor sem, ha erre éppen komoly igény lenne.

Ahol még van étkezőkocsi, ott az egyik legnépszerűbb fogás évek óta és töretlenül a chili con carne – az íze az étkezőkocsik, éttermeknek ízvilágának megfelelő és ár-érték arányban a legjobb választás. Az első osztályon ki is hozzák helybe az ICE-járatokon
(fotók: Halász Péter)

De maradjunk az étlapnál: maradt a jó öreg Chili con carne, vagy éppen a Currywurst – utóbbi zsemle helyett már sült krumplival is elérhető (6,90 €). Újdonság a leves a kínálatban, a telet feketegyökér-krémlevessel kezdik (5,90 €) vagy éppen választhatunk paradicsomlevest is 4,90 euróért. A főételek „királya” a magyaros borjúgulyás (borjúpörkölt) nokedlivel, ez 11,90 eurót kóstál. Összességében elmondható, hogy az étlap nem rosszabb és nem jobb az átlagos éttermeknél, a Deutsche Bahn AG-nak mindösszesen az elérhetőségen és az ebből fakadó megbízhatóságon célszerű javítania már a jövőben.

Halász Péter

4 megjegyzés:

  1. Érdekes, hogy DB-nél ennyire nyomatják a kajálást az ICE-n. Az állomásokon lévő kajáldák a bérleti díjat nem a DB felé fizetik? Nem lenne egyszerűbb, gazdaságilag kedvezőbb csak oda terelni a népet a hangulatos, bár az írás alapján felemás üzemkészségű étkezőkocsik helyett?

    Japánoknál már évtizedek óta nincs étkezőkocsi/büfé a shinkanseneken, mondván az, ami a cikkben is elhangzott, hogy az utas majd eszik az állomáson vagy hoz el onnan kaját, meg nincsenek akkora menetidők, amit egy, az utazás előtti evéssel ne lehetne áthidalni.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A dolog abból a szempontból érdekes, hogy azért egy München–Hamburg távon csak van igény valami cateringre a fedélzeten is – nem tudom, Japánban mekkora az a távolság, ami időben a legtöbb, amit az átlagos utas eltölt a vonatokon?

      A DB-nél sokszor személyzethiány az, ami a büfékocsi üzemeltetését gátolja. Illetve a fordulók miatt sem mindig van nyitva: egy éjszakai ICE-n hajnali 1 és 3 között mondjuk nem biztos, hogy van értelme bármit is üzemeltetni. Ámbár az éjszakai ICE-kre is ki lehet térni, hogy mi értelme van...

      Az állomások esetében a DB-n belül más cég kapja a bérleti díjat (általában a pályavasút vagy a Station&Service), kvázi versenytárs a Fernverkehrrel, így az együttműködés vagy átterelés nem olyan egyszerű. Ráadásul ha példaként Berlin Hauptbahnhofot nézem, ott majd' egy évig zárva volt a kajás részleg átépítés miatt, tehát oda terelni az utasokat eleve esélytelen lett volna.

      Törlés
    2. Mondjuk a Tokaido shinkansenből kiindulva az átlag kb. 320km-t utazik, hozzá kell tenni viszont azért, hogy a "dobozolt kajáknak" itt nagyobb keletje van (akár a vonaton, akár az állomáson megvéve), illetve pl. a München - Hamburg táv még átszállással is kevesebb mint 3 óra alatt megoldható.

      A leghosszabb viszonylat amit per pillanat shinkansenen le lehet utazni egyébként az kb. 1100km, de ezt azért relatíve nagyon kevesen ülik végig. Nem tudom közvetlenül München és Hamburg között mekkora tömegek szoktak mozogni vasúton.

      Törlés
  2. "Ámbár az éjszakai ICE-kre is ki lehet térni, hogy mi értelme van..." -- Állítólag gazdaságosabbak, mint hagyományos éjjeli vonatokat üzemeltetni

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon általában előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését jogát fenntartjuk. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.